ЗАМЕСТИТЕЛЬ РУКОВОДИТЕЛЯ ЭКСПЕРТНОГО ЦЕНТРА PROBOK.NET Андрей Мухортиков в программе «Город дорог» 6 февраля 2019 года

А.КАПКОВ: 12 часов 35 минут. Всем здрасте, дорогие друзья! Это Александр Капков, а значит — программа «Город дорог» в эфире. Ближайшие 25 минут проведём с вами в разговорах на дорожные и околодорожные темы. Делаем это по традиции, делаем это, как всегда, с самыми компетентными людьми. Сегодня у нас в гостях — с радостью представляю вам — Андрей Мухортиков. Здравствуйте. А.МУХОРТИКОВ: Добрый день. А.КАПКОВ: Андрей — заместитель начальника Управления развития дорожно-транспортной инфраструктуры и разработки мероприятий по снижению аварийности. Вот такая сложная должность, но — интересная. Можно я от себя коротко её как-то попытаюсь закруглить? Потому что мы с Андреем довольно давно знакомы. Андрей занимается… Кстати, в онлайне больше знакомы. И больше всего работы я вижу в онлайне, а потом ещё радуюсь, когда из онлайна она переходит в офлайн. Андрей занимается следующим. Я вот как подписчик, как обыватель скажу: берёт проблемные участки на дороге и смотрит. Ну, не он один, он начальник целого отдела, у него огромное количество людей в подчинении. Они смотрят, в чём проблема, почему не едет. «Так, со светофорами решили. Ладно, здесь вроде бы всё в порядке. Дорожное покрытие хорошее, всё нормально. Ага, разметка!» И давай анализировать и проектировать! «Сделаем островки безопасности, сделаем смещение полос, сделаем то, сделаем это». И огромное ещё количество приёмов, о которых я, наверное, и понятия не имею. Но после вот этих всех преобразований, будем называть их «переразметкой» — бац! — и перекрёсток поехал. Вот так обывательски я это описал. Правильно ли? А.МУХОРТИКОВ: Абсолютно правильно, Александр, тут даже добавить нечего. Единственное, что у меня не очень много человек — сейчас пятеро в данный момент в моём подчинении. Это во-первых. А во-вторых, мы, конечно, не только разметкой занимаемся, но ещё и светофорным регулированием тоже. Там очень много тоже, огромный потенциал по улучшению пропускной способности и по снижению аварийности. А.КАПКОВ: Я думаю, будет интересно послушать в несколько более профессиональном ключе об этой работе. Я так по-дилетантски рассказал. Андрей, не могли бы вы на примерах, без примеров о своей работе более профессиональным языком? А.МУХОРТИКОВ: Да, конечно. Ну, улично-дорожная сеть Москвы на самом деле загружена очень неравномерно. Есть общее место, что пробки, пробки, пробки. Но на самом деле, если посмотреть внимательно — хоть на какую-нибудь карту пробок, хоть в принципе по наблюдениям водителей, которые ездят, — загрузка очень неравномерная. Почему так? Потому что неравномерная структура улично-дорожной сети, то есть очень разная связность: где-то больше вариантов проезда, а где-то меньше, где-то больше полос, а где-то меньше. Множество каких-то ошибок уже было устранено в рамках реконструкции, но поскольку улично-дорожная сеть Москвы огромная, всё равно какие-то проблемы ещё остались. А.КАПКОВ: Я правильно понимаю… Можно, извините, перебью? Я правильно понимаю, что дело не в том, есть дорога или нет дороги? То есть сейчас скажут: «Ну, раз плохая связность — значит, надо больше дорог строить». А.МУХОРТИКОВ: Плохую связность можно «лечить» как увеличением количества дорог, так и увеличением количества направлений. Но об этом я скажу дальше. Так вот, мы берём самые проблемные участки, самые проблемные по пробкам, где больше всего заторов, и самые проблемные по безопасности, тоже мы это учитываем. И дальше действительно смотрим, что можно сделать. Скажем так, конечно, традиционные меры оптимизации — это расширение. Но расширение — это а) долго; б) дорого. Поэтому мы, скажем так, вырабатывали методы по изменению дорожной разметки, которые позволяют очень часто добиться того же эффекта, что и при расширениях, но гораздо быстрее и за гораздо меньшие деньги. Какие это меры? Во-первых… А.КАПКОВ: То есть это терапия такая? А.