Стартап по переделке УАЗов в электрокары переключится на сборку китайского GAC
Электромобили GAC Aion Y Plus могут начать производить на московском заводе «Москвич» для поставок в такси, об этом сообщает инсайдерский паблик «Русский автомобиль». Эту информацию подтверждает декларация соответствия товара, опубликованная в Едином реестре сертификатов и деклараций о соответствии ЕАЭС. В документе, в частности, указано, что компания ООО «Электромобили Мануфэкчуринг Рус» сертифицирует электрокар 5А под маркой UMO и заводом-изготовителем этой машины указан «Москвич».
Ни в России, ни в Китае подобной автокомпании до этого не было зарегистрировано. Данные электромобиля, указанные в документации, за небольшим исключением доподлинно повторяют технические характеристики модели GAC Aion Y Plus. О том, что концерн GAC планирует выводить на российский рынок модель Aion Y Plus сообщал ранее «Газете.Ru» глава GAC International Лу Вэйцун (отвечает за развитие региона СНГ). Впрочем, собеседник не упоминал, каким именно образом планируется это сделать.
Откуда ноги растут
Петербургский стартап «Электромобили Мануфэкчуринг Рус» («ЭМ Рус») впервые вышел на сцену российского автопрома в 2022 году, когда Минпромторг провел розыгрыш двух специнвестконтрактов (СПИК 2.0) для производства исключительно электрического транспорта.
На конкурс заявились всего две фирмы:
«Моторинвест» с брендом Evolute и «ЭМ Рус» Ильи Рашкина, оба юрлица победители в конкурсе. Ни до, ни после этого министерство не проводило подобных розыгрышей для заключения промышленных соглашений. «Газета.Ru» писала об этом подробно.
Компания «ЭМ Рус», принадлежавшая на тот момент предпринимателю Илье Рашкину и его партнеру Игорю Гирдину, подготовила проект грузового электрокара EVM Pro, который планировалось собирать из частично переделанного малотоннажного грузовика «УАЗ Профи». Однако сборка не вышла на планируемые минимальные объемы.
По итогу 2024 года электромобильный стартап EVM Pro зафиксировал убыток в 413 млн рублей, а уже в августе 2025 года Илья Рашкин через несколько промежуточных сделок реализовал «ЭМ Рус» новым собственникам в виде АО «Теолонга» и АО «Компания Атла».
Обе фирмы не раскрывают своих учредителей,
сообщал «Интерфакс». На то, что марка UMO связана с фирмой «ЭМ Рус» указывает и недавняя регистрация этим юрлицом сайта umo-service.ru, следует из Единого реестра доменных имен.
Что за такси
По данным «Русского автомобиля», GAC Aion Y Plus будет использоваться в такси, инсайдеры утверждают, что в такой машине заинтересован российский «Яндекс» для собственного агрегаторского бизнеса. Модель Aion Y Plus — это, по сути, компактный однообъемник (MPV) на специализированной электрической платформе GAC AEP 3.0.
Несмотря на компактные габариты (4535х1870х1650 мм), у машины довольно вместительный салон, особенно на втором ряду. Машина создавалась GAC как семейный автомобиль, а также для перевозок. Например, в Гуанчжоу, где находится штаб-квартира GAC,
электромобиль Aion Y Plus часто встречается в таксомоторных перевозках.
Для роли такси очень важны задние двери, а у этой модели они открываются почти на 90 градусов. Под полом салона расположены литий-ионные аккумуляторы, а спереди — синхронный электромотор мощностью 204 л.с. (вероятно, будет выбран именно этот вариант для динамики) с крутящим моментом 225 Н·м. Максимальная скорость ограничена на отметке 150 км/ч. Запас хода по китайскому циклу CLTC заявлен на уровне 430-610 км.
В российских реалиях, особенно зимой, такой показатель, как правило, сокращается вдвое (до 200–250 км в мороз) из-за энергозатрат на обогрев. Компенсировать это может поддержка быстрой зарядки: с 20 до 80% батарея восполняется примерно за 30 минут. В обновленной версии 2025 года появились вентиляция передних сидений, адаптивный круиз-контроль и мультимедиа с поддержкой смартфонных протоколов.
