Как мода на электротранспорт меняет привычки горожан и ситуацию на дорогах

Joaquin Corbalan Pastor/Alamy Stock Photo/Vostock Photo Как мода на электротранспорт меняет привычки горожан и ситуацию на дорогахПриближаются майские праздники – дни, когда многие наши соотечественники начинают сезон летних «прогулок на колесах», доставая с балконов и чердаков пылившиеся всю зиму велосипеды, ролики, самокаты. В последние годы у этих видов городского досуга появились конкуренты – электрические средства передвижения в диапазоне от миниатюрных гиробордов до массивных мопедов и скутеров. Совершенствуясь и теряя в цене, они перестают быть диковинкой: если в начале 2010‑х такой транспорт покупали из чистого любопытства, то сегодня он стал утилитарным решением для поездок по городу. Фактически параллельно с электрификацией автоиндустрии на суд публики представили широкий выбор «младших» аналогов электрокара. Оказалось, что им может стать любой колесный транспорт – достаточно приделать к нему электродвигатель. Но если предпочтения потребителей быстро адаптировались к новым трендам, то о законодательных актах РФ этого не скажешь. В устаревших сводах правил нет четкого определения электротранспорта, что становится причиной дорожных происшествий. Власти со дня на день собираются ввести регулирование в этой сфере, что может затормозить развитие в России перспективных видов транспорта. Вирусный рынок В 2001 году изобретатель Дин Кеймен представил доску с двумя колесами по бокам, управляемую с помощью рулевого столба, – сегвей. Инновационным ее делал гироскоп – датчик балансировки, управляющий устройством в зависимости от положения стоп и туловища ездока. Спустя десятилетие появился сегвей без руля – гироскоп. Поначалу электротранспорт был слишком тяжелым и непрочным для массового внедрения. Но в 2016‑м стали выходить модели, где небольшой вес (10 кг) сочетался с приличной дальностью поездки на одном заряде (25 км). Это произошло за счет прогресса в создании литиевых аккумуляторов: став емкими и дешевыми, они заменили старомодные свинцово‑кислотные. Параллельно развивалось технологическое ядро устройств – мотор-колесо, где «зашиты» силовой агрегат и тормозная система, что обеспечивает компактность. Если в 2000‑х сегвеи стоили целых $5 тыс., то с некоторых пор цены «пробивают дно» ежегодно – $1000, $500, $300. Произошло это за счет агрессивного выхода на рынок китайских производителей. Они скопировали «солидные» модели (Egret One, E‑twow, Volteco, Works Electric), упростив материалы и конструкцию. Получились почти неотличимые реплики под брендами Еt Mini, Ninebot, InMotion, устроившие на рынке настоящий демпинг. До этого электротранспорт был в 5–10 раз дороже механических аналогов, а сегодня разрыв сократился до 2–3 раз, что превратило его из экзотики для любителей хай-тека в массовый продукт. Любопытно, что на этом рынке встретились компании из сферы потребительской электроники (Xiaomi, производитель аккумуляторов Dijiya), традиционные велобренды (Cube, Hummer) и даже автоконцерны (электровелосипеды Audi). Повезло электротранспорту и с каналами продвижения. С одной стороны, новые техсредства взяли на реализацию спортмагазины, освежив свой ассортимент. С другой – их распространяют онлайн-платформы, торгующие смартфонами, «умными» часами и прочими гаджетами. Дальнейший рост популярности обеспечило сарафанное радио, говорит эксперт по транспортной логистике Вячеслав Белобжецкий: «Мы видим, что человек едет на странном транспортном средстве, нам интересно, что это, ищем, прицениваемся. Это работает лучше любой рекламы. Кстати, производители электрокаров гордятся тем, что их машины позволяют уменьшить выбросы вредных веществ в атмосферу. Но в случае с мини-транспортом массовый интерес вызван не заботой об окружающей среде, а модой, вирусным эффектом». Движущая электросила Гироскутеры и другие подобные устройства называют малым, мобильным, портативным и персональным транспортом, чтобы подчеркнуть отличие от многоместных электрокаров. Но они принадлежат к одному семейству техники, считает директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов: «По сравнению с троллейбусами и трамваями новые виды электротранспорта отличает две характеристики. Первое – они находятся в индивидуальной собственности. Второе – источник энергии размещен не в контактной сети, а на борту транспортного средства, что раньше было невозможно. Остальные различия непринципиальны и зависят от габаритов и вместимости, то есть от фантазии разработчиков». Электромотор с литиевой батареей