Романтики северного завоза

Суровые климатические условия и позднее открытие автозимников из-за изменения климата не помешали дальнобойщикам Якутии доставить в этом году более 680 тыс. тонн грузов (при плане 644) для жителей 13 арктических районов, с которыми наземное сообщение возможно только в зимнее время. Около 70% из 36 тыс. км дорог Якутии приходится на временные автозимники, сооружаемые по руслам северных рек. По ним завозят самое необходимое — сахар, муку, крупы, топливо для котельных, оборудование для промышленных компаний. Учитывая капризы северной природы, это необходимое стараются привезти с запасом — ведь неизвестно, какой будет летняя навигация, а доставлять грузы авиацией из-за дороговизны приходится только в экстренных случаях. О том, как преодолеть тысячи километров по арктическим дорогам в минус 60, пройти через опасные горные перевалы, наледи, пургу и остаться в живых — в материале ТАСС. Экстремально абсолютно все Зимники в Якутии сооружают, как только толщина льда на северных реках позволяет грузовым автомобилям передвигаться по ним. Обычно это происходит в ноябре, но глобальное потепление дает о себе знать и на Севере. Вот уже третий год движение по ним открывается примерно на месяц позже — в конце декабря. "Как таковой дороги нет. Снег уплотняют и разгребают грейдерами, а на реках намораживают ледовые переправы. Зимники также проходят непосредственно по замерзшим руслам Лены и северных рек, — рассказывает водитель с 40-летним стажем Никита Порядин. — Сейчас уже не езжу далеко на север. Раньше за один раз делал до пяти рейсов в Среднеколымск, Тикси. Кстати, путь в Тикси, на Дальний Север, занимает неделю, обратно — столько же. С учетом погрузки и выгрузки выходит три недели". Пурга и наледи — главные препятствия для якутских водителей. "Очень плохо, если запуржит. В считаные минуты дорогу, вернее, направление, по которому едут машины, занесет и будет невероятно сложно пробиться хоть куда-нибудь. Можно застрять на несколько дней, — делится опытнейший дальнобойщик Петр Ноев. — По наледи (когда вода выходит на лед и начинает замерзать) ехать можно, но лед не толстый, и машины проваливаются". Удивительно, но в Арктике, где бывает, что кругом ни души, могут возникнуть пробки. Это происходит на горных перевалах. "Пробки образовываются именно там. Иной раз неопытный водитель не справляется с подъемом на высокую скалу и может "уронить" свой прицеп на узкий участок дороги", — пояснил Егор Федосеев. "Можно сказать, что в работе дальнобойщика экстремально абсолютно все. Все проходит в спешке — надо успеть как можно быстрее доехать и выгрузиться, пока не налетела пурга или не размыло дорогу. Зимой работаем, стараясь не упускать ни одного дня, просыпаясь утром в 6 и засыпая только к 12 ночи — все остальное время проводим в пути", — добавил собеседник. С экстремальными морозами справляются по-разному. По словам Игоря Постникова, также ветерана и водителя-наставника, в этом году морозы выдались особенно крепкие — доходило до минус 62 градусов. Из-за низких температур водителям приходилось спать по два-три часа в сутки. "Как только выключишь мотор надолго — считай, пропал. К тому же нужно экономить топливо. Случись что, надежда только на себя или проезжающие машины", — рассказал Постников, который совершил десятидневный рейс в Верхоянский район — 1400 км от Якутска. "Из-за морозов снижается скорость. Приходится рисковать — без спутниковых телефонов, заправок и гостиниц по пути. Но есть и плюсы — красивое северное сияние, которое приходит с холодами". Колым-баки — так местные водители называют дополнительные топливные баки. В ситуации отсутствия заправок они необходимы. "Например, колым-бак на "КамАЗ" дает запас на тонну топлива. Плюс полтонны с основного бака. Этого обычно хватает туда-обратно — где-то более 2 тыс. км", — объяснил один из водителей. Романтика северных дорог привлекает не только дальнобойщиков, но и туристов. Якутский туроператор "Визит-Якутия" везет гостей Севера, в основном иностранных, по арктическим автозимникам. "Когда в первый раз едешь по льду, кажется, что провалишься. Но со временем чувство страха пропадает. И не было ни одного туриста, который не впечатлился бы от дороги по зимнику. Дорога экстремальная — берем с собой розжиг, газовые горелки, топор, лопаты. С помощью лома долбишь и проверяешь, насколько опасна