Что общего между нацпроектом «Безопасные и качественные автодороги» и ценами на бензин

В России среди автомобилистов всегда были две самые обсуждаемые темы — качество дорог и цена на моторное топливо. Эксперты ЦИПРЭ рассмотрели вопрос, как реформы, которые сейчас идут в ТЭК, помогут в реализации национального проекта «Безопасные и качественные дороги», а также - что получат региональные бюджеты для улучшения региональных и городских автотрасс. Нацпроект «Безопасные и качественные дороги», как и все нацпроекты, направлен на повышение уровня жизни граждан нашей страны и прорывное научно-технологическое и социально-экономическое развитие России. В частности, этот нацпроект позволит к 2025 г. привести в порядок почти 51% региональных дорог и 85% городских автотрасс. Согласно паспорту нацпроекта, на эти цели предусмотрены инвестиции в объеме 4,8 трлн руб. инвестиций. При этом федеральный бюджет направит 440,9 млрд руб., а региональные бюджеты почти в 10 раз больше – 4,139 трлн руб. По словам директора Центра исследований проблем реальной экономики при РЭУ им. Г.В. Плеханова Андрея Быстрова, «финансирование проекта за счет региональных бюджетов объясняется тем, что к 2024 г. 100% федеральных налоговых доходов от акцизов на горюче-смазочные материалы (бензин, дизельное топливо, и другие) будут направлены в бюджеты РФ». Так, в 2019 г. регионы получат 58,1% от всех акцизов, в 2020 г. - 66,6%, в 2021 г. - 74,9%, в 2022 г. - 83,3%, в 2023 г. - 91,6%. Финансирование нацпроекта с 2022 г. в основном будет осуществляться за счет акцизов на нефтепродукты, которые будут больше чем на 80% переданы к этому времени регионам. Андрей Быстров напомнил, что норматив зачисления акцизов на нефтепродукты в федеральный бюджет в 2018 г. составлял 42,6%, а в 2019 г. – 39,8% от общего объема поступлений топливных акцизов. Исходя из этого, федеральный бюджет получил от акцизов на нефтепродукты 161,024 млрд руб. в 2018 г. и 156,977 млрд руб. получит в 2019 г. Согласно действующему бюджетному кодексу, из акцизных поступлений, которые остаются в федеральном бюджете, только 37% направляются в федеральный дорожный фонд. При этом региональные дорожные фонды забирают у региональных бюджетов акцизы в полном объеме. В 2019 г. ставка акциза на бензин класса Евро 5 составляет 13,1 тыс. руб. за тонну, а на дизель – 8,541 тыс. руб. Главными источниками пополнения дорожных фондов продолжают оставаться - плата за проезд большегрузов по федеральным трассам (тариф в рамках системы «Платон»), штрафы ГИБДД, субсидии федерального бюджета и бюджетов регионов, транспортный налог. «Однако основным источником средств для всего дорожного строительства остается нефтяной сектор», - отметил Быстров. Согласно бюджета на 2019 г., ставка тарифа в рамках системы «Платон» составит с 1 июля 2,24 руб./ км, что обеспечит поступление в бюджет почти 25 млрд руб. по итогам 2019 г. и около 26 млрд руб. в 2020 г. В области топливно-энергетического комплекса (ТЭК) также осуществляются реформы, только не в контексте национальных проектов, а в контексте завершения налогового маневра. Задача отраслевой реформы ТЭК в течение 2019-2024 гг. постепенно снизить до нуля экспортные пошлины на нефть, нефтепродукты и газовый конденсат, одновременно поднимая в равнозначных объемах налог на добычу полезных ископаемых (НДПИ). Быстров отметил, что рост НДПИ автоматически означает рост закупочной цены для нефтеперерабатывающих заводов. «Цена на нефть на внутреннем рынке во многом зависит от экспортного «нетбэка» - средней мировой цены за вычетом экспортной пошлины и транспортных расходов Нефтяные компании на фоне обнуления пошлины стремятся экспортировать максимальное количество сырья, создавая искусственный дефицит на внутреннем рынке», - сказал эксперт. Быстров напомнил, что задачу по стабилизации внутренних цен на топливо пришлось решать вице-премьеру Дмитрию Козаку. В частности, по словам директора ЦИПРЭ, правительство выстроило систему ограничительных, защитных, страховых и поощряющих механизмов, а в случае возникновения экстремальной ситуации предусмотрело установление заградительных экспортных пошлин». Основным защитным механизмом стало введение новой подакцизной группы товаров – нефтяного сырья, получаемого НПЗ для переработки. Была определена формула расчета этого акциза, основанная на экспортных ценах на нефть и на соотношении пары рубль-доллар, а также механизм «обратного акциза» - по сути налогового вычета, но с использованием «плавающего» коэффициента. Однако, как подчеркнул Быстров, не все НПЗ могут получить обратный акциз, а только те, которые имеют специальное свидетельство. Его могут получить вертикально-интегрированные нефтяные компании, компании, попавшие под санкции, НПЗ осуществляющие модернизацию и те, кто активно торгует внутри страны топливом класса Евро 5. Также, «компании могут лишиться лицензии, если будут продавать на внутреннем рынке меньше 10% топлива от количества полученного сырья», - добавил он. По мнению Андрея Быстрова, разногласия между топливными компаниями и правительством – не в обратном акцизе, а в его дополнении, так называемом «демпфирующем» или «плавающем» коэффициенте. Это - компенсация компаниям потерь в том случае, если экспортные цены выше средних значений, а рубль – ниже. В его формулу первоначально заложили среднюю цену - 56 рублей за литр бензина и 50 рублей за литр дизеля. «Но в первом квартале 2019 г., когда заработал обратный акциз и его «демпфирующий» коэффициент, мировые цены были, наоборот, ниже, а рубль - выше ожидаемого уровня. Формула сработала не в интересах компаний, а в пользу государства», - сказал эксперт. В начале марта эксперты оценили потери нефтяников от продажи топлива на внутреннем рынке в 55 млрд руб. По словам Козака, правительство скорректирует формулу, снизив средние значения цены на бензин и дизель на 5 и 4 руб. соответственно. Решение о корректировке формулы было принято вместе с решением о продлении соглашения между правительством и компаниями по заморозке цен на нефтепродукты на внутреннем рынке. «Сейчас определяются источники компенсации потерь бюджета от корректировки формулы демпфера. Эти потери Минфин оценил в 120-190 млрд бюджетных рублей в год. Ранее в качестве источника рассматривался Фонд национального благосостояния (ФНБ). В свое время он также обсуждался и как возможный источник финансирования дорожностроительных затрат. Однако выбор был сделан в пользу акцизов на нефтепродукты, рост которых также отражается на внутренних ценах на топливо», - сказал эксперт. Быстров отметил, что нефтяные компании предлагают правительству свои альтернативные методы решения задач по регулированию топливного рынка, например, перенести обратный акциз с НПЗ на АЗС, сделать обратный акциз плавающим, ввести обязательные объемы поставок на внутренний рынок. Напомним, что крупнейшие нефтяные игроки еще в ноябре 2018 г. обязались в первом квартале 2019 г. удерживать цены на НПЗ не выше установленных правительством и увеличить поставки топлива на внутренний рынок на 3% по сравнению с 2017 г. В конце марта 2019 г. соглашение было продлено еще на три месяца. Правительство планирует за время действия продленного соглашения разработать другой – «неручной» способ контроля внутренних цен. Им может стать лицензирование экспорта нефти и нефтепродуктов.