оказался хорошо масштабируемой технологией: его «вешают» на трициклы, квадроциклы, буксировщики, гольфкары, сани, садовую и уборочную технику. Даже у сложившихся видов постоянно выходят новые модификации, например, мини-сегвей с сиденьем или кикборд – помесь скейта и самоката. Впрочем, они появляются уже по инерции, из-за желания брендов привлечь к себе внимание. Когда появились дешевые гироскутеры, это вызвало волну ажиотажа, и сейчас производители пытаются ее повторить. Но, как считают эксперты, это вряд ли получится: на рынке сформировались ниши, понимание, зачем нужен тот или иной девайс. Если в предыдущие годы российские продажи часто обновляли рекорды, увеличиваясь на десятки процентов за сезон (по данным «Яндекс.Маркета», в 2016 году 11% пользователей предпочли электрический самокат обычному, в 2018‑м – уже 39%), то теперь темпы замедляются. «В сезоне‑2019 ждем плавного роста, без скачков, – делится менеджер магазина EcoTraffic Антон Шевченко. – В целом стагнация маячит на горизонте». Чтобы подстегнуть продажи, производители шлифуют характеристики устройств: они становятся еще легче за счет карбоновых рам, устойчивее к механическому износу и перепадам температур. Но, по словам Шевченко, в большинстве случаев близок технологический оптимум: «У параметров есть физический предел. Вы не можете сделать малогабаритное устройство с емким аккумулятором. А устройство со слабой батареей наделить высокой скоростью, ведь тогда пострадает запас хода. С точки зрения продаж все упирается в цену: если электротранспорт продолжит дешеветь, его будут покупать, несмотря на несовершенства». Что касается мировой динамики, то рынок электровелосипедов в ближайшие 6 лет будет расти на 5% в год, с $16,3 млрд до $23,8 млрд (Allied Market Research). Продажи других видов электротранспорта прибавляют 8,5% ежегодно, увеличиваясь с $17,4 млрд в 2018‑м до $42 млрд в 2030‑м (Grand View Research). Крупнейшим региональным рынком является Азия (более 70% мирового). В связи с будущим запретом на бензиновый транспорт подъем электрических устройств предопределен, считают маркетологи: надо же куда-то пересаживаться. Игрушки и рабочие лошадки Приступая к выбору электротранспорта, стоит проанализировать сценарии своих поездок, среднюю дальность и характер трасс. Если нужно преодолевать 5 км и более, в том числе не самые приятные участки, то придется жертвовать весом устройства в пользу скорости, автономности и большего диаметра колес, позволяющего «перемахивать» через дорожные неровности. В этом случае наверняка отпадет гироскутер (гироборд): он доступный и маломерный, но не приспособлен для быстрой езды и чувствителен к каждой трещине в асфальте. Шумиха вокруг гироскутеров (в 2016–2017 годах на них пришлось более половины российских продаж) потому и спала, что потребители перестали рассматривать их как серьезную технику. Сегодня это детская игрушка, которую покупают в том числе в новогодний период, чтобы скрасить ребенку отсутствие летних радостей. По этой же причине нишевым товаром остается электроскейт, с той разницей, что он ориентирован на следующую возрастную группу – тинейджеров, молодежь. «Доска-самоходка» выглядит стильно (разве что не левитирует, как в фильме «Назад в будущее»), но проигрывает по емкости заряда: под доской просто нет места для мощной батареи. Массивный сегвей создает ощущение комфорта при езде, но не отличается высокой скоростью и маневренностью. А главный его минус – нетранспортабельность. Нести сегвей на руках, например, по лестнице, тяжело и неудобно из-за особенностей конструкции. Обычно сегвеи покупаются корпоративными клиентами для передвижения сотрудников по офисам, цехам и складам либо для проведения городских экскурсий. Моноколесо (моноцикл) – самый футуристический вариант «электроконя». По сути, это сегвей, в котором убрали все лишнее, оставив только движущийся элемент и гироскоп. По совокупности характеристик моноцикл подходит для городского перемещения: быстрый, энергоемкий. И, главное, «вездесущий»: можно взять с собой в рюкзаке или нести за ручку, в любой момент превращаясь из пешехода в ездока. Но есть минусы: моноколесом сложно управлять (потребуется учиться балансировке), от долгого катания устают ноги и спина, можно ездить только налегке (нужны свободные руки для страховки). «Характеристики моноколес улучшаются быстрее, чем у конкурирующих видов: первые модели проезжали 10–15 км, теперь запас хода достигает 100 км, – рассказывает Шевченко. – Но объем продаж этого устройства остается примерно на том же уровне: многие его просто