И это всё? Или вы что-то скрываете?.. Технический обзор Renault RS19

Мнение Гэри Андерсона Для Renault предстоящий сезон может стать едва ли не определяющим. В межсезонье они потеряли/избавились от своего главного и давнего клиента в лице Red Bull Racing, так что впервые смогут бросить все свои усилия на свою собственную команду и единственного клиента – McLaren. В прошлом сезоне Renault стала четвертой в Кубке конструкторов, что сулит им очень неплохие призовые, однако место это весьма обманчиво, поскольку от замкнувшей ведущую тройку RBR их отделили 297 (!) очков. Это эквивалент семи победных дублей – целая пропасть, с обеих сторон от которой еще по пропасти. К тому же, в этом межсезонье сразу несколько команд, в числе которых Racing Point, Sauber (Alfa Romeo), McLaren и Haas, объявили о намерении всерьез бороться за звание лидера средней группы пелотона. И заявление каждой из них можно рассматривать не иначе как перчатку, перелетевшую через порог Энстоуна. Состав из Нико Хюлькенберга и Даниэля Риккардо по своей силе и опыту не вызывает никаких вопросов и нареканий. Дайте им машину, и за результат можете не волноваться. Этой зимой в команде сделали довольно громкое заявление о том, что их машина изменится полностью – прежним останется разве что гидроусилитель руля. Новинки новинками, но самое главное – как они будут работать все вместе. Одна из целей команды в преддверии нового сезона состоит в максимальном снижении веса своей модернизированной машины, что может позволить изменить распределение веса и снизить центр тяжести шасси. В целом новая машина Renault отличается от своей предшественницы, но отличия эти на первый взгляд не критичны. К тому же, глаз постоянно цепляется за оставшуюся неизменной ливрею. Что касается эффективности шасси, то здесь дьявол обычно кроется в мелочах. И среди этих мелочей я бы отметил пару любопытных новинок. Но есть и вещи, вызывающие определенные вопросы. RS19Фото: autosport.com Передняя часть боковых понтонов выполнена по примеру Ferrari, что, похоже, становится трендом в современном пелотоне Ф1. Многие команды идут по этому пути, так как он позволяет максимально увеличить пространство между передней кромкой понтонов и колесами с целью размещения различных направляющих для контроля над воздушным потоком в этой области. Вид переднего антикрыла наводит на мысль о том, что в Renault не испытывали серьезной необходимости компенсировать аэродинамический баланс шасси за счет прижимной силы спереди. То, как рабочие плоскости крыла постепенно снижаются с удалением от центральной оси, говорит о не полностью использованном потенциале переднего антикрыла в плане прижима. А значит, и сзади прижимная сила будет не столь велика, если нет необходимости компенсировать ее спереди. Современные машины Ф1 испытывают серьезный недостаток сцепления на передней оси в среднескоростных и медленных поворотах, так что прижим на переднем антикрыле – существенный фактор общей эффективности шасси. Кроме того, в быстрых виражах аэродинамика машины в большей степени полагается на характеристики срыва потока переднего крыла, чтобы сохранялся баланс с небольшой недостаточной поворачиваемостью. На представленных изображениях видно, что базовая плоскость крыла на RS19 обладает существенной продольной длиной – большей, чем у представленных ранее машин, – а значит, во время срыва потока потеря в прижимной силе здесь будет очень значительной. А это может приводить к ощутимой вертикальной вибрации, когда передняя часть машины начинает подпрыгивать на высоких скоростях. RS19Фото: autosport.com Область на RS19, которая мне действительно понравилась, это впускное отверстие верхнего воздухозаборника. Высокое расположение и овальный профиль снизят негативное влияние воздушного потока, проходящего поверх шлема пилота и сквозь «ореол». Это также позволит оптимизировать поток по бокам от кожуха двигателя, что в свою очередь положительно скажется на эффективности заднего антикрыла. По сути, Renault сегодня является третьей полностью заводской командой в пелотоне Формулы 1 после Mercedes и Ferrari, хотя с определенной натяжкой к этому списку можно причислить и Red Bull в техническом партнерстве с Honda. А членство в этом гранд-клубе ко многому обязывает. В заводской команде не могут позволить себе откинуться на спинку кресла со словами: «Неужели мы плохо работаем с учетом наших затрат на проект?» Единственная цель их присутствия в Формуле 1 – реклама собственной продукции. И нахождение при этом в середине группы частных команд – совсем не то, на что нужно рассчитывать и чем довольствоваться. К тому же, в этом случае у высшего руководства компании очень скоро начнут возникать очень неудобные вопросы… И если в Renault собираются смешиваться с толпой в ведущей группе пелотона, делать это желательно уже в предстоящем сезоне. А для этого нужно нивелировать огромный разрыв от первой тройки. Этот вариант будет для них приемлемым. В то же время терять позиции в Кубке конструкторов они уж точно никак не могут. Мнение Джейка Боксалла-Легга Действительно, всё, что есть