Эксперт Давыдова: За три года эксплуатации беспилотных фур аварий не было

В январе Минтранс опубликовал проект закона "О высокоавтоматизированных транспортных средствах" (ВАТС), который позволит выпускать на дороги авто, способные двигаться без водителя. Ожидается, что он вступит в силу в 2027 году. О том, какое будущее ждет беспилотники на колесах и для чего на дорогах сейчас испытывают автономные тяжелые фуры, в интервью "Российской газете" рассказала директор Ассоциации "Цифровой транспорт и логистика" Полина Давыдова.

Полина Михайловна, для начала хочется спросить, а почему вообще трассовые испытания начались именно с грузовиков, а не с легковых машин?

Полина Давыдова: Все дело в экономической эффективности и бизнес-потенциале. В прошлом году был проведен эксперимент, в рамках которого автономный грузовик компании Navio проехал дистанцию от Санкт-Петербурга до Казани длиной 1,6 тысячи километров за 24 часа. При этом поездка по тому же маршруту с участием человека занимает около 58 часов. Представляете себе логистический эффект? Поскольку беспилотник не нуждается в соблюдении режима сна и бодрствования, средняя скорость таких грузовиков оказалась на 11% выше, чем у классических фур.

Такие грузоперевозки способствуют снижению топливных расходов на 10-14% и издержек на комплектующие для маршрутов протяженностью более 1000 км. При этом средний износ деталей сокращается на 5%, что потенциально позволяет увеличить срок службы автономного грузовика.

Беспилотные технологии также позволяют сократить простои автопарка из-за нехватки кадров и перераспределять порядка 30% водителей на другие направления, оптимизируя таким образом использование человеческих ресурсов. Компании уже отмечают эффективность беспилотных технологий: Navio и "Магнит", например, в два раза увеличили количество автономных грузоперевозок c 2024 года. Сегодня беспилотные грузоперевозки на постоянной основе осуществляют компании "Национальный перевозчик", "Агро-Авто" (Х5) и "Магнит", а грузы доставляются беспилотными грузовиками производителей КАМАЗ, Navio ("Автотех") и "Яндекс". Иными словами, реальные перевозчики везут реальные грузы, и вы даже можете не знать, но ваш заказ из маркетплейса мог привезти беспилотный грузовик.

На данном этапе мы уверены в эффективности технологии. Сейчас мы активно накатываем километры для сбора данных и оценки экономического эффекта. Нами уже составлена экономическая модель, которая прогнозирует развитие беспилотных грузоперевозок на ближайшие 5-10 лет. Согласно расчетам, исключение водителя из процесса позволит снизить себестоимость перевозки на 25%. Текущий этап пилотирования необходим для того, чтобы с момента вступления в силу федерального закона о беспилотном транспорте перейти к массовому внедрению беспилотных грузовиков.

Беспилотники сейчас испытываются на трассах М-11 "Нева" и ЦКАД. Когда ждать расширения дорожной карты?

Полина Давыдова: Также беспилотные перевозки осуществляются по трассе М-4. Ближайший запуск беспилотных фур запланирован на трассе М-12, это произойдет во втором квартале 2026 года. Мы тщательно готовимся к этому событию. В конце прошлого года географию присутствия ВАТС расширили еще на три региона - Республику Башкортостан, Пермский край и Свердловскую область. Теперь в эксперименте с испытаниями беспилотных фур уже задействовано 13 регионов. Главная цель - проложить путь к возможности применять ВАТС пятого уровня на дорогах общего пользования, только в таком случае (без водителя в кабине) такие перевозки станут экономически обоснованными.

Что такое пятый уровень?

Полина Давыдова: Это последний этап автономности, если можно так сказать. Он предполагает полностью самостоятельную работу транспортного средства, в которую при необходимости может вмешиваться оператор дистанционной поддержки. Но беспилотная логистика развивается поэтапно. Чтобы грузовик поехал по трассам полностью автономно, без водителя, он должен "вырасти" с первого до пятого уровня. Третий уровень автономности подразумевает, что водитель находится в кабине на водительском сиденье, но его роль уже не является традиционной - он выступает в качестве инженера-испытателя. На четвертом уровне автономности водитель также остается в кабине, но пересаживается на пассажирское сиденье и контролирует ситуацию в пределах штатной эксплуатации автомобиля. Наконец, на пятом уровне автономности водитель полностью отсутствует в кабине.

Я думаю, многих интересует, насколько это безопасно. Одно дело легковушка, а тут грузовики летят без водителя...

Полина Давыдова: За три года эксплуатации беспилотных грузовых фур не произошло ни одной аварии. И причина как раз в отсутствии так называемого человеческого фактора, поскольку искусственному интеллекту не нужно время на отдых и он лучше отслеживает ситуацию на дороге и оповещает об изменениях в пути.

В ФЗ о ВАТС особое внимание уделено вопросам безопасности. Документ четко определяет ответственность всех участников и порядок допуска ВАТС к дорожному движению. Также предусмотрен постоянный мониторинг движения беспилотного транспорта на базе "ЭРА-ГЛОНАСС".

Можно ли уже сейчас сказать, в какой срок мы перейдем на полную автономность?

