Для большинства представленных на российском рынке автобрендов 2025 год стал разочарованием. Традиционные лидеры в лице китайских гигантов и «АвтоВАЗа» серьезно потеряли в продажах, тогда как локализованные — напротив, стали набирать все большую популярность. Начало второй с 2022 года масштабной трансформации пришлось на конец 2025-го. Этому во многом способствовало резкое повышение утильсбора. Тенденция с большой долей вероятности продолжится в 2026 году, прогнозируют эксперты. Крупные китайские производители, включая Geely и GAC, могут покинуть Россию, предупреждают аналитики, а освободившуюся нишу займут относительно новые игроки вроде Tenet, Solaris и Belgee. В результате доля брендов из КНР опустится ниже 50 процентов, а на первый план выйдет сборка автомобилей, построенных преимущественно на китайских платформах и ушедших из страны автогигантов. Рождение новой реальности российского авторынка — в материале «Ленты.ру».

Традиционные лидеры столкнулись с обрушением продаж

В начале декабря глава отечественного концерна «АвтоВАЗ» Максим Соколов емко охарактеризовал российский авторынок, назвав его «очень вялым». По итогам первых одиннадцати месяцев продажи машин Lada в стране просели на 27 процентов в сравнении с тем же периодом 2024-го и опустились до отметки 304 841 единица. Неутешительная динамика начала отчетливо вырисовываться еще в конце лета. На этом фоне «АвтоВАЗу» пришлось серьезно корректировать производственный план — с порядка 500 тысяч машин до «300 тысяч, плюс-минус 10 процентов», пояснял Соколов. Конечную планку в итоге установили примерно на уровне 325 тысяч. На фоне ощутимых проблем с продажами руководству концерна пришлось временно переводить сотрудников на четырехдневку. К традиционному режиму работы «АвтоВАЗ» вернется в начале 2026 года.

С обрушением продаж в 2025-м столкнулась не только Lada, но и ряд китайских автогигантов. В январе-ноябре (статистика за полный год на момент написания материала была недоступна) реализация Haval Газпромбанк автолизинг» продажи легковушек из КНР снизились на 31 процент в годовом выражении. По итогам же всего года, ожидает глава департамента продаж компании Николай Фомин, реализация китайских марок в России сократится примерно на четверть.

Китайские автобренды пострадали от масштабного затоваривания

В 2025 году положение ряда китайских концернов на российском рынке начало стремительно ухудшаться. Только за первый квартал в стране закрылись в общей сложности 213 подобных автосалонов, а к концу июня их число Владимир Виноградов, доля закрывшихся дилерских центров китайских брендов в России составила порядка 15 процентов. На подобную динамику во многом повлияло резкое увеличение издержек дилеров на фоне стремительного падения продаж.

Снижение интереса граждан было обусловлено в том числе большими вопросами к качеству китайских автомобилей и низким уровнем адаптации к российским климатическим условиям (особенно к морозам). Разочарование поспешивших с приобретением китайских иномарок автовладельцев нанесло серьезный репутационный удар по крупнейшим производителям из азиатской страны. Все это в итоге привело к масштабному затовариванию. Проблема стала отчетливо прослеживаться еще в конце 2024-го — начале 2025 года. На тот момент, по разным оценкам, объемы пылящихся на российских складах машин достигли рекордной отметки 600-700 тысяч штук. Справиться с проблемой дилерам китайских автобрендов не помогли даже программы субсидированных кредитов и внушительные скидки, которые в ряде случаев доходили до миллиона рублей при среднем дисконте 500 тысяч. В январе-июне, рассказали «Ленте.ру» в аналитическом агентстве «Автостат», масштабы затоваривания оценивались примерно в 500 тысяч единиц, а ближе к концу года — в районе 300 тысяч. В условиях экономической неопределенности и снижения спроса проблема затоваривания на российском авторынке, скорее всего, сохранится и в 2026 году, констатировал в разговоре с «Лентой.ру» Виноградов.

В настоящее время в России представлено порядка 40 китайских брендов. Это аномально большое число для не самого большого даже по европейским меркам авторынка, отмечают эксперты. В 2025 году около четверти из них столкнулись с крайне низкими объемами продаж. Если подобная динамика продолжится в среднесрочной перспективе, российский авторынок по примеру Skywell покинет еще ряд мелких игроков, рассказали «Ленте.ру» аналитики «Автостата». К числу наиболее проблемных брендов глава департамента новых автомобилей компании «Рольф» Николай Иванов относил Livan, Kaiyi, SWM и Foton. Компанию им, отмечал «Коммерсантъ», могут составить Oting, VGV и Haima. Мизерные продажи в минувшем году также демонстрировали Ora, Forthing и JMC. На этом фоне в 2026 году российский авторынок может заметно поредеть. При этом с проблемами могут столкнуться не только мелкие игроки, отметили в «Автостате». «Отдельные крупные китайские бренды могут быть заменены новыми российскими», — резюмировали в пресс-службе аналитического агентства.

