Грузовой паром поможет ускорить строительство трассы "Таврида"

Именно острая потребность в последних в ходе строительства трассы федерального уровня Керчь - Симферополь - Севастополь ("Таврида") заставила оператора одного из таких плавсредств разработать оригинальную схему доставки щебня, гравия и песка. И ее эффективность можно увеличить в несколько раз. По мосту или по морю? Как сообщают СМИ, первая очередь крымской трассы "Таврида" готова на 65 процентов, и это, конечно, радует. Но без проблем не обходится. На полуострове нет гранитного щебня, необходимого для верхнего слоя дороги, поэтому его приходится завозить. В ситуации, когда грузовикам открыт доступ на Крымский мост, вопросов с подвозом к месту строительства новой дороги всех необходимых материалов, казалось, не должно быть. Однако не все так просто. На территории России существуют весовые ограничения для грузовых автомобилей. Если речь идет, например, о седельном тягаче с двумя спаренными задними осями или трехосном полуприцепе типа еврофуры, то полный вес данного автопоезда не должен превышать 38 тонн. Таким образом, для оперативного обеспечения строящейся "Тавриды" тем же щебнем нужно немалое количество большегрузов (с соответствующими расходами на горюче-смазочные материалы, зарплату водителей и многое другое). При этом необходимо наладить систему погрузки-разгрузки, что также требует немалых затрат. Кроме того, как следует из информации минтранса РФ, "грузовой автомобиль с нагрузкой на одиночную ось 10 тонн воздействует на дорожное полотно примерно как 60 тысяч легковых автомобилей". Так что поиск оптимального решения в данной ситуации весьма актуален. А существует ли вообще такой вариант доставки необходимых для строительства "Тавриды" грузов, который обеспечит достаточные объемы при меньших затратах и сделает негативное влияние большегрузов на дорожное полотно минимальным? - Существует, - убежден гендиректор новороссийской компании "НовоИнтерТранс" Руслан Халилов. - Это более интенсивное использование регулярной грузовой паромной линии Порт Кавказ - Порт Керчь. Здесь мы для перевозки грузового автотранспорта задействовали грузопассажирский паром "Борис Штоколов" вместимостью 40 еврофур. Он делает в сутки от трех до четырех кругорейсов, но может выполнять и пять. Если бы не простои... С Русланом Халиловым мы беседуем на причале, у которого стоит паром "Борис Штоколов" с открытой аппарелью. Судно приняло пустые фуры и ждет команды фрахтователя, чтобы сняться на погрузку в порт Кавказ. - По новому мосту такие грузовики не ходят. Во-первых, после загрузки в порту Кавказ им пришлось бы для этого делать крюк в 60 километров. Во-вторых, машины все многоосные, нагрузка на ось 15 тонн, то есть при четырех осях вес составит 60 тонн, что не вписывается в ограничения для проезда по федеральным дорогам. Наша логистическая схема продумана до мелочей. В порту Кавказ у нас есть накопительная площадка, куда груз доставляется железнодорожными вагонами. Погрузчики засыпают его в фуры, которые, проехав всего 50-60 метров, попадают на борт судна "Борис Штоколов". В Керчи они выезжают с палубы парома, разгружаются на площадке, расположенной неподалеку, и вновь возвращаются на паром. Вся эта процедура занимает до пяти часов. С керченской площадки груз уже развозится на стройплощадки компании "ВАД" из Санкт-Петербурга, которая прокладывает трассу "Таврида". Таким образом, мы экономим и время, и средства заказчика и обеспечиваем надежное снабжение материалами вне зависимости от погоды. Подчеркну, что паром "Борис Штоколов" - судно ледового класса, что позволяет осуществлять такие перевозки и в зимний сезон. Оно имеет ледовый пояс и усиленный корпус для повышения грузоподъемности на 200 тонн, что позволило увеличить дедвейт с 1716 до 1916 тонн. - Какова пропускная способность этой схемы? - При пяти круговых рейсах в сутки объем перевозок может достичь 8,5-9 тысяч тонн. Но железная дорога, ведущая к станции Порт Кавказ, сегодня буквально забита составами с разнообразными грузами. А летом ситуация усугублялась еще и множеством пассажирских рейсов. Поэтому ритмичность поставок заявленных нами объемов на причал порта Кавказ оставляет желать лучшего. Вот сейчас почему стоим? Вагоны со щебнем еще не пришли, ждем с четырех часов утра, когда они появятся. Соответственно, фуры не задействованы, поскольку нет смысла везти их через пролив. Не решен вопрос своевременной подачи груженых вагонов в порт Кавказ для отгрузки на паром. Поэтому с трудом набираем в сутки 2-2,5 рейса. За один рейс привозим 1200-1300 тонн, легко подсчитать, сколько получилось бы за пять ходок. Увы, равномерность подачи груженых вагонов от нас не зависит, и бывает, что месячный объем грузов, подтвержденный Российскими железными дорогами (РЖД), подается в объеме двух-трех декадных отгрузок единовременно, причем в конце месяца. Это, естественно, сильно осложняет нашу работу и приводит к огромным потерям из-за простоев. Обращались, конечно, в министерство транспорта РФ, РЖД. Выделялись дополнительные тепловозы, так как часть локомотивного парка находится на ремонте, но радикальных позитивных изменений пока нет. Помехи в работе возникли месяца четыре назад. До Нового года были единичные случаи, когда фрахтователь - строительная компания, которая отвечает за ритмичность поставок - просил подождать несколько часов, пока вагоны подойдут. А сейчас простои длятся сутками. И все это будет продолжаться до конца 2019 года, когда завершится строительство железнодорожного моста через пролив. Но и сейчас, наладив перевозки, мы способны обеспечить доставку необходимых материалов для строительства трассы в соответствии с графиком - сделать своеобразное крещендо в этом процессе, если прибегнуть к музыкальной терминологии. Не зря же наш паром носит имя выдающегося оперного певца. Ветрам наперекор Поднимаемся на верхнюю палубу - главный пост управления судном. У Игоря Гребенщикова, капитана парома "Борис Штоколов", стаж в командной должности более 40 лет. К нему вопрос: насколько влияет погодный фактор на эффективность работы судна? В Керченском проливе в месяц не меньше десяти дней ветры ведут себя совершенно непредсказуемо. - Да, ветровые нагрузки могут существенно осложнить нам переход через пролив и швартовку, но экипаж все зависящее от него делает очень оперативно и квалифицированно, - говорит капитан. - Безлоцманские проводки отработаны при различных направлениях ветров и течений. В случае особо неблагоприятных погодных условий для безопасной швартовки прибегаем к помощи портовых буксиров - одного или двух. Правда, заказ буксира обходится недешево, а простой судна из-за неподачи груза ведет и к простою буксира, что влетает в копеечку. Бывает, что и портовые службы вольно или невольно тормозят нашу работу, но это вопросы решаемые, а потери времени в данном случае некритичны. - С мая 2017 года "Борис Штоколов" перевез свыше 1,5 миллиона тонн грузов, - подытожил наш разговор на судне Руслан Халилов. - Какие еще нужны аргументы в пользу использования парома для снабжения строительства федеральной дороги? Эти суда, особенно с аппарелью, порой незаменимы. Они возят и негабаритные грузы, которые доставлять иным способом проблематично. Конечно, и без "Штоколова" обойтись можно, нерешаемых вопросов нет. Но стоимость перевозок и, соответственно, строительства трассы вырастет в несколько раз. А с учетом того, что практически все дороги Крыма намечено реконструировать, наш вариант, безусловно, оптимален. Если, конечно, организовать процесс поступления грузов должным образом. Вот пример из нашего опыта участия в создании и эксплуатации паромного сообщения между портами Новороссийска и Сочи. Тогда возникла угроза срыва сроков строительства олимпийской инфраструктуры из-за разрушения в результате оползней автодороги в районе Джубги. Вопрос, естественно, был под контролем правительства РФ, и эти перевозки получили особый статус, в результате чего удалось успешно справиться со всеми задачами. С учетом значения автодороги "Таврида" для Крыма в частности и страны в целом этой стройке также можно присвоить "литерный" статус. Это позволит если не исключить полностью, то значительно сократить простои.