МУХОРТИКОВ: Да, это терапия, то есть это работа в режиме тонкой настройки дорожного движения, которая должна производиться постоянно. Многие спрашивают: «А почему? Ну, казалось бы, всё уже должны были сделать, всё что можно». На самом деле — нет. Много дорог строится, много строится каких-то объектов притяжения, ситуация постоянно меняется. То есть построили дорогу — изменилась вся матрица корреспонденции. Люди начали пользоваться новой дорогой — естественно, выросла нагрузка на одни участки, которые рядом с этой новой дорогой, и снизилась нагрузка на другие участки. Соответственно, нужно и настраивать светофоры, и менять разметку. Если говорить о разметке, то в нашем арсенале несколько таких самых любимых, самых популярных мер. Первая — это, конечно, увеличение количества полос в узких местах за счёт их сужения. Традиционно у нас на дорогах ширина полос — от 3,75 до 4,5 и больше даже. Бывало, что правая полоса — 6–7 метров. Соответственно, если их все сузить до европейских 3 метров 25 сантиметров, то обычно можно одну-две полосы добавить, по крайней мере на магистралях. Что это даёт? Мы можем эту полосу отдать разным направлениям. Можем отдать её прямому ходу, если дефицит именно в прямом направлении. Мы можем отдать её левому повороту, если, допустим, там стоят в два ряда. Мы можем создать левый поворот или разворот, если его нет, а он востребован. Что это даёт? Что даёт, например, новый разворот? Допустим, есть пешеходный переход, и всё равно в фазе, когда люди переходят семь полос… А.КАПКОВ: Всё равно все стоят. А.МУХОРТИКОВ: Всё равно все стоят, да. Казалось бы, соответственно, вот сделать карман и дать возможность развернуться. А следующий разворот, допустим, через километр. Соответственно, люди, которые развернутся здесь, они сэкономят 2 километра — один туда и один обратно. Соответственно, прямой участок магистрали следующий будет гораздо менее нагружен. А.КАПКОВ: Да. А.МУХОРТИКОВ: Значит, ещё одна мера и по пропускной способности, и по безопасности — перекрытие выездов с магистрали островками. У нас почему-то традиционно, допустим, есть одна магистраль и другая магистраль, там четыре полосы, и съезд с одной магистрали на другую, как правило, островком не прикрыт. А.КАПКОВ: Сразу основной ход. А.МУХОРТИКОВ: Сразу основной ход, да. Соответственно, это и аварийно, это и пробки создаёт. Таких мер тоже сделано много. Иногда просто траекторию полос достаточно выровнять. Вот пример: съезд с Третьего кольца на Кутузовский проспект. Был очень закрытый поворот, неудобный, две полосы. Люди там снижали скорость до 20 километров в час примерно, иногда даже меньше, до 5 километров в час, некоторые боялись. Мы просто исправили траекторию — и всё. Там теперь спокойно едут 30–40 километров, в общем, не останавливаясь, не тормозя и не совершая аварий. Соответственно, пропускная способность только за счёт этой меры выросла на несколько сот машин в час в одном месте. Если говорить про итоги 2018 года, то порядка 50 мест было переразмечено, 11 новых разворотов создано на Балаклавском проспекте, Севастопольском, Бутырской улице, Хорошёвском шоссе и улице Подольских Курсантов. Было введено три участка двустороннего движения на улицах Мазиловская, Вишнёвая и Усиевича. Да, в случае с двусторонним движением эффект тот же самый — снижаются перепробеги, повышается связность сети. У нас в Москве довольно много было введено в разное время участков одностороннего движения, и в ряде случаев это оправдано, когда у нас хорошая, допустим, связность и несколько улиц параллельно. Но по некоторым местам, скажем так, было сделано, может быть, и давно… Допустим, Мазиловская улица, около метро «Пионерская», она долгое время вообще безымянной была — там вообще было сделано десятилетие назад. Соответственно, мы установили двустороннее, настроили светофоры — и оказалось, что, в общем, так удобно всем. То есть в том направлении, которое было разрешено, новых пробок не возникло. А за счёт ввода двустороннего движения снизилась нагрузка на нескольких