Сила тока: нужны ли в Москве электрокары

Сила тока приводит в движение все большее число автомобилей. В ушедшем году новеньких электрокаров тоже куплено в два раза больше, чем в прошлом. Пора ли менять октановые числа на заряженные частицы, разбиралась «Вечерка». Сначала об удвоении покупок: в середине 2018 года в стране было было 2,5 тысячи электромобилей. При этом Москва и область по количеству «электричек» проигрывают только Приморью — там их 586 штук. Может показаться, что на фоне бензинового автопарка — это исчезающе малые величины. Но по оценкам экспертов, мировой рынок электрокаров прирастает серьезными темпами и сбавлять обороты явно не планирует. Если на продажу первого миллиона электрических авто понадобилось пять лет, то второй сделали всего за 17 месяцев, третий случился через 10, а четвертый (дело было в сентябре 2018-го) — за какие-то полгода. При этом отказ от выпуска и продажи бензиновых машин стоит в ближайших планах у множества стран — от Китая (к 2020 году в Пекине и к 2025-му — во всей Поднебесной) до членов Евросоюза (там кто как, но в среднем к 2030 году). Впрочем, некоторые считают, что все это не случится: — Электромобиль — это тупиковая ветвь, шансов на выживание у него нет, — уверен независимый автоэксперт Сергей Асланян. — Человечество склонно обманываться и вкладывать огромные деньги в совершенно безнадежные направления, обеспечивая их живучесть за счет других. Помните, какими методами добывается электричество? Даже в чистенькой Европе — это по большей части либо атомные, либо тепловые электростанции. Из того, что на борту электрокара красуется зелененький значок с надписью «Эко», совершенно не следует, что на другом конце кабеля не стоит смрадная коптилка, которая кусками поглощает природу, добывая электричество. Создание электромобилей происходит из-под палки, которой размахивают экологи и политики, старающиеся ради собственных рейтингов. Всерьез же все работают над созданием двигателя внутреннего сгорания (ДВС) на водороде. Ну, насчет коптилок все не так уж беспросветно. В позапрошлом году количество энергии, добытой в Европе с помощью «зеленых» станций (ветровых, солнечных и био-), впервые превысило объем «привычного» электричества. И дальше этот разрыв будет только расти (через 30 лет ЕС планирует полностью перейти на возобновляемые источники энергии). — Можно спорить о том, что перспективнее — электрический или водородный двигатель, но главный аргумент тут — климатический след, который они оставляют, — объясняет руководитель энергетической программы «Гринпис России» Владимир Чупров. — Если для производства энергии для того или иного двигателя был использован уголь или другая «грязная» технология — это плохо. Если что-то более «зеленое» — хорошо. И в этом смысле как водород, так и электричество для электрокаров могут быть абсолютно чистыми. Преимущество ДВС на водороде — в мобильности: на одной заправке можно проехать в два раза дальше, чем на бензине. Интенсивная езда на электрокарах требует ежедневной зарядки батарей. Но взрывоопасность газа, сложности с хранением (у водорода сильная проницаемость), необходимость обслуживания ДВС стремительно сдувают его шансы на звание идеального поставщика энергии. — Я считаю, что перспективы есть и у того, и у другого, — примиряет стороны Чупров. — Просто у них разные ниши. Водород может «выстрелить» там, где нужна концентрированная энергия — в локомотивах, судах, самолетах. Ниша электротяги — общественный и личный транспорт. Про автозверя В общем, у нас есть все основания вернуться к заявленной теме. Тем более что суровое «прощай» бензину (и, соответственно, «здравствуй» — току) обещает сказать в этом год Volvo, а через шесть лет — Toyota и Volkswagen. Кроме того, уже как минимум 13 автопроизводителей полностью отказались от дизеля, и есть вероятность, что бензин они тоже рано или поздно планируют ставить в игнор. В авангарде борцов за передовую экологию, естественно, стоят не только производители, но и рядовые граждане: — Я купил электромобиль где-то год назад, езжу на нем практически каждый день (работаю в Москве, живу в области), и уже понял, что на бензин не пересяду, — рассказал «ВМ» владелец пятилетнего Nissan Leaf Сергей Аниканов. — Никаких вложений он не потребовал: в двигателе нет трущихся деталей, там просто нечему ломаться, никаких свечей, фильтров и масел менять не надо… В остальном ходовая у него, как на обычном авто. Кроме того, из-за отсутствия ДВС, машину не пришлось таможить — тогда действовала нулевая пошлина на электромобили (ныне отмененная). То есть как заплатил я за нее тогда 500 тысяч, так до сих пор и езжу без финансовых вливаний. У знакомых «электроводов» та же картина. По словам Сергея, его машина, купленная с 20-тысячным пробегом, теряет в год примерно 5 процентов батарейного запаса: — Изначально батарея была рассчитана на 170 километров пробега. Спустя 5 лет осталось 130, сейчас заряда хватает километров на 110– 120. Зимой — за счет другой резины и работающей печки — пробег уменьшается до 80–90. В 20-градусные морозы никаких проблем не было вообще: у батарей есть свой контур охлаждения и подогрева, да и ночует она у меня в теплом паркинге. Некоторые, впрочем, ставят еще дополнительно систему вебасто (предпусковой нагреватель двигателя и салона. — «ВМ»), и получается, что печка не забирает энергию от аккумулятора. Когда продам эту, планирую купить