«Китайцы» так и не стали полноценной заменой ушедшим автобрендам

Масштабное затоваривание свидетельствует о растущей усталости россиян от засилья китайских марок. Только еще более высокая стоимость машин ушедших из страны автогигантов во многом удерживала компании из КНР от обвала продаж на российском рынке в 2023-2024 годах. Однако и этот фактор постепенно сходит на нет с учетом усилившегося давления утильсбора. В январе-июне средний возраст выставленных на продажу подержанных «чайнакаров» отмечают эксперты, все чаще выбирают машины проверенных брендов вроде BMW, Audi, Mercedes-Benz. В целом порядка трети российских автомобилистов не торопятся менять автомобиль, надеясь на возвращение известных иностранных брендов. Даже с учетом того, что шансы на скорое возобновление их деятельности в России сейчас крайне малы.

На этом фоне российский автопарк, скорее всего, продолжит стареть и ветшать, предупреждает ряд аналитиков. В сегменте легковых автомобилей, пояснял глава Минпромторга Антон Алиханов, средний возраст машин достиг 16 лет. Тенденция старения автопарка продолжится в 2026 году, заявили в разговоре с «Лентой.ру» в пресс-службе «Автостата». За последние 11 лет, отметили эксперты, темпы обновления парка заметно снизились, а сроки владения автомобилями, напротив, существенно выросли. Выправить кризисную ситуацию могло бы разве что существенное оживление продаж машин на внутреннем рынке. Однако такой сценарий в сложившихся реалиях представляется нереалистичным. Российский авторынок, напоминают аналитики, стагнирует с 2015 года. Объемы продаж за это время ни разу не достигли даже 1,7 миллиона единиц, хотя в 2007-2008-м и 2011-2014 годах стабильно превышали 2,1 миллиона штук. В 2026-м, согласно базовому прогнозу агентства, реализация новых легковушек в России останется примерно на уровне 2025-го и составит порядка 1,32-1,34 миллиона экземпляров. «Продажи новых автомобилей продолжат держаться на невысоком уровне», — констатировали в «Автостате».

Резкое повышение утильсбора ударило по продажам машин

За последний год российские власти трижды поднимали утильсбор. В начале 2025-го базовая ставка увеличилась в среднем на 10-20 процентов. С 1 декабря Минпромторг резко повысил коэффициент для иномарок категории М1 с объемом двигателя свыше 160 лошадиных сил. В министерстве объяснили изменения тем, что многие импортеры пользовались лазейкой в законодательстве и активно ввозили в страну автомобили, объем двигателя которых из-за технических спецификаций был аналогичен тем, что облагаются высокой пошлиной. Подобного рода маскировка в итоге позволяла завозчикам экономить значительные суммы при ввозе автомобилей в страну.

С начала зимы такой возможности у импортеров не стало. В результате нововведений размер утильсбора на ряд популярных у россиян иномарок серьезно вырос. Основатель компании EvoCars Денис Блинов оценивал вилку подорожания в 200 тысяч — 2 миллиона рублей. В наибольшей степени, отмечал глава аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков, измененная методика расчета утильсбора ударит по таким моделям, как Geely Monjaro, BMW X3, BMW X5, BMW 5-Series, Toyota Highlander, Kia Sorento, Kia Carnival, Hyundai Palisade и Hyundai Santa Fe. Блинов, в свою очередь, прогнозировал скорый уход в прошлое седанов Toyota Camry и кроссоверов Toyota RAV4. При ввозе первой модели, в частности, необходимо будет доплатить более 2,9 миллиона рублей, что сопоставимо с ценой самого автомобиля. Заменой Camry и RAV4 станут более бюджетные машины, пояснил Блинов. Под угрозой окажутся также поставки относительно недорогой Kia K5, таможенный сбор на которую подняли до 795 тысяч рублей, а при ввозе китайского Lixiang L9 планка оказалась на уровне двух миллионов.

Однако даже столь резкое повышение утильсбора в итоге не оказалось окончательным. С 1 января 2026 года таможенная пошлина предупреждает представитель японской экспортной компании HSS Никита Колесников, в конечном счете может поставить крест на поставках в Россию более современных и безопасных машин. Сильнее всего, сходятся во мнении эксперты, нововведения отразятся на стоимости востребованных у россиян автомобилей вроде BMW, Mercedes и Toyota. Под ударом окажется и ряд китайских производителей, включая бренды Lixiang, Aito, WEY, Exlantix и Zeekr, констатировал глава ГК «Автодом» Андрей Ольховский.