боятся. Другое дело самокат: привычный форм-фактор, гироскопа нет, интуитивно понятное управление. Сегодня именно электросамокат приходит на смену гироскутеру в качестве главного сегмента рынка». Электросамокаты не блещут характеристиками: большинство моделей «тянут» на одном заряде 10–20 км, экономная скорость эксплуатации – 10–15 км/ч. Если двигаться быстрее, часто ускоряться или ехать в горку, батарея сядет раньше. Продлить ее жизнь помогает система рекуперации (восполнение заряда на спуске), можно также подсоединить внешнюю батарею. А если заряда совсем не осталось, приходится использовать девайс как обычный самокат, отталкиваясь ногами. С гироскутером и моноколесом так не получится. При этом электросамокат оказался самым компромиссным вариантом в городских условиях, «возмужав» из детской забавы в практичное транспортное средство. Его характеристики были отработаны в известных моделях Egret One, E‑twow и Jack Hot, а появление бюджетных вариантов от Ninebot открыло устройство для широкой публики. Сегодня продукция Ninebot (дочерний бренд Xiaomi) лидирует на мировом рынке, но в общей сложности на нем конкурируют десятки брендов, предлагающих самые разнообразные модели. Например, турбосамокаты: мощность двигателя увеличена с 300 Вт до 1000 Вт, максимальная скорость – с 20 км/ч до 80 км/ч, батарея – с 8 А•ч до 30 А•ч, вес – с 10 до 20 кг. Неизменным остается только диаметр колес. Но и они в этом случае изготавливаются не из цельного полиуретана (он стирается от скоростной езды), а из широкой резины, накачанной воздухом. Есть и версии для бездорожья: с подвеской, смягчающей вибрацию, рамой из стали вместо алюминия, цепным приводом и даже сиденьем для комфорта «всадника». Цена «тяжеловесов» выходит за пределы 100 тыс. рублей. Эпоха малого электротранспорта началась с сегвеев, но сегодня они по ряду параметров уступают более компактным видам и востребованы лишь для прогулочных и корпоративных целейShutterstock/Fotodom Электричество для продвинутых Дальнейшее развитие инженерной мысли переводит электросамокаты в разряд скутеров, мопедов, мотоциклов. Есть также категория электровелосипедов, отличающихся возможностью крутить педали, «помогая» мотору и продлевая заряд аккумулятора. Все эти устройства можно объединить в сегмент «серьезной» электротехники, позволяющей преодолевать большие расстояния. Здесь уже речь идет не об электрификации механических техсредств, а о замене бензинового двигателя электрическим. А главная характеристика малых устройств – портативность – уже неактуальна. Покупка велосипеда или скутера на электрическом ходу сопряжена с массой организационных вопросов. Где парковать их в городе? Даже самокатчики сталкиваются с этой проблемой. Ставить самокат на велостоянку не стоит: замок можно обернуть только через спицы колеса, но туда проходит лишь тонкий трос. Обычно самокат можно взять с собой в общественные места, но как быть, если при входе в кафе, банк или магазин его вдруг попросят оставить за дверью? Такие запреты остаются на усмотрение конкретного охранника, который может «на глаз» приравнять самокат к велосипеду. Крупные транспортные средства однозначно придется оставить на улице, и здесь владельцам хватает головной боли. Электровелосипед – вещь дорогая, соблазн угнать его с велопарковки выше, чем у обычного, а если не угнать, то снять мотор с аккумулятором. Скутер вовсе придется бросить на автостоянке, где нет возможности использовать велозамок. Остается использовать методы защиты мотоциклистов. Блокировка колеса? Унести скутер не смогут, зато погрузить в багажник и уехать – вполне. Сигнализация и маяк с GPS-трекером? Отпугнут лишь непрофессиональных угонщиков. Чехол? Каждый раз накрывать им девайс неудобно. А как содержать такие транспортные средства в домашних условиях? В квартиру их не затащишь, в поезде не бросишь. На улице или в гараже нельзя хранить зимой – испортится батарея. К тому же если домашняя розетка недоступна, то транспорт придется заряжать на специализированных станциях, до сих пор редких в России. «Крупный электротранспорт подходит не всем, на него сохраняется стабильный, но небольшой спрос, – констатирует Антон Шевченко. – В отличие от гироскутеров и электросамокатов, такие товары дешевеют медленно. Ведь только массовые продажи гонят цены вниз». Жить, не замечая километры Тем временем электрические средства передвижения обещают радикальные перемены в окружающем нас городском ландшафте. Пусть они и не претендуют на средство для дальних маршрутов – для этого есть общественный транспорт. Но у него