5 странных "Москвичей", которые могли изменить автомобильный мир

Завода АЗЛК давно нет и в помине, но память о нем будет жить. К сожалению, чаще на слуху провальные проекты, хотя в архивах предприятия числятся удивительные разработки, увы, так и оставшиеся концептуальными… На предприятии испокон веков экспериментировали с гоночной техникой, предаваясь инженерным усладам со снарядами Г-серии. Но чисто боевыми машинами творцы АЗЛК не ограничивались и в 1963 году приступили к разработке имиджевого купе-кабриолета "Турист", который мог стать мечтой молодежи шестидесятых годов. Экспериментальный автомобиль по легенде украсил бы гамму 408-х "Москвичей", но предназначался немногим – годовой тираж в 150 экземпляров предполагал точечные продажи за рубежом, эксплуатацию в прокате и, самое главное, участие в автоспорте. Советский гран-турер по совершенно очевидным – технологическим и финансовым – причинам максимально унифицировали с массовым седаном, однако дизайнерам удалось создать весьма и весьма элегантный образ. Что характерно, опытный образец черного цвета был облачен в стальную "скорлупу", а второй, синий – в алюминиевую. Удаление крыши и инсталляция стеклопластикового "колпака" потребовала усиления днища. Весьма интересным фактом является обкатка на "Туристах" разных узлов вплоть до якобы системы впрыска топлива разработки ЦНИИТА – упоминания о ней иногда встречаются в открытом доступе. Одним из «палачей» кабриолета стал автоспорт, в который он так стремился: в середине шестидесятых годов скорректированный техрегламент допускал к участию лишь машины со стандартным кузовом седан, тем самым вычеркивая одну из основных сфер применения "Туриста". Посмотреть на отечественную мечту, так и не ставшую явью, нынче можно разве что на фотографиях – оба прототипа утрачены. Шансы были и у футуристичного вэна с индексом 3733 и на агрегатах "Москвич-2141". Такой красоте пришлось бы впору громкое имя собственное, тонко намекающее на дальнюю дорогу и путешествия, либо коммерческое использование. Скажем, "Алтай" или "Бизнесмен"! Но однообъемник не пошел в серию даже будучи украшенным обезличенной цифирью. Детище АЗЛК выглядит смело, вызывая в некоторых деталях ассоциации с Citroen. Салон с каскадом передней панели и односпицевым рулем тоже недвусмысленно намекает на источник вдохновения, да и компоновка легковая – двигатель расположен поперечно, ведущие колеса передние. Агрегаты силушкой не отличались. Опытные образцы были оснащены бензиновым 1,8-литровым мощностью 95 л.с., либо 85-сильным турбодизелем, а, потому динамика разгона до 100 км/ч находилась далеко за пределами 20 с. С 1989 по 1991 год было построено три прототипа, ими все и закончилось – производство не наладили ни на чешском БАЗе (Братиславский автомобильный завод), разработавшем вариант фургон, ни на саратовском заводе "Красноармейскавтосельмаш", где планировали развернуть сборку. Вариант с пассажирским салоном занял место в экспозиции столичного музея ретротехники на Рогожском валу, его собрат-фургон остается в музее БАЗ, ну а третий экземпляр был уничтожен. Параллельно с моделью 3733 появился минивэноподобный и очень футуристичный аппарат "Москвич-2139" по имени "Арбат". Разработка стартовала в 1987 году и к 1991-му концепт с трехрядным салоном и двумя дверьми по правому борту представили во плоти. Сложись жизнь страны чуточку иначе и "Ах, Арбат, мой Арбат" Окуджавы пели бы не только чудесному столичному уголку. Мысленно перенеситесь в прошлое, и вы поймете, сколько смелым было творение АЗЛК на рубеже десятилетий. На его фоне Dodge Caravan и Ford Aerostar напоминали вырубленные топором бруски, да и технократичный Renault Espace первого и второго поколения вряд ли мог соперничать с отечественным автомобилем. По производимому эффекту сопоставимыми оказывались разве что Chevy Lumina/Pontiac Trans Sport, коих с отечественной машиной роднили пластмассовые кузовные панели на стальном каркасе. Конечно, козырем выступала не только внешность – "Арбат" длиной 4600 мм получил двигатель Renault F3R объемом 2,0 л, трансформирующийся салон и даже такие "фишки" как поворачивающиеся передние кресла с возможностью регулировки длины подушек, а также модную в те времена цифровую панель приборов. Машину планировали производить на калужском заводе, однако тяжелая ситуация на предприятии в начале девяностых вынудила свернуть все работы. Посмотришь на Aleko 141CR и оторопь возьмет: "Этот монстр что, тоже наш?". На самом деле в СССР и Странах Варшавского договора было немало впечатляющих среднемоторных машин. Достаточно вспомнить Lada EVA, НАМИ-0290 "Апельсин-1" или Таврия ЭРФ-Мобиле. Раллийный болид из столицы нес черты "Москвич-2141", но сходство ограничивалось разве что визуальными эффектами вроде заводской оптики. Конструктивно же машины отличались как север и тропики: Aleko 141CR, разработанный для раллийной группы А5, имел пространственную раму спереди и сзади и двигатель УЗАМ-412, форсированный до 175 л.с., который располагался в центре. Увы, построили только один экземпляр. А ведь автомобиль мог и на раллийных допах жару дать, и теоретически малым тиражом на дороги общего пользования выйти… Его назвали "Истрой", а лучше бы "Искрой" – уж очень ярким получился АЗЛК-2144 как внешне, так и технически! На дворе стояла середина восьмидесятых, когда группа перспективных разработок под началом инженера-конструктора А.В. Куликова, созданная в рамках Управления конструкторских и экспериментальных работ, явила стране это чудо, дающее примерное представление об автомобиле образца 2000 года. Внешность а-ля космический корабль, который ассимилировался на Земле, была характерна для той эпохи, но без эффектнейших нюансов дело не обошлось. Центральные стойки отсутствовали, а по каждому борту располагались гигантские подъемные двери, придающие кузову с немалой площадью остекления особый инопланетный шарм. Если бы "Истра" родилась с крыльями, то точно полетела. Легкий дюралюминиевый кузов отличала феноменальная обтекаемость – коэффициент аэродинамического сопротивления составлял всего 0,149! Автомобиль получил многотопливный трехцилиндровый 1450-кубовый двигатель Elsbett мощностью 68 л.с., способный работать на солярке, бензине, керосине и даже растительном масле. При смехотворной массе в 700 кг "Арбат" мог демонстрировать максимальную скорость 185 км/ч и довольствовался – внимание! – 2,2-3,5 л/100 км в зависимости от режима эксплуатации. Параметры расхода топлива кажутся фантастическими, однако они реальны: "Москвич-2141" с таким мотором, принимавший участие в экоралли Москва-Рига, показал 2,69 л/100 км на трассе. В активе "Истры" предполагалась пневмоподвеска с возможностью изменения высоты дорожного просвета, система самодиагностики, проекционный дисплей от Государственного Оптического Института, транслирующий картинку с фронтального сканера и позволяющий лучше видеть дорогу в условиях недостаточной видимости. Вот такие экспериментальные машины создавали на почившем предприятии. И, вспоминая эти страницы истории АЗЛК, становится обидно до слез…