Утильсбор продолжит оказывать значительное влияние на продажи автомобилей на внутреннем рынке в 2026 году, отметили в беседе с «Лентой.ру» в пресс-службе «Автостата». Согласно их прогнозу, из-за нововведений в России будет реализован опережающий спрос в объеме порядка 50-60 тысяч машин. Это обстоятельство неизбежно охладит реализацию в первом квартале. Следствием очередного повышения ставок утильсбора, резюмировали эксперты, станет неизбежный рост цен на автомобили. Все это в конечном счете может привести к долгосрочной стагнации российского рынка. Даже в случае реализации оптимистичного сценария, предупредили в агентстве, совокупная реализация легковушек в 2026 году окажется в районе 1,45 миллиона единиц. «Это критически нехороший результат», — отмечал глава Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Алексей Подщеколдин. При наихудшем раскладе, резюмировали в «Автостате», продажи упадут до 1,2 миллиона экземпляров и достигнут 11-летнего минимума (если не брать в расчет рекордно низкий показатель 2022-го).

Китайские автогиганты и Lada стали вытесняться локальными брендами

За первые одиннадцать месяцев 2025 года в России Центробанка (ЦБ), низкую доступность автозаймов для значительной части населения, общее удорожание авто и регулярное повышение утильсбора, рассказали «Ленте.ру» в пресс-службе аналитического агентства. В наибольшей степени обрушение продаж коснулось традиционных лидеров последних нескольких лет, в том числе «большой китайской четверки» в лице Haval, Chery, Geely и Changan, а также Lada, пояснили аналитики.

В январе-ноябре совокупная доля автогигантов из КНР в структуре продаж на российском авторынке сократилась на 6 процентных пунктов (п.п.) год к году и упала примерно до 53 процентов, отметили в беседе с «Лентой.ру» эксперты отраслевого аналитического агентства. В октябре-ноябре показатель составлял менее половины всей реализации, а по итогам последнего осеннего месяца опустился до 44,7 процента, упав в годовом выражении на 10 п.п., пояснили аналитики.

Подобную динамику эксперты объяснили в том числе усилением давления со стороны ушедших из России мировых автогигантов, машины которых после 2022 года поставляются в страну по параллельному импорту. Доля японских концернов за отчетный период увеличилась до 5,2 процента, немецких — до 4,5 процента, а южнокорейских — до 2 процентов. В итоге совокупный показатель вырос почти вдвое — с 6,9 до 13,2 процента. Доля же российских брендов за это время практически не изменилась и составила 35,6 процента. Вместе с тем в сегменте произошли существенные изменения. Lada уступила часть своей доли новым отечественным игрокам с «китайской пропиской», подавляющее число которых ведет крупноузловую сборку автомобилей китайских марок, констатировали эксперты.

Тенденция вытеснения «китайцев» продолжится в 2026 году

Глава аналитического агентства Сергей Целиков связывал ослабление доминирующих позиций «китайцев» в том числе с их заменой локальными марками вроде Xcite и Tenet. Эти автомобили, отмечал он, представляют собой перелицованные версии моделей Chery: Xcite X-Cross 7 — копия Tiggo 7 Pro, а Tenet — аналоги Tiggo 4, Tiggo 7 и Tiggo 8. На этом фоне, прогнозировал главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков, доля китайского автогиганта на российском рынке продолжит снижаться, что в итоге может привести к вытеснению компании из топ-10 самых востребованных в стране автобрендов. «По сути, Tenet в обозримом будущем сменит Chery», — заявили «Ленте.ру» в «Автостате».

Еще более плачевная учесть, полагает глава дилерской компании «Рольф» Светлана Виноградова, может постичь GAC и Geely, если те не решатся на локализацию выпуска своих машин в России в течение первой половины 2026 года. В противном случае, предупредила она, их место займут новые игроки. «Мы все-таки думаем, что появятся 2-3 новых бренда на российском рынке, пока не знаем какие», — заключила Виноградова. Заменой Geely в России уже сейчас активно становится бренд Belgee, рассказали «Ленте.ру» в пресс-службе «Автостата».

