Краш-тесты, но не только: как сегодня проверяют безопасность автомобилей
Новая методика испытаний EuroNCAP вступает в силу в 2026 году: что изменилось.
Европейская организация EuroNCAP анонсировала новую методику испытаний, которая вступит в силу в этом году. Ключевое изменение – более тщательный подход к оценке качества работы всех электронных систем, влияющих на безопасность.
В 2009 году, когда методика EuroNCAP претерпела предыдущую радикальную модернизацию, наличие или отсутствие электронных ассистентов учитывали, но работоспособность проверяли без рвения. С тех пор ничего особо не менялось.
А жизнь, между тем, показывает, что, например, система экстренного торможения (AEB) на многих моделях далеко не безупречна. И не только она. Теперь их будут проверять дотошно и увеличат количество разных сценариев.
Все компоненты активной и пассивной безопасности EuroNCAP делит на четыре категории.
Первая – электронные ассистенты. В частности, круиз-контроль, системы распознавания дорожных знаков, помощи при перестроениях, мониторинга слепых зон и усталости водителя. Помимо уровня эффективности, изучат их влияние на водителя: они не должны отвлекать и раздражать избыточной информацией.
Принципиальное новшество: снижение оценок отныне обеспечено, если управление базовыми функциями осуществляется только через сенсорный экран. Физические кнопки поощряются!
Вторая – системы предотвращения столкновений, включая AEB. И очень хорошо, если автомобиль, определив, что водитель заснул или потерял сознание, самостоятельно безопасно остановится и оповестит службу спасения.
Третья – защита во время столкновений. Ремни, подушки, подголовники. Набор краш-тестов сохранен, но многие тесты отредактировали. В большинстве видоизменили размещение манекенов и сами манекены (по массе и размерам). Вместо фронтального удара о стену на скорости 50 км/ч будут проводить фронтальный удар о деформируемый барьер на скорости 35 км/ч. Считают, что такой сценарий более распространен.
Четвертая категория – безопасность после столкновений. Система оповещения экстренных служб в идеале должна автоматически сообщать о количестве и местонахождении людей в машине. Дверные замки и ручки – разблокироваться. Задача тяговых батарей электрокаров и гибридов – уцелеть при любом сценарии. Если что-то не так – баллы снизят.
По сути, EuroNCAP задает новый стандарт безопасности автомобилей, и планка поднята высоко. И хотя у EuroNCAP нет полномочий регулятора, производители ее мнение обязательно учтут. Особенно те, кто планирует что-то в Европе продавать.
Потребители со временем привыкли интересоваться рейтингами независимых экспертиз. Наличие у модели заветных «пяти звезд», пусть не очень заметно, но влияет на продажи. А потому производители стремятся получить этот плюс в карму.
Некоторые эксперты предположили, что изменение методики связано с экспансией китайских компаний в Европу. А вопросы к китайской автомобильной электронике есть. Так что EuroNCAP может служить определенным заградительным барьером. Моделям Теслы с их минимизацией физических кнопок до двух-трех и слегка недоработанным «автопилотом» новая методика тоже аукнется.
Отдельная тема – повлияют ли перемены в EuroNCAP на подходы других организаций, проводящих оценочные экспертизы безопасности автомобилей. И на российскую методику RuNCAP, пребывающую в стадии разработки, – тоже. А безопасности много не бывает.
Пионер в сфере рейтингов безопасности – американское Национальное управление безопасности движения (NHTSA). Оно и разработало в конце 70‑х годов первоначальную методику краш-тестов, позволявшую оценить степень защиты водителя и пассажиров при фронтальном и боковом ударе.
На этой основе по инициативе Великобритании в середине 90‑х была запущена общеевропейская программа EuroNCAP (European New Car Assessment Programme – Европейская программа оценки новых автомобилей). К ней постепенно присоединялись различные государственные и общественные институты, имеющие отношение к автомобилям. Как ни странно, китайский НИИ автомобильной техники (CAERI) – тоже.
Впоследствии родились аналогичные независимые (наверное) лаборатории в крупных автомобильных регионах: IIHS в США, JNCAP в Японии, KNCAP в Южной Корее, C‑NCAP в Китае, Latin NCAP в Южной Америке, ANCAP в Австралии, TNCAP в Тайване, Bharat NCAP в Индии. Их подходы в целом схожи, но в деталях различаются. В 2014 году родился некий мировой Global NCAP, который намерен выработать единую для всей планеты методику, но пока это очень туманно.
С‑NCAP учрежден в 2006 году Китайским центром автомобильных технологий и исследований (CATARC). Как и EuroNCAP, многократно модифицировал условия различных испытаний в сторону ужесточения и, соответственно, оценочную шкалу.
Набор тестов схож с EuroNCAP, но не идентичен. Кое в чем C‑NCAP более строг: так, в Европе боковой удар на скорости 60 км/ч выполняют деформируемой тележкой весом 1400 кг, а в Китае – 1700 кг. И только у C‑NCAP есть отдельный тест для батарей, расположенных под днищем (bottom scraping test).
Тем не менее, результаты получаются близкие. Проверить это сравнением нелегко. В Европе протестировали очень немного китайских моделей, в Китае же приоритет – моделям для внутреннего рынка. Но вот, например, Chery Tiggo 7 получил пять звезд и по C‑NCAP, и по EuroNCAP. Причем выставленные ему в Европе баллы не ниже, чем у новейшего BMW X3.
Идею национальной программы под названием RuNCAP в России представили в 2018 году. По задумке она тогда была более суровая, чем все иностранные, подробности же не разглашались. Долгое время было не до нее, но сейчас о RuNCAP вновь серьезно заговорил Росстандарт.
Лабораторная база есть. Прежде всего, это НАМИ, со времен СССР проводящий сертификацию машин.
Однако сертификационные испытания не подразумевают вынесения рейтинговых оценок. Собственно, оценок у них две – «соответствует» или «не соответствует» установленным стандартам. Программа же RuNCAP, будучи необязательной для производителей, нацелена на публичную оценку уровня безопасности автомобиля – одного из важнейших потребительских качеств.