перекрёстках, допустим, с Минской улицей. Несколько магистралей было переразмечено. Самое крупное вообще мероприятие было на Киевском шоссе — мы от Внуково фактически до МКАДа добавили одну полосу в каждую сторону. За счёт этого значительно снизились пробки и в центр, и в область. В область вообще замечательный эффект — где-то 20–30 минут люди экономят каждый день, если на всём участке. А в сторону Москвы, скажем так, эффект чуть меньше за счёт того, что развязка с МКАДом там немножко тормозит: заезд на эстакаду в две полосы, выстраивается очередь. Мы это проанализировали. В этом году, надеюсь, соответственно, исправим и эту проблему тоже — на эстакаду будут три полосы вести, но чуть более узкие. А.КАПКОВ: Андрей, можно я вас прерву здесь? По поводу, если говорить про итоги… Я понимаю, что можно сосчитать все перекрёстки или сосчитать по проектам, что вы сделали. Но я ведь правильно понимаю, что это не главный параметр, в чём вы измеряете свою работу? Не в количестве перекрёстков? А.МУХОРТИКОВ: Да, главный параметр — это повышение скорости движения и повышение безопасности. Если говорить про повышение скорости движения, то в большинстве мест, где мы проводим переразметку, она повышается, скажем так, от 5 до 50%. Диапазон зависит от того, что делается, где делается, какие есть возможности и что потом происходит после, то есть насколько раскатывается мероприятие. Кстати, есть такое заблуждение: «Что ни увеличивай, тут же сразу приедут новые машинки — и всё опять забьётся». Так вот, это далеко не так. То есть бывает и такое, действительно, но есть места, которые мы оптимизировали два, три, четыре года назад и где сейчас движение, хотя машин стало больше, движения стало больше, там движение лучше, чем было лет десять назад, например, всё ещё. А.КАПКОВ: Какова технология подсчёта? Меня просто интересует этот технический момент. То есть мы, допустим, разработали, перенастроили светофоры, переразметили перекрёсток. И дальше мы смотрим по пропускной способности? Или прямо физически скорость считаем автомобилей, которые проезжают? А.МУХОРТИКОВ: Всё правильно. Мы смотрим пропускную способность, то есть считается или по камере, или на место можно выехать. А.КАПКОВ: Количество автомобилей? А.МУХОРТИКОВ: Да, количество автомобилей. И физически считаем, сколько проезжает в час. Либо считается действительно скорость. То есть по скорости опять-таки у нас есть разные данные, есть данные того же «Яндекса». Как результат, соответственно… А, плюс третий источник у нас — отзывы граждан. Это тоже немаловажно. Ну, понятно, что один-два ничего не дают, но если 20 человек пишут: «Да, я экономлю 10–15 минут», — соответственно, ещё одно подтверждение. А.КАПКОВ: «Вау! Полетела!» А можно ещё такой вопрос, вопрос-уточнение? Я даже от вас сейчас услышал «так удобно всем», а потом — «оказалось». Я просто думаю: вот эта работа настолько тонкая, что больше напоминает эффект бабочки. То есть любое движение, любое действие может вызвать целый ряд последствий, о которых, в принципе… Ну, я сейчас сужу просто опять же как дилетант, как человек обычный. Может вызывать ряд непрогнозируемых действий. Как это происходит? Это прямо в режиме реального времени вы эксперимент на месте провели, посмотрели, каков результат: «Так, плохо. Перенастраиваем»? Либо какие-то есть программы, моделирование компьютерное, чтобы это всё не на дороге прямо тестировать, а где-то сделать, проверить и уже потом выносить это на перекрёсток? А.