второе поколение той же марки, там на одной зарядке можно проехать уже 300–500 километров. Заправляюсь я обычно по вечерам — приезжаю домой, ставлю машину на паркинг и втыкаю вилку кабеля в обычную бытовую розетку на 220 вольт. Полная зарядка — 5 часов. За нее я плачу управляющей компании по обычному квартирному тарифу — 3,5 рубля за киловатт. В городе иногда пользуюсь быстрыми экспресс-зарядками (80 процентов за 30 минут). Но для большей независимости сейчас планирую ставить дополнительную батарею (цена вопроса 200 тысяч рублей) — тогда уже можно будет путешествовать подальше, благо что по федеральным трассам теперь зарядки стоят на расстоянии в 200–300 километров, и оно постоянно сокращается, да и на обычных заправках, в кафешках или гостиницах дают воспользоваться розеткой. Дают, кстати, часто за бесплатно. И не только из интереса к автозверю. Ведь пока заряжается электрокар, его хозяин вовсю делится накоплениями с владельцем заведения — пьет кофе, заказывает еду, делает покупки, оплачивает ночлег, в десятки раз перекрывая стоимость тех киловатт, которые получил из дармовой розетки. А потом еще и отправляет на заветный адрес знакомых электроводов... Заряд оптимизма Сейчас в Москве и области работает несколько сотен зарядных станций для «электричек», их устанавливают МОЭСК, Мосэнерго, Мособлэнерго, КРЭТ (ФОРА)… Частные зарядные станции (а иногда и обычные розетки) предоставляют торговые центры, рестораны, жилые комплексы, шиномонтажки и т.д. Полный свежий перечень спецрозеток (причем по всему миру) есть в приложении PlugSharе, которым активно пользуются электромобилисты. У энергетиков к обустройству таких зарядок свой интерес. — Одна из причин, по которой мы занялись созданием инфраструктуры для электромобилей — это возможность регулирования графиков суточного потребления электроэнергии, — объясняет Геннадий Сиденко, заместитель главного инженера по инновациям и проектной деятельности МОЭСК. — Потому что ее неравномерное потребление быстрее изнашивает оборудование, что приводит к росту потерь электроэнергии. Если сеть будет работать без резких пиков, то и себестоимость электроэнергии значительно снизится — именно поэтому введена трехступенчатая тарификация для потребителей: ночью мы с вами платим за электричество меньше, а утром и вечером больше. Но, чтобы электромобили могли заряжаться в Москве по ночам, нужны зарядные станции на парковках возле многоквартирных домов и в подземных паркингах, считает Сиденко: — Тем более что от них можно подпитывать не только электрокары, но и инвалидные коляски, детские электромобили, электрические велосипеды, электромотоциклы и тому подобную технику. Однако управляющие компании не спешат идти навстречу ее владельцам. Поэтому, думаю, Москве просто необходим соответствующий нормативный документ, который бы регламентировал установку во дворах таких зарядных станций и, соответственно, стимулировал потребителя к приобретению электромобилей. Выдержит ли столичная энергосеть электромобильный бум, если таковой вдруг случится? Однозначно да. По словам Сиденко, уже сейчас при «умном» подходе она спокойно может заряжать каждую ночь около 1 миллиона «электричек», что сравнимо со всем автомобильным электропарком Китая. Кстати, машины эти могут выполнять не только функцию средства передвижения, но и стать основой для виртуальных электростанций. — Если рассматривать электромобиль как накопитель энергии, вполне можно реализовать схему, при которой он будет заряжаться в часы низкого потребления электроэнергии и отдавать ее обратно в часы пиковых нагрузок. Естественно, не бесплатно и по доброй воле его владельца, — говорит Геннадий Сиденко. — Скажем, человек знает, что проведет день дома или на работе, и, пока машина ему не нужна, он вполне может поделиться энергией с остальными. Сценарий виртуальной электростанции сейчас реализуется в нескольких странах, но в России он, к сожалению, пока не возможен, так как по закону у нас рядовой потребитель не имеет права продавать электроэнергию в общую сеть. ИСТОКИ В 1830-х годах шотландец Роберт Андерсон создал модель экипажа на электротяге. В 1842 году его соотечественник Роберт Дэвидсон и американец Томас Давенпорт построили машины, которые уже могли перевозить людей. Двигатель питался от кислотных аккумуляторов (огромных ванн с серной кислотой), сами повозки были громоздкими, неповоротливыми и тихоходными, но именно их считают предтечами всего будущего электротранспорта. Первый отечественный электромобиль — детище инженера Ипполита Романова — появился в 1889 году. В отличие от многотонных аналогов, эта двухместная машина весила всего 720 кг. ИНТЕРЕСНЫЙ ФАКТ Свой электромобиль разрабатывает даже концерн «Калашников». На международном форуме «Армия-2018» он представил электрический концепткар CV-1 на базе кузова Иж-21252 («Комби»), обозначенный в пресс-релизе как «стенд тестирования разрабатываемых сложных систем». Пока оружейники обещают 299 «лошадей» (пиковая мощность — 680) и езду на одной зарядке на 350 км. КСТАТИ Электричество давно облюбовало и общественный транспорт. Помимо традиционно любимых москвичами троллейбусов и трамваев, с прошлого сентября по столице (в СВАО и ВАО) курсируют более 40 электробусов, которыми ежедневно пользуются 20 тысяч человек. Запас хода электробусов КамАЗ — 70 километров, ГАЗ — 60–90. С 2021 года Москва планирует отказаться от закупок автобусов с ДВС.