Доля локализованных брендов в структуре продаж на российском рынке в последнее время стабильно растет, отмечают в аналитическом агентстве. Так, по итогам ноября Tenet впервые Санкт-Петербурге, заняла в рейтинге 7-ю строчку с долей 3,22 процента. Продажи второй марки в ноябре выросли на 83,5 процента год к году, а третьей — на 135,2 процента. Выход же на полный цикл производства Tenet на бывшем заводе Volkswagen в Калужской области произошел только в августе 2025-го. С учетом резкого повышения утильсбора доля локализованных брендов будет расти, а позиции «китайцев» — напротив, слабеть. «В целом по 2025 году доля «китайцев» останется выше 50 процентов. Однако в 2026-м они вряд ли удержат эту планку», — резюмировали в пресс-службе «Автостата».

Трансформация российского авторынка ускорится на фоне давления утильсбора

Заметное укрепление позиций локализованных брендов связано в первую очередь с резким повышением утильсбора, отмечают эксперты. Те же автомобили Belgee, поясняют аналитики, собранные в Жодино, поставляются в Россию без дополнительных таможенных пошлин. Эти машины считаются произведенными в рамках Союзного государства и приравнены к российским с точки зрения доступа на рынок и участия в программах господдержки. Аналогичная ситуация складывалась с другими локальными брендами вроде Xcite (под этой маркой выпускаются кроссоверы Tiggo), Tenet и Solaris (бывшие модели Hyundai и Kia). Подобное обстоятельство позволяет вышеуказанным маркам устанавливать более низкие ценники в сравнении с китайскими производителями. Результатом этого становится укрепление позиций первых и заметное падение продаж последних, объясняют аналитики.

Единственный выход для «китайцев» выправить кризисную для себя ситуацию — переход к локализации производства в России, подчеркивают эксперты. Ввозить иномарки в тех же рекордных объемах, что в предыдущие несколько лет, вряд ли получится. Двойное повышение утильсбора (в начале декабря 2025-го и январе 2026-го) сделает подобную стратегию максимально невыгодной — в результате резкого удорожания продажи машин упадут еще сильнее, а стоки станут вновь увеличиваться. Партнерство же с российскими производителями, отметили в разговоре с «Лентой.ру» аналитики «Автостата», позволит «китайцам» избежать санкционных рисков и сохранить свое присутствие на рынке. «Тем более что у нас есть пустующие производственные мощности, которые остались после ушедших глобальных брендов, и их надо как-то заполнять», — констатировали в отраслевом агентстве.

Все это в итоге может ускорить процесс трансформации российского авторынка, пояснила глава компании Frank Auto Ирина Франк. «Новая реальность», объяснила она, начала формироваться еще в конце 2025 года. Ближе к концу осени на первый план стала выходить сборка автомобилей, построенных преимущественно на китайских платформах и ушедших из страны автогигантов. В результате этого доля прямого импорта готовых автомобилей в среднесрочной перспективе может существенно упасть, прогнозирует эксперт. Ему на смену придет ввоз комплектующих и технологических платформ с последующей сборкой на территории России и стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Это, отмечает Франк, именно то, чего добивался Минпромторг, неоднократно повышая утильсбор.

«Китайцы» не спешат вкладываться в российский авторынок

Как бы то ни было, примеры успешной технологической кооперации между Россией и Китаем в автомобильной сфере можно пересчитать по пальцам. Стратегия автогигантов из КНР кардинально не поменялась — они по-прежнему стремятся обезопасить себя от возможного возвращения ушедших брендов, заполняя склады своими машинами, и заработать как можно больше денег, по возможности, не вкладывая значительных средств в российский авторынок. Попытки же отечественных производителей найти технологических партнеров в Китае зачастую оказываются неудачными ввиду западных санкций.

С подобной проблемой, в частности, столкнулся «Москвич», который долгое время безуспешно пытался добиться от Jac предоставления конструкторской документации, из-за чего судьба российского концерна оказалась в подвешенном состоянии. В итоге компания, отмечала газета «Ведомости», все же смогла переключиться на сотрудничество еще с одним концерном из КНР — SAIC. Официальное подтверждение от «КамАЗа» последовало ближе к концу года. В рамках презентации в Набережных Челнах были представлены две новые перелицованные модели — «М70» (копия китайского кроссовера MG HS) и «М90» (клон MG RX9). При этом ориентировочные сроки запуска серийного производства перелицованных «новинок» неизвестны до сих пор.

С трудностями в переговорах с китайскими партнерами столкнулась в том числе Группа АГР, которой принадлежит бывшая сборочная площадка Hyundai в Санкт-Петербурге. Осенью 2025 года там провели обкатку технологии производства кроссоверов и минивэна бренда GAC. C местного конвейера в тестовом режиме сошли 40-50 локализованных машин. Тем не менее выйти на серийный выпуск до сих пор не удалось. В качестве главной причины в одном из крупных дилерских холдингов назвали опасения автогиганта из КНР по поводу вторичных западных санкций.