есть старая проблема: «последняя миля» – расстояние, которое пассажир должен пройти на своих двоих от ближайшей остановки автобуса или ж/д платформы до конечной цели. А пресловутые «10 минут от метро» не так уж мало, иногда полностью нивелирует близость к центру города. Это один из аргументов автомобилистов, не желающих пересаживаться на городской транспорт: они могут доехать прямо туда, куда нужно. Но портативные средства передвижения словно созданы для того, чтобы дополнить метро или автобус. По словам Михаила Якимова, диапазон эффективного экономического применения у них составляет от 500 метров до 4 километров. Подъехал к метро, взял под мышку моноколесо или сложил самокат – и продолжаешь путь. Справится электротранспорт и с поездками в пределах района, для которых городские жители тоже заводят личный автомобиль. Это заметно на примере курьерских служб. Их сотрудники, имевшие раньше небогатый выбор – либо авто, либо автобус и пеший ход, – сегодня в массовом порядке переходят на портативный транспорт. В конце XIX века они так же стали первопроходцами в освоении автомобиля и велосипеда. «Курьеры всегда откликаются на транспортную моду, ведь от этого зависит успех проектов, – комментирует Якимов. – Но массовым вариантом станет лишь тот, что оправдает себя экономически. Если купить в компанию пять электрических самокатов вместо мускульных, потратив втрое больше, приведет ли это к пропорциональному росту заказов? Тут надо все просчитать». Компактные средства передвижения способны не только стимулировать отдельные отрасли. Урбанисты выделяют тренд на микромобильность – такое устройство городской жизни, при котором человек ведет активную экономическую и социальную жизнь в пределах небольшой территории, тратя минимум времени на перемещения, больше успевая сам и не создавая помех окружающим. Так городское пространство используется эффективнее всего. По мнению экспертов, электротранспорт лучше соответствует тренду на микромобильность, чем велосипеды. Те громоздки и плохо комбинируются с общественным транспортом, больше располагая для длительных беспересадочных поездок. А они, в свою очередь, не слишком комфортны для деловой публики. «Если вы приехали на велосипеде на работу, нужен душ или возможность переодеться, а это есть не везде, – отмечает Михаил Якимов. – Плюс, если дорога долгая, устаешь. Мне 49 лет, не могу представить себя на велосипеде в пиджаке и галстуке. Зато езжу на работу на моноколесе: добрался без усилий – приступил к делам». В России велосипеды «седлает» по-спортивному одетая молодежь, то есть это прогулочное средство, не конкурирующее с электротранспортом, делает вывод эксперт. Поэтому бурный рост портативной техники пока мало сказался на динамике велосипедного рынка – там свои колебания, амбиции, интриги. Будущее напрокат Но в странах, где велосипеды плотнее интегрированы в городской быт, их замена на электротранспорт уже идет. Это ощущается на примере шеринговых сервисов. Европу и Азию давно не удивишь стационарными (docked) велопрокатами, где байки выдаются на одной из городских станций. Но в начале 2010‑х большой сенсацией стали облачные (dockless) прокаты, позволяющие начать и закончить поездку где угодно (Ofo, Mobike). Можно найти ближайший свободный велик в приложении на смартфоне, там же оплатить поездку, снять блокировку колес, а в конце просто оставить велик посреди улицы. В последние пару лет эта бизнес-модель была опробована для электротранспорта, и в этом случае успех оказался еще оглушительнее. Шеринги электросамокатов Lime и Bird появились в США в 2017 году. А спустя год обе компании достигли капитализации в $1 млрд – рекорд для американских стартапов из любых отраслей. У сервиса Bird (сегодня оцениваемого уже более чем в $2 млрд) свыше 2 млн регулярных пользователей, самокаты Lime в 2018 году арендовали 26 млн раз на пяти континентах. Следом на перспективный рынок хлынули десятки подражателей: Skip, Scoot и Spin в США, Tier Mobility, Wind Mobility, Dott и Flash в Европе, Telepod, Innomake, Beam и Vogo в Азии, Grin & Yellow в Латинской Америке. Его пытаются освоить и лидеры шеринг-такси: в 2018‑м Uber купил сервис по прокату электровелосипедов Jump и инвестировал в Lime, а его конкурент в США Lyft приобрел прокаты Citi Bike. При этом Uber хочет выжать максимум из облачной модели распространения. Она удобна для всех: прокатчик не платит за аренду городской земли для станций выдачи, его клиенты получают полную мобильность перемещений. Однако, чтобы сменить батарею у разрядившихся устройств, компаниям приходится