Провал машины-катамарана

Автодром Сартэ, на котором проводят гонки 24 Часа Ле-Мана, не так-то прост, как может сперва показаться. Именно поэтому сюда привозят оригинальные аэродинамические решения (помните Jaguar D-Type со стабилизирующим «плавником»?), а те, кто упускают из внимания мелочи, больно обжигаются – как мерседесовцы со своим летающим CLR. OSI Silver Fox должен был вписать свое имя в Зал Славы знаменитого марафона, но мечта так и осталась мечтой. Сейчас компания Officine Stampaggi Industriali (она же – OSI) выпускает промышленные прессы, сверхточные электронные измерители и прочие массивные девайсы, к которым наш ресурс имеет достаточно опосредованное отношение. В 1960 году, однако, OSI была местом, где ковали «эксклюзив в квадрате» - основанная главой кузовного ателье Ghia Луиджи Сегре, небольшая компания представляла собой эдакое автономное подразделение Ghia, занимающееся штучными, нишевыми проектами. Начало было многообещающим: проекты на базе Fiat, Ford и Alfa Romeo были тепло встречены на выставках, а Ford Anglia Torino, который для OSI нарисовал маэстро Джованни Микелотти, и вовсе стал массовым – 10 007 проданных в Италии экземпляров. Аппетит во время еды не заставил себя ждать – маленькая фирма всерьез нацелилась на автоспорт, в надежде, что достойные гоночные результаты только укрепят позиции OSI. Как нельзя кстати пришелся заказ Пьеро Таруффи – гонщика Формулы 1 и создателя рекордных автомобилей Tarf I и Tarf II, - который хотел выступить в Ле-Мане на личной машине… И к автосалону в Турине 1967 года был готов автомобиль, получивший имя Silver Fox. На фоне всех предыдущих проектов OSI, Silver Fox выглядела настоящим космолетом… Да и на фоне других машин выставки тоже. «Серебряная лисица» имела два четко обозначенных понтона, соединенных между собой трубчатым каркасом и полумонококом – почти как самостоятельные автомобили Таруффи. На первый взгляд, такая конструкция была нерациональной – ведь кузов нужно было ужесточать в центральной части, дабы тот не просел под воздействием воздушных масс. Еще и пассажир с водителем, в случае с гражданской версией, сидели на огромном расстоянии друг от друга. Тем не менее, двухпонтонная схема Silver Fox имела одно большое преимущество – она позволяла пропускать под машиной ровно тот объем воздуха, который требовался на конкретной трассе. Иными словами, кузов позволял настраивать уровень прижимной силы. Чтобы объем пропускаемых воздушных масс можно было регулировать, у Silver Fox было целых три перемычки-антикрыла: задний «спойлер» был стационарным, центральный – адаптивным, меняющим угол атаки в зависимости в момент инерции, а передний – настраиваемым механически, как большинство современных стационарных антикрыльев. В результате автомобиль, оснащенный 1-литровым 4-цилиндровым двигателем Alpine и обладающий снаряженной массой в 500 килограммов, мог разгоняться до 250 километров в час! При этом расход топлива не был космическим, что тоже было важно для участия в суточных марафонах. К другим интересным особенностям OSI Silver Fox можно отнести изначальное «лемановское» расположение руля (с правой стороны) и своеобразное уравновешивание между сторонами – двигатель, находящийся в левом понтоне, балансировался водителем и запасным колесом, которые находились справа. При наличии пассажира баланс немного менялся, но это уже были детали. Дебют OSI Silver Fox пришелся на те времена, когда дела у итальянской студии уже шли не так здорово: заказов было все меньше, к концу 60-х начал наблюдаться спад интереса к уникальным кузовам – сами автопроизводители предлагали достаточное разнообразие своим клиентам. В 1968-м OSI обанкротилась, а Silver Fox так и не вышла на старт, став достоянием истории. Очередное напоминание, что в автоспорте без денег никуда и никак. /m