и глубока наледь, можно ли провалиться под нее и проехать дальше", — говорит водитель Вадим Широков. По пути следования нет привычных для западных туристов кафе и гостиниц. "Дальнобойщики и водители, ездящие по зимникам, останавливаются ночевать на холмах — там теплее на 10–15 градусов", — добавил он. Законы арктических дорог Негласные законы Арктики формировались годами. Они отличаются взаимовыручкой и традициями. Водители, которые годами ездят по одним и тем же маршрутам, дружат с местными жителями, охотниками и оленеводами, которые являются их единственными спутниками на дороге. "Вне зависимости от национальности — будь это якут, русский или азербайджанец — мы останавливаемся, чтобы помочь. Это закон, и никто его на моей памяти не нарушал", — рассказал молодой водитель Иван Матвеев. Хозяева больших фур уважительно относятся к духам природы: просят у хозяина местности благословения на хороший день. Они совершают так называемый ритуал кормления духов природы, дороги. "Такие посты, где совершаются обряды, обычно установлены на пересечении границ районов. Именно там мы останавливаемся, пьем чай и просим у духов благополучной дороги", — рассказывают водители. Некоторые из них видят в арктических дорогах романтику бесконечного снежного безмолвия, перебегающих дорогу стад диких оленей и северного сияния. "Мне нравится преодолевать большие расстояния в полном одиночестве. Тот, у кого не получается работать в подобном ритме, вряд ли справится с этой профессией. Невозможно взять и начать работать дальнобойщиком просто так — только если вам хочется этого от всего сердца", — считает ветеран-дальнобойщик Никита Порядин. "Случайные люди на Север не ездят", — заключает собеседник. Однако понятно, что дальнобойщики ездят не из-за одной романтики. По местным меркам, ездить в рейсы в арктические районы — прибыльное дело. Как рассказал ТАСС один из дальнобойщиков, за сезон можно заработать до 3 млн рублей. "За рейс из Якутска до Анабарского района платят около 400 тыс. рублей, но 150 из них уходит на солярку", — рассказывает Матвеев, который в этом году проездил по арктическим дорогам порядка 25 тыс. км. Петр Ноев начал ездить в Арктику в 90-е годы. "Не каждый может выдержать такой ритм. Заработки хорошие, но нужно понимать, что все риски берешь на себя. В этом году один водитель потопил в реке груз с мукой и сахаром. Убыток в 1,6 млн рублей ему пришлось погашать самому. Самое приятное для меня чувство — когда выгрузил многомиллионный груз на складе. На душе становится легко и радостно", — рассказал он. "У нас нет праздников, отпусков и выходных. Ты либо в дороге, либо в гараже. Летом езжу в близлежащие улусы. Везу в основном стройматериалы. Нужно уметь договариваться, находить заказы. Многие водители предпочитают ездить на "КамАЗах". Так надежнее. Если сломаешься, на отечественные авто можно быстрее найти запчасти. Однако молодые все же берут в лизинг машины Volvo, которые и стоят недешево", — добавил Ноев. По словам водителей, несмотря на все сложности, в последнее время стало больше конкуренции. "Немного упали расценки, раньше с этим было, конечно, лучше. Из-за снижения цен стараемся загрузиться побольше, из-за чего возрастает опасность провалиться в лед", — делится Егор Федосеев. Ассоциация дальнобойщиков Год назад дальнобойщики Якутии объединились в ассоциацию — чтобы защищать свои интересы и продвигать необходимые поправки. Альянс помогает нам чувствовать себя защищеннее, говорят водители. За короткий срок существования ассоциации уже приняты важные изменения на региональном уровне. В частности, с руководством региональной Госавтоинспекции — о совместном переоборудовании дополнительных баков и фар дальнего освещения, без которых сложно ездить в арктические районы. Задача на ближайшее время — добиться исключения правила пользования тахографами, устройствами, предназначенными для регистрации скорости движения, режима труда и отдыха водителей. По мнению дальнобойщиков, они не совсем пригодны для арктических условий. "Может быть, это хорошо для центральных регионов, где развита дорожная инфраструктура. У нас же все иначе, и это заставляет водителя самостоятельно регламентировать режим труда", — рассказала председатель ассоциации, отметив, что региональный Минтранс и депутат Госдумы от региона уже согласовывают изменения на федеральном уровне. Дмитрий Осипов