МУХОРТИКОВ: Скажем так, моделирование мы в своей работе периодически применяем, но, как правило, оно требуется в тех местах, где либо возможны несколько вариантов, либо какой-то очень сложный узел и действительно трудно всё предугадать. В 90% случаев, ну, такие меры, как островок, добавление полосы, новый разворот в существующем цикле светофора, — как правило, это не требует моделирования, и оно срабатывает на сто процентов без всяких побочных эффектов. То есть если и говорит о каких-то побочных эффектах, то они обычно положительные. Ну, здесь разгрузили перекрёсток — да, люди изменили свои маршруты и теперь больше ездят здесь, разгрузили соседний перекрёсток. В итоге равномерно снизилась нагрузка не на один, а сразу на несколько перекрёстков. Снизились перепробеги. Допустим, ввели регулируемый разворот перед наземным пешеходным переходом — снизилась нагрузка на нерегулируемом, разворот дальше. А если он дальше был нерегулируемый — значит, это риск аварийности. Значит, снизилась аварийность. То есть, допустим, за последние десять лет у нас смертность в ДТП в Москве снизилась в два раза. Москва, кстати, единственный регион в России, который уже по целевому показателю транспортного риска, то есть риска смертности в ДТП, уже достиг тех показателей, которые для страны на 2024 год президентом намечены. Вот Москва — действительно самый безопасный регион России по этой части. И эта работа продолжается, то есть на самом деле мы не останавливаемся. Сейчас, допустим, идёт тоже очень важная работа — анализ очагов аварийности. Есть критерий — три ДТП в течение года на протяжении порядка 200 метров с пострадавшими. То есть сейчас мы анализируем все эти очаги и тоже по каждому вырабатываем меры: где-то разметка, где-то знаки, где-то светофор. Допустим, кругом красный добавить. Вот такая простая мера — добавить кругом красный на 1–2 секунды, а влияет на безопасность кардинально. А.КАПКОВ: На 2 секунды? Это какая-то пауза, когда никто не едет, чтобы был зазор между встречными? А.МУХОРТИКОВ: Именно так, да. Для длинных перекрёстков это очень актуально бывает. И вот таких приёмов, которые гарантированно дают эффект, без каких-то побочных эффектов негативных, у нас много, и мы их всё более и более массово, всё более и более системно, но при этом адресно применяем. А.КАПКОВ: Я даже просто представил себе… Опять вернусь к этой теме. Допустим, мы сделали разворот, как вы сказали, немножко раньше. Следующий через километр, а мы здесь его устроили, пока горит красный для пешеходов. Но, допустим, этот поворот становится востребованным, и его хвост такой большой, что, естественно, все начинают запираться, все начинают лезть — и этот разворот создаёт в итоге, допустим, пробку. Может же быть такое? А.МУХОРТИКОВ: Скажем так, такого почти не бывает. Некоторые развороты, которые мы создаём, действительно оказываются очень востребованными, они раскатываются, что называется, через месяц, год, два. В этом случае мы думаем, что делать дальше: либо можно сделать ещё одну полосу под разворот, либо сделать ещё какой-нибудь разворот до него, чтобы он опять-таки разгрузил этот. Это нормальная работа. То есть это не значит, что была сделана ошибка. Это значит, что, скажем так, спрос оказался больше, чем мы ожидали. Или спрос тогда был такой, а потом, допустим, он вырос из-за каких-то ещё факторов. Ну, не знаю, реконструировали развязку на подходе — соответственно, здесь поток в полтора раза больше, чем был, когда мы её делали. Такое тоже бывает сплошь и рядом. Соответственно, мы смотрим, что можно делать дальше. Это как бы очень важная и постоянная работа. И мы понимаем, что кроме нас, транспортного комплекса, её никто не сделает. Ну, это, собственно говоря, наша обязанность. И это, скажем так, приятная обязанность, когда ты реализуешь всё больше адресных мероприятий по инициативе нашей, по обращениям граждан, по обращениям каких-то общественных организаций. И всё больше и больше проблемных мест уходит, как показывает практика, как показывает статистика. А.КАПКОВ: У меня есть ещё две темы и, к сожалению, всего лишь 10 минут, поэтому я постараюсь их уложить в этот отрезок времени. Первое — последний ваш проект, который называется «Турбокруговые перекрёстки». Правильно называю? А.МУХОРТИКОВ: Турбокольцевые. А.КАПКОВ: Турбокольцевые. Я сразу замолкаю, рассказывайте вы. Что это такое? А.МУХОРТИКОВ: На самом деле единого названия пока нет. То есть это, в принципе, новая для России практика. Турбоперекрёсток — это очень простая вещь на самом деле. Представьте себе обычный перекрёсток, где разметка выводит едущих прямо в прямом направлении… А.