Полина Давыдова: Производители беспилотной техники отмечают, что полностью автономное движение грузовиков без человека в кабине может быть запущено в 2028 году. Пока основное препятствие - отсутствие законодательной базы. Поэтому на площадке нашей ассоциации Минтрансом России совместно с бизнесом и был разработан законопроект о колесных ВАТС. Он включает установление четких требований безопасности, аккредитацию испытательных лабораторий и органов сертификации, а также разработку методик проверки и оценки соответствия транспортных средств установленным нормам. Они будут основываться на технических регламентах, правилах ООН и национальных стандартах. Также необходимо создать надежную инфраструктуру связи и мониторинга: по всему протяжению беспилотного логистического коридора должна обеспечиваться непрерывная мобильная связь, будь то LTE или технология V2X. Все ВАТС должны быть подключены к единой системе идентификации беспилотного транспорта на базе ГАИС "ЭРА-ГЛОНАСС", способной также взаимодействовать с экстренными и оперативными службами. Проект уже разработан и опубликован, сейчас он проходит процедуру оценки регулирующего воздействия. Внесение в правительство планируем на первый квартал 2026 года, а вступление в силу ожидается не позднее третьего квартала 2027 года.

Будет ли увеличиваться количество беспилотников, которые принимают участие в эксперименте?

Полина Давыдова: Грузовые беспилотные перевозки осуществляются в рамках проекта "Беспилотные логистические коридоры", который курирует вице-премьер Виталий Савельев. Число беспилотных грузовиков кратно увеличивается каждый год. В 2023 году, например, мы впервые дали старт беспилотному движению, и по трассе М-11 "Нева" проехали три беспилотные фуры, а сейчас у нас на постоянной основе курсирует более 90 беспилотников. География будет расширяться, мы ожидаем значительного увеличения количества беспилотных фур в 2026 году - до 179 единиц. Далее число ВАТС будет только расти: планируется, что к 2027 году по автомобильным дорогам будут передвигаться около 334 единиц автономного транспорта, а к 2028 году по трассам страны будет курсировать уже 920 ВАТС.

Какие новинки мы увидим в сфере беспилотного пассажирского транспорта? Появится ли в обозримом будущем беспилотный автобус или шаттл от Москвы до Петербурга? До Казани?

Полина Давыдова: С точки зрения технической реализации, такой транспорт в России уже существует. В конце прошлого года компания Navio представила полностью автономный шаттл L5, рассчитанный на выполнение пассажирских перевозок. У него интересная конструкция, в которой совершенно не предусмотрена кабина водителя: вместо лобового стекла - монитор, напоминающий планшет или информационное табло.

Такой шаттл полностью готов к интеграции с автоматизированной системой вождения, соответствующей пятому уровню автономности. Безопасность обеспечивают камеры, лидары и радары. К тому же шаттл постоянно находится под контролем диспетчера.

Это первый в России беспилотный пассажирский мини-автобус, он используется сейчас на горнолыжном курорте "Манжерок" в Республике Алтай, где перевозит лыжников и сноубордистов. В будущем такие шаттлы будут популярны в качестве трансфера в аэропорты и в курортных зонах, а пока беспилотные шаттлы могут курсировать в полностью автономном режиме только на закрытых территориях.

Развитие беспилотных технологий не ограничивается только автомобильным транспортом. В Москве проходят тестирования беспилотных трамваев и поездов "Ласточка". Испытания проводятся поэтапно, и с каждым этапом роль человека уменьшается. За все время беспилотная "Ласточка" прошла свыше 150 тысяч километров. К 2030 году в Москве планируется, что две трети всех трамваев будут беспилотными. В московском метро начали тестировать беспилотный поезд.

Как в новом законопроекте прописана ответственность в случае ДТП с беспилотным транспортом?

Полина Давыдова: В отличие от экспериментальных правовых режимов, где вся ответственность полностью возложена на производителя автономного транспорта, в законе она будет распределяться между изготовителем ВАТС, разработчиком автоматизированной системы вождения (АСВ), владельцем и эксплуатантом, авторизованным сервисным центром и оператором дистанционной поддержки. В будущем федеральный закон о ВАТС будет регламентировать справедливое распределение ответственности между всеми участниками взаимодействия.

Согласно текущей версии законопроекта, производитель или разработчик автоматизированной системы вождения несет ответственность за вред при ДТП, если оно произошло из-за нарушения ПДД ВАТС под управлением автоматизированной системы или при отсутствии вмешательства в ее работу.

При этом владелец или эксплуатант ВАТС несут ответственность, связанную с невыполнением своих обязанностей, нарушением руководства по эксплуатации, несанкционированными изменениями конструкции или ПО, а также эксплуатацией вне штатной среды. Авторизованный сервисный центр несет ответственность за вред при ДТП, вызванный некачественным ТО или ремонтом, невыполнением обязательных обновлений ПО, оператор дистанционной поддержки - за неисполнение установленных обязанностей.

Потребуются ли изменения в КоАП для определения ответственности в случае ДТП с беспилотниками?

Полина Давыдова: После вступления в силу закон установит связь с действующими нормативными актами, включая КоАП, УК, ГК и закон об ОСАГО. Кроме того, правила движения беспилотников будут частично регулироваться Гражданским кодексом, другими нормативными правовыми актами и уполномоченными федеральными органами исполнительной власти в ситуациях, предусмотренных данным законопроектом. Чтобы ФЗ о ВАТС мог функционировать, необходимо внести изменения в более 15 нормативных актов. Также в закон об ОСАГО планируется внести поправки, которые регламентируют вопросы ответственности.

Меняется ли что-то для обычных участников дорожного движения?

Полина Давыдова: Массовое внедрение ВАТС на автомобильные дороги страны никак не повлияет на классических автомобилистов. Автономный транспорт и обычные участники дорожного движения должны придерживаться ПДД при вождении, но ответственность за ДТП с участием беспилотников будет адаптирована с поправкой на новые реалии и в дальнейшем будет осуществляться согласно ФЗ о ВАТС.

Важно отметить, что сейчас уже почти сотня автономных грузовиков успешно курсируют по дорогам общего пользования, их движение осуществляется одновременно с классическим транспортом без каких-либо проблем. Теперь нам осталось дождаться только масштабирования ВАТС на дороги общего пользования.