сегодня у Renault, – это разрыв от первой тройки, который им предстоит всеми силами ликвидировать в сезоне-2019. Несмотря на прошлогоднее звание чемпиона класса Б Формулы 1, их отставание от лидирующей группы было слишком великим, к тому же, большую часть сезона они провели в борьбе с Haas и бывшей Force India за звание лучшей команды из остальных. И сейчас у Renault не будет никаких отговорок, если они не сделают существенный шаг вперед, особенно с учетом того, что свою команду в Формуле Е они передали Nissan. С первого взгляда на шасси RS19 закралось сомнение, что нам что-то недоговаривают – просто не хотят раскрывать карты. Если же это не так, им будет трудно объяснить такие сходства с прошлогодним шасси, несмотря на заявления о совершенно новой машине. RS19Фото: autosport.com Что же мы увидели на презентации? Геометрия переднего антикрыла на RS19 вызвала лишь недоуменные вопросы. В отличие от Toro Rosso, представившей в понедельник свое видение новой концепции крыла, занимающего весь изменившийся объем ограничительных габаритов, в Renault, судя по всему, несколько уменьшили в размерах внешнюю секцию крыла, тогда как внутренняя оказалась испещрена широкими разрывами между плоскостями. Это похоже на отчаянное стремление компенсировать ограниченный изменениями в техническом регламенте эффект отвода воздушного потока от передних колес за счет повышения эффективности работы днища. Этому способствует и угол, под которым расположены на крыле регулятор угла атаки и усилительные кронштейны, направленные к внешней части шасси. Отводу воздуха также помогают и изогнутые торцевые пластины антикрыла. Основная рабочая плоскость переднего крыла частично выполнена в форме ложки, что не препятствует прохождению воздушного потока под крыло в районе торцевиков – того потока, который можно было обводить вокруг колес. Раньше команды вольны были выстраивать замысловатую геометрию торцевых пластин для формирования определенного вида завихрений, но с новыми правилами форму этих вихрей проконтролировать будет не так просто. И отводить эти возмущенные потоки воздуха вокруг колес будет критически важно, иначе вращающиеся колеса будут стремиться создавать еще большую турбулентность в этой области. В отличие от остальных антикрыльев, которые мы уже видели за последние дни, в Renault предпочли полностью отделить вторую рабочую плоскость от главной вместо того, чтобы вести их вместе вплоть до нейтральной секции. Это может помочь в формировании завихрений требуемой формы в центральной секции крыла, что является важным аспектом с учетом новых правил. Область боковых дефлекторов также претерпела серьезные изменения, а сами элементы удалось продлить вперед в освободившуюся область за передними колесами. Основная плоскость дефлектора в верхней своей части изогнута наружу, что позволяет ей подхватить воздушный поток, исходящий от передней подвески, и направить его в обвод нижних боковин шасси. Секция с жалюзи при этом создает завихрения, помогающие отводу воздуха от машины. RS19Фото: autosport.com Модные в этом году высоко задранные впускные отверстия боковых понтонов освобождают достаточно места для размещения замысловатых пластин боковых дефлекторов в нижней части, которые вкупе с модернизированным вертикальным концевым крылышком выстраивают геометрию воздушного потока, исходящего от переднего колеса. Сами боковые понтоны при этом стали значительно компактнее, что говорит о том, что команде удалось снизить требования силовой установки к охлаждению. Избавившись от необходимости следовать жестким требованиям Red Bull, в Вири-Шатийоне, судя по всему, добились оптимальных характеристик в том числе и в области радиаторов. Своеобразная геометрия верхнего воздухозаборника на RS19 делает кожух двигателя визуально более массивным, но команде, вероятно, удалось оптимизировать воздушный поток в этой области без негативных последствий для заднего антикрыла. Зеркала заднего вида на шасси также отвечают последним тенденциям и располагаются как можно дальше от кокпита, работая одновременно аэродинамическими элементами. Торцевые пластины заднего антикрыла на RS19 обладают упрощенной формой с одной прорезью спереди и традиционной уже вертикальной гребенкой сзади. Надо полагать, что в этой области мы еще увидим серьезные доработки. Подпорка заднего антикрыла сделана в виде шей двух лебедей, соединенных изогнутой перемычкой, на которой может уместиться небольшая обезьянка. Также нельзя не заметить, что новое шасси Renault обладает выраженной клиновидной формой – задняя его часть расположена значительно выше от земли, чем передняя. Это тоже уже общая тенденция предстоящего сезона. Из всех машин, которые уже были представлены за последние дни, шасси Renault, судя по всему, претерпит максимальное количество изменений до стартового этапа сезона 2019 года в Австралии. В противном случае коллективу из Энстоуна будет очень и очень трудно сократить отставание от лидирующей группы команд... Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/8831/the-question-marks-over-the-new-renault RS19Фото: autosport.com