КАПКОВ: Можно отметку здесь сделаю? А.МУХОРТИКОВ: Да. А.КАПКОВ: Мы говорим только о турбокольцевых? Не может быть турбированных простых? А.МУХОРТИКОВ: Один из принципов, который мы применяем при переразметке: едущие прямо должны оставаться на своих полосах, а перестраиваться должны только те, кому нужно налево или направо. Вот этот принцип мы тоже много где применяли, на десятках перекрёстках Москвы, и он отлично работает и для пропускной способности, и для безопасности. То есть ты не упираешься в хвост, ты спокойно едешь прямо. Вот турбоперекрёсток, который мы планируем сделать на пересечении Чертановской улицы и улицы Красного Маяка, будет организован именно по этому принципу. А.КАПКОВ: Это кольцевой перекрёсток? А.МУХОРТИКОВ: Это кольцевой перекрёсток. Он, скажем так, не совсем классический, там ещё трамвай идёт. А.КАПКОВ: Трамвайные пути. А.МУХОРТИКОВ: Да. И там довольно много проблем и с пробками, и с аварийностью. Вот мы сейчас сделаем разметку там таким образом, чтобы она выводила островки… чтобы линии бы выводили едущих прямо в свои полосы, чтобы не было возможности двойного трактования, когда один хочет перестроиться резко направо, а другому нужно резко влево — и они сталкиваются. Это самая распространённая проблема… А.КАПКОВ: …любого кругового перекрёстка. А.МУХОРТИКОВ: Да. Значит, у нас это разработано. У нас сейчас проектируется перекрёсток на пересечении Кавказского бульвара и Пролетарского проспекта. Там мы, кстати говоря, ещё планируем два разворота добавить перед кругом, чтобы разгрузить, и также сделать его турбированным. Но он там будет с трёх сторон турбированным, а с одной стороны, поскольку там левый поворот с Кавказского бульвара на Пролетарский в центр, основное направление, — вот он там будет вести основным ходом. А.КАПКОВ: Честно можно? Прошу прощения, здесь перебью и скажу вам честно и откровенно: на словах это выглядит всё очень сложно. Это я сейчас говорю как человек, который видел схемы всего этого, то есть я как бы ещё подготовился. Я изучал эту тему, но всё равно на словах выглядит сложно. Я попробую коротко, а вы скажете, прав я или нет. То есть суть в том, что на подобном перекрёстке нужно будет, чтобы определённым образом проехать, допустим, съехать в первый съезд, во второй съезд или в третий съезд, занимать соответствующее положение перед перекрёстком. А.МУХОРТИКОВ: Совершенно правильно. А.КАПКОВ: И таким образом, вы, заезжая на перекрёсток и выезжая с него, по сути, не делаете ни одного перестроения. То есть, если я хочу съехать с первого выезда, я должен стоять справа — и моя полоса никуда не денется, она уйдёт на первый съезд. Если я хочу уйти на второй съезд, я должен ехать по центру, посередине — тогда моя полоса без каких-либо моих перестроений выводит меня на второй съезд. Если я хочу выехать на третий съезд, я должен стоять в левой полосе — и моя полоса опять же без каких-либо моих перестроений выведет меня именно на третий съезд. А.МУХОРТИКОВ: Совершенно верно, Александр, именно так это и планируется. Для этого перед перекрёстком будут установлены знаки движения по полосам с таким как бы небольшим колечком в центре. Это тоже такое новшество экспериментальное. А.КАПКОВ: Есть! Хорошо А.МУХОРТИКОВ: Если эксперимент пройдёт успешно, скорее всего, будем расширять. Вот когда я написал в блоге, в «Живом Журнале» своём, об этом перекрёстке, прямо завалили предложения, где ещё это можно сделать, потому что проблема стандартная. Очень многие водители не любят круговые перекрёстки именно из-за того, что они крутят вокруг островка, и непонятно, в каком ряду надо ехать, чтобы быстрее съехать с круга и не попасть в ДТП. А.КАПКОВ: Не хочу выглядеть каким-то самым умным, но одному мне понятно? Я понял, во-первых, принцип и вашего варианта турбокругового… Как он называется? А.МУХОРТИКОВ: Турбокольцевой перекрёсток. А.