Электротакси — риск
Идея вывода электрической машины для нужд таксомоторных перевозок в России не нова, и она пока не увенчалась успехом, предупреждает председатель профсоюза работников общественного транспорта «Таксист» Андрей Попков.
На электрические седаны Evolute i-Pro производства липецкого «Моторинвеста» (китайский аналог — Dongfeng Aeolus E70) установлена рекомендованная цена в 3 млн рублей (с учетом господдержки можно купить за 1,8 млн рублей). Мощность двигателя – 150 л.с., заявленный запас хода – 433 км.
«У нас на рынке был пробный шар в виде электрокара Evolute i-Pro за 2 миллиона рублей (без учета госсубсидии. — «Газета.Ru»), который, вроде бы, был заточен под такси. Но, как я слышал от хозяев таксопарков, у таких машин быстро изнашиваются батареи. Чтобы машина работала в круглосуточном режиме, батарея должна быть меганадежной. Она не должна выработать ресурс за три года, пока сам автомобиль находится в лизинге. Машина такси должна работать каждый день, потом, после лизинга ее просто продают, потому что она уже никуда не годная, а там пробег 300 тысяч. И вообще китайские машины даже дорогого сегмента не очень надежные — 120–150 тысяч пробега и выходят из строя», — рассказал Попков «Газете.Ru».
Среди прочих проблем в экономике электротакси Попков указал на значительные простои машин из-за зарядки аккумуляторов — до двух часов на быстрой станции и до восьми часов — от обычной розетки.
«А если это не быстрая зарядка, вообще всю ночь будешь стоять. Получается тебе не работать, — привел доводы Попков. — Поэтому с электромобилями это такая вот палка о двух концах: с одной стороны, ты вроде бы, экономишь и экологически чистый, а с другой стороны — попадаешь на деньги. И получается мартышкин труд», — заметил Попков.
Скепсис профактвиста разделяет и партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто. Он напомнил, что помимо электромобилей бренда Evolute в такси также поставлялись бейджинжиниринговые машины калининградского сборочного завода «Автотор» — «Амберавто А5» (китайский JMEV Yi).
«Что-то не очень это пошло в наших условиях, в нашем холодном климате. Хотя, в общем, если не говорить о цене, то эксплуатация, конечно, дешевая, потому что пока электричество дешевле, чем ископаемое топливо. Если у них есть какой-то серьезный экономический расчет, возможно, это реальная стратегия, а не просто желание показать, какие мы крутые. Потому что сейчас такое часто бывает: объявляют о каком-то проекте, а потом он тихо сдувается», — полагает Моржаретто.
По его словам, в принципе IT-гигант сможет построить бизнес на электрических такси, поскольку у него выгодное положение на рынке перевозок в крупных городах, где-либо уже есть, или можно быстро построить зарядочную инфраструктуру.
Свой собственный автомобиль такси может улучшить экосистему «Яндекса», полагает главный редактор журнала «За Рулем» Максим Кадаков. Он допускает, что агрегатор сможет под этот проект также запустить производство и монтаж зарядочной инфраструктуры в городах.
«Сборка GAC на «Москвиче» нужна только лишь для того, чтобы соответствовать требованиям закона о локализации такси. Вот и все. Не для чего больше. А дальше, я думаю, все будет зависеть от того, как оно пойдет. Сейчас любой крупный сейчас игрок, кого не возьми, создают свою экосистему. Она не обязательно должна быть цифровая. Зачем отдавать деньги куда-то на сторону за автомобили, когда можно попытаться под себя подмять какую-то часть производства?» — задается вопросом автоэксперт.
В то же время Кадаков отмечает, что вывод такой модели с локализацией в России может составить серьезную конкуренцию российскому стартапу Атом, которые его создатели также представляют, как электрическую альтернативу бензиновым машинам такси.
Компании GAC, Yandex, «Электромобили Мануфекчуринг Рус», «Москвич», а также Минпромторг России на запрос «Газеты.Ru» не ответили на момент публикации материала.