Такого рода примеры затягивания переговоров лишний раз указывают на осторожный подход «китайцев» к автомобильной кооперации. Автогиганты из КНР прекрасно понимают, что всплеск продаж их машин в России в предыдущие несколько лет во многом носил вынужденный характер. При наличии здоровой конкуренции с мировыми брендами даже локализованный Haval не выдержал бы напора. Это отчетливо видно из статистики продаж за досанкционный 2021 год. В топ-10 рейтинга тогда Украине. В лучшем случае это произойдет в 2027 году, отмечал глава ГК «Автодом» Андрей Ольховский. Как бы то ни было, возвращение автобрендов рано или поздно все равно случится. Об их стремлении возобновить бизнес-деятельность в России свидетельствуют, в частности, неоднократные «тайные» встречи представителей той же Toyota c отечественными дилерами. Все это делает доминирующие позиции «китайцев» на российском авторынке весьма зыбкими. При таком раскладе рассчитывать на долгосрочную отдачу вложенных средств не приходится — расклад сил может в корне измениться в любой момент.

Не способствует активному переходу «китайцев» к локализации и конъюнктура на российском авторынке. Прямо сейчас активное инвестирование в него представляется крайне рискованной затеей. Так, по итогам первых десяти месяцев 2025 года отечественный автопром достиг 4,28 триллиона рублей к началу декабря. С учетом этого шансов на спасение проблемной отрасли становится все меньше, предупреждают эксперты.

Российский авторынок во второй раз с 2022 года изменится до неузнаваемости

На этом фоне большинство представленных на российском рынке китайских концернов (а их порядка 40) стремятся просто «стричь купоны». Считаные единицы автокомпаний из КНР решаются инвестировать в строительство новых заводов, создание рабочих мест и локализацию производства в России. Примером относительно успешной кооперации можно назвать разве что завод «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус», расположенный в индустриальном парке «Узловая» в Тульской области. На первых этапах (в конце 2010-х — начале 2020-х) машины Haval на этом предприятии собирались из готовых комплектов. В дальнейшем уровень локализации вырос: на платформе стали проводить штамповку кузовных деталей, сварку, окраску и финальную сборку, в том числе с максимальным импортозамещением комплектующих. Из относительно новых кейсов следует отметить запуск полного цикла производства автомобилей Tenet на бывшем заводе Volkswagen в Калужской области и старт выхода с конвейера машин Solaris на экс-предприятии Hyundai в Санкт-Петербурге.

Однако производственных мощностей вышеуказанных сборочных площадок вряд ли хватит, чтобы полностью компенсировать обрушение реализации китайских марок, констатируют эксперты. С учетом регулярного повышения утильсбора, низкой доступности автозаймов и общего подорожания машин ожидать скорого восстановления реализации на внутреннем рынке не приходится. В лучшем случае, отмечает глава группы компаний «АвтоСпецЦентр» Андрей Терлюкевич, оживление продаж машин в стране произойдет весной. В худшем случае — на адаптацию к новым реалиям может уйти гораздо больше времени, предупреждают эксперты.

Своим жестким подходом российские власти дают четкий сигнал китайским производителям — либо вы играете по установленным правилам и переходите к локализации, либо вас замещают новые игроки. Однако, удастся ли в итоге подобными мерами приручить «китайского дракона» — большой вопрос. Это станет одной из главных интриг 2026 года. Впрочем, при любом раскладе структура российского авторынка с высокой долей вероятности во второй раз за последние пять лет изменится до неузнаваемости. Если в первом случае (в 2022 году) речь шла о кардинальной трансформации цепочек поставок, то теперь — о технологическом импортозамещении и зарождении новой экосистемы, поясняет аналитик Ирина Франк. В топ-10, скорее всего, закрепятся «обрусевшие китайцы» (Haval, Tenet), а также локализованные в РФ и Белоруссии бренды (Solaris, Belgee). Лидером же останется Lada, которая сохранит за собой статус самой продаваемой марки.

При любом раскладе, сходятся во мнении эксперты, заваливать Россию рекордными объемами легковушек, как это было в 2023-2024 годах, у крупнейших китайских концернов вряд ли получится. Минувший год стал тому наглядным подтверждением. За январь-ноябрь импорт легковушек из КНР перестала быть для Китая главным направлением сбыта, опустившись на третью строчку, пропустив вперед Мексику и Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ). На этом фоне «китайцам» необходимо уже сейчас задуматься над поиском альтернативных рынков сбыта — зарабатывать и дальше на продаже в России готовых автомобилей с большой наценкой будет крайне трудно.