КАПКОВ: Турбокольцевой, да. Надо запомнить. Турбокольцевой перекрёсток. Но при этом у меня есть к вам возражение. Слушайте, сегодня самый элементарный перекрёсток с круговым движением обладает какой проблемой? Люди забывают элементарную вещь: съезжать с перекрёстка нужно с правой полосы, ну, то есть с крайней правой полосы, там, где их два. А у нас как это делается? Человек едет по внутреннему радиусу, по левой полосе: «О, мой поворот!» Бам направо! А там человек едет по соседней полосе, а ему дальше ехать. Естественно, они встречаются. Это я к тому, что если люди не знают сейчас вот этой элементарной вещи, будут ли они соблюдать разметку турбокольцевых перекрёстков? И будут ли они говорить: «О, действительно классно, здорово! Я никуда не перестроился». Чёрт побери, если он заехал на него, если он не глядит по сторонам и вообще не понимает, что происходит вокруг, и просто такой: «О, надо сюда!» — вообще не посмотрят ни на того, кто справа, ни на разметку. А.МУХОРТИКОВ: Александр, как показывает наша практика, когда на перекрёстке внедряется грамотная направляющая разметка, когда рисуются островки, рисуются вот эти прерывистые линии, которые соответствуют реальным траекториям движения, наиболее распространённым, и становится возможной только одна траектория, как правило, подавляющее большинство водителей после какой-то раскатки начинают это соблюдать. То есть обычно удобная разметка, самая быстрая — она ещё и самая безопасная. Такое правило у нас выработано на практике. А.КАПКОВ: Антон пишет: «Неудобный пешеходный переход на этом перекрёстке. И там есть светофор». Я правильно понимаю, светофоры останутся на этом перекрёстке? А.МУХОРТИКОВ: Светофоров на самом кольце нет, там светофоры есть на выезде. А.КАПКОВ: Ну да. А.МУХОРТИКОВ: Светофоры на выезде, конечно же, останутся. Они нужны для пешеходов. Там переход через шесть полос движения и ещё трамвайные пути. То есть считай — восемь полос. Их нерегулируемыми делать нельзя, опасно. Но обычно бывает так, что мы сначала вводим разметку, а потом уже с учётом новых условий движения мы регулируем светофор. Скорее всего, и здесь сделаем точно так же. А.КАПКОВ: Ещё есть некоторые предложения именно по этому перекрёстку. Слушатель пишет, что там не хватает разворота. «Вот бы ещё сделать разворот перед другом, — ну, я так полагаю, что это всё-таки “кругом”, — на улице Красного Маяка». Это тоже, считает он, разгрузило бы этот перекрёсток. А.МУХОРТИКОВ: Посмотрим. Если это можно сделать в разметке и безопасно, то, может быть, впоследствии рассмотрим и такой вариант. А.КАПКОВ: Там сложно делать — там же нужно разворачиваться опять же через трамвайные пути. Я не помню, где… Там же ещё и газон есть? А.МУХОРТИКОВ: Нет, на Красного Маяка нет трамвайных путей, они на Чертановской. А.КАПКОВ: Всё. Значит, я не местный. Хорошо. И пять минут… Мне кажется, я уложился. И пять минут для ещё одной интересной темы — это разметка парковочных карманов. Вы прекрасно знаете, как у нас выглядит парковочное пространство (это я к нашим слушателям обращаюсь). У нас, лично я считаю, ну, не то чтобы чрезмерные, но, знаете, с запасиком, карман нарисовали с запасиком. Любой автомобиль туда поместится. А среднестатистический, даже если мы берём кроссовер, самый популярный автомобиль в городе, ну правда, мне кажется, 1,3 такого кроссовера туда поместится. Это сделано для чего? У меня есть ощущение того, что можно делать поменьше. Либо… Я не помню, у кого я это видел. Может быть, даже у вас. Было предложение… ну, не предложение, а мысль: вообще не размечать — как сказать? — по карманам отдельным, а просто указывать зону, как это в Европе, допустим, делается, просто синей сплошной полосой всё замалевать, а там уже люди сами разбираются, как им вставать. А.