Первые троллейбусы были ручной работы
Эпоха московского троллейбуса началась 15 ноября 1933 года. Транспорт, ставший техническим и культурным явлением, быстро стал для нас привычным. Первые троллейбусы были в буквальном смысле слов товаром ручной работы, за пару лет их смогли выпустить на линии десятки штук. От идеи до воплощения Бурное развитие общественного транспорта в довоенном СССР было напрямую связано с проводившейся в стране политикой индустриализации. Огромное количество народу переехало в города, и бывшая до того в столице система трамваев и автобусов в некоторых случаях стала давать сбои. Трамваи не могли охватить все районы города, они зависели и от электроснабжения, и от рельсовых путей. И если с электричеством, после проведенной еще в 1920-х электрификации страны, проблем у Москвы не было, то вот с укладкой рельсов и укреплением путей брусчаткой на множестве кривых улиц было не очень. Автобусы, конечно, могли решить задачу, но столичные власти задумались об экологичности транспорта, а автобусы чадили выхлопами бензина или солярки. Троллейбус же, хоть и зависел от электросети, но был гораздо маневреннее трамвая и почти стерильно чист по сравнению с автобусом. Создавали первый отечественный троллейбус коллективно несколько предприятий. По этой причине вместо заводского логотипа на передке у каждой машины красовался большой круг с цифрой порядкового номера — решили, что ставить логотип какого-то одного предприятия не честно. Проектировочными работами занималось конструкторское бюро НАТИ — Научно-исследовательского автотракторного института. Проект, созданный этим институтом, стал базовым для всех последующих модификаций первого советского троллейбуса. Кустарное производство Машину делали по принципу «дешево и сердито»: в качестве основы взяли уже отработанное в производстве шасси и подвеску грузовиков ЯГ-3 ярославского завода, а корпус решили делать деревянным на железном каркасе. Электрооборудование делал московский завод «Динамо». Двигатель, работавший от переменного тока, разместили под полом салона. При мощности около 80 лошадиных сил он мог разгонять троллейбус до 55 км/ч. Было решено, что для города этого вполне достаточно. Для дешевизны производства железный каркас машины собирали из простых прокатных швеллеров, которые имелись в свободной продаже. Первый троллейбус назвали в честь видного партийного и государственного деятеля тех времен — Лазаря Кагановича. Он курировал, кроме прочих задач, и развитие столичного транспорта. Все модели под индексом ЛК имели сквозную нумерацию. Собственно, ЛК-1 было сделано всего две штуки. Машину под номером 1 оставили для испытаний, а вот под номером 2 уже выпустили на линию — перевозить пассажиров по Ленинградскому шоссе. Маршрут определили от Белорусского вокзала до Окружной железной дороги (нынешнее МЦК), всего семь километров. Производство машин нельзя было назвать массовым. До конца 1933 года успели сделать троллейбусы слегка улучшенной модификации ЛК-2, с порядковыми номерами от 3 до 8. А в течение 1934 года довели количество действующих машин уже до 30 штук. Появились варианты с улучшенным комфортом ЛК-4 и ЛК-5, а промежуточный ЛК-3 (был сделан в одном экземпляре) имел трехосную базу и вместительность 70 пассажиров. Базовая же модель имела 37 сидячих мест, а вообще могла перевозить 55 пассажиров. К концу 1935 года по Москве ездили уже 62 троллейбуса марки ЛК. Корпуса этих троллейбусов собирались из дубовых и кленовых плашек, соединенных в виде сетки-решетки. Снаружи эту конструкцию обшивали листами железа, довольно прочными, толщиной в 1 миллиметр. Изнутри, со стороны салона, обшивку делали из фанеры, а затем добавляли обивку из дерматина — его сажали на клей. Цветовая гамма салона была стандартна, дерматин зеленого цвета. А вот снаружи машины имели несколько схем покраски. Самая популярная, надолго задержавшаяся у советских троллейбусов вообще, — синяя нижняя половина корпуса, зеленая — верхняя и бежевая крыша. Эта схема появилась с внедрением на линии троллейбусов ЯТБ, но остававшиеся к тому времени ЛК тоже перекрасили. Что самое интересное, производство троллейбусов шло вне плана, и предприятия им занимались по остаточному принципу. Тем не менее машины получались надежными и нравились пассажирам, и даже властям. Например, Никита Хрущев, бывший тогда первым секретарем Московского горкома партии, очень возлюбил этот вид транспорта и активно требовал его развития. С 1935 года ЛК-4 и ЛК-5 работали уже не только в Москве, но и в Ленинграде, Киеве и Ростове-на-Дону. — Бытует легенда, что первые троллейбусы были холодными, без отопления. Но это неправда, — пояснил Алексей Муромцев, коллекционер и историк транспорта. — В салоне ЛК стояли аж четыре электрических печки, каждая мощностью в 500 ватт. Их ставили под сиденьями. Был и прообраз климат-контроля: на боковых скатах крыши монтировались вентиляторы эжекторного типа, которые обеспечивали приемлемые условия в салоне летом. Можно было и окна раздвигать, правда не все. То есть уровень комфорта в этом виде общественного транспорта для того периода времени был очень приличным. Трагический конец Закончилась эпоха троллейбусов ЛК быстро и трагично — в 1937 году в Ленинграде лопнула покрышка переднего колеса у ЛК-5, и троллейбус с пассажирами упал в Фонтанку. Причиной катастрофы стала попытка усовершенствования модели. Дело в том, что из-за длинного корпуса и большого скоса лобовой части у ЛК была очень большая нагрузка на переднюю ось. Руль был без гидроусиления, и водителю, чтобы осуществить поворот, приходилось крутить «баранку» с большими усилиями. Чтобы как-то компенсировать такие нагрузки, колеса передней оси сделали больше размером. Ось несколько разгрузили, но при этом получалось, что в конструкции шасси используются два разных типа колес. Для обслуживания и ремонта это было крайне неудобно. Ленинградские инженеры попробовали внедрить в модель ЛК-5 колеса для передней оси уменьшенного, одинакового с задними, размера. Что-то не рассчитали, и при очередном маневре колесо не выдержало нагрузки... — Если в Ленинграде троллейбусы пошли просто под списание, то в Москве их переделали для хозяйственных нужд и распределили по различным ведомствам, — рассказал историк Владимир Сидоров. — Они выполняли роль экспедиционных, например в грузовых и почтовых вариантах, из них делали машины техпомощи и ремонтные летучки... До нашего времени ни один экземпляр «Лазаря Кагановича», к сожалению, не доехал... Зато на смену ему пришел более надежный и комфортный троллейбус ЯТБ, производившийся в Ярославле. Но трудяга-первопроходец ЛК остается не только на пожелтевших фотографиях в старых альбомах, но и в памяти людской. КСТАТИ Двери в троллейбусах ЛК открывал не только водитель, но и сами пассажиры. Водитель рычагом мог открыть переднюю дверь, а заднюю дверь должны были толкать рукой пассажиры троллейбуса. Во время движения обе троллейбусные двери запирались водителем с помощью специальной штанги.