МУХОРТИКОВ: Значит, первое — что касается размеров парковочных мест. Они действительно большие, они действительно спроектированы так, чтобы туда мог встать любой автомобиль — «Газель», «Хаммер» и так далее. На мой взгляд, конечно, если речь идёт о спальных районах, если есть улица, скажем, шириной 10 метров, где при ширине парковочной полосы 2 метра у нас влезет и парковка с двух сторон, и две полосы движения по 3 метра, конечно же, если это улица, где нет грузового транзита, где нет автобусов, конечно, делать нужно именно так, а не цепляться в норматив, который предполагает парковочный карман шириной 2,5 метра. Значит, что касается длины кармана — она сейчас 6,5 метра, по нормативам… А.КАПКОВ: Ну, это просто… Я, конечно, понимаю, что и «Газель», и всё остальное, но до 5 метров… А.МУХОРТИКОВ: Большинство машин действительно до 5 метров, многие даже до 4, там 4–4,5. Поэтому, да, есть специальная прерывистая разметка 1.7. Кстати говоря, это та же разметка, которая на перекрёстках используется, которой отгораживается полоса вот эта узенькая — 2,5 или 2,25 по Москве делаем. И за ней собственно машины паркуются сами, как считают возможным и нужным. То есть наша практика показывает, что в таких случаях как бы добавляется до 15–20% парковочных мест, нежели чем они все жёстко регламентированы. Поэтому… А.КАПКОВ: Можно такой вопрос здесь? Практика показывает? Но ведь я таких парковочных карманов не видел. Или на чём основана эта практика? А.МУХОРТИКОВ: Они в Москве есть. Пока их не очень много. Основной всё-таки объём карманов — размеченные по местам. Ну, это не так давно такая возможность появилась, поэтому будем постепенно расширять эту возможность. Там, где требуется, где дефицит, конечно, имеет смысл это делать. А.КАПКОВ: Дорогие друзья, я вынужден прерваться. У нас сегодня день эвакуации, сегодня очень много подобных сообщений. И прямо ряд вам назову. «МЕГА Химки» эвакуируют — это 12:48. У нас ещё бизнес-центр «Ситидел» на Земляном Валу, 9 — тоже эвакуация. И самое последнее сообщение сейчас — торговый центр «Савёловский», эвакуируют. Спасибо большое. «Капкова на “Газели” на разгрузку необходимо отправить». Ну, Капков тут ездил — ну, не на «Газели», а на фургоне. Ладно, хорошо. Единственный вопрос. В принципе, сейчас в разметке парковочных карманов наблюдаются ли проблемы? Потому что придумывать и вносить инициатив можно достаточно… можно делать это бесконечно, хоть каждый день, но мы прекрасно понимаем, что инициатива, как и ложка, хороша к обеду, да? Как только появилась проблема какая-то — тогда начинаем действовать и начинаем её решать, да? Сейчас, если это такой вялотекущий формат, я понимаю, что проблем с этим, в принципе, нет? А.МУХОРТИКОВ: Проблем бывает две. Первая проблема — дефицит парковочных мест. А вторая проблема — сложившаяся практика на узких улицах. То есть представим себе улицу шириной около 10 метров, где парковались всегда с двух сторон и было двустороннее движение. Вот если следовать строго по нормативу про 2,5 метра, то выбор перед организатором движения, если мы хотим зарегулировать парковку, такой: либо оставляем две полосы, по одной в каждую сторону, и парковку с одной стороны только — фактически убираем половину парковочных мест; либо оставляем парковку с двух сторон, но тогда нам придётся делать эту улицу односторонней. Это не всегда возможно, и обычно местные жители этого не любят — перепробеги возникают. Соответственно, чтобы не создавать таких проблем, мы и предлагаем сужать полосы и сужать, где возможно и где только местный трафик и легковой транспорт, парковочные места. А.КАПКОВ: Спасибо большое. Как всегда, у нас не хватает времени. Под самое завершение я должен вам ещё раз напомнить, как зовут нашего гостя. Андрей Мухортиков — человек, у которого в социальных сетях найдёте гораздо больше тех самых интересных проектов, о которых мы сегодня говорили. Найти его очень просто — по фамилии. Андрей Мухортиков — ещё раз напоминаю. Начальник… заместитель начальник Управления развития дорожно-транспортной инфраструктуры и разработки мероприятий по снижению аварийности Центра организации дорожного движения. А.МУХОРТИКОВ: Спасибо большое, Александр. А.КАПКОВ: Спасибо большое. Это была программа «Город дорог». Меня зовут Александр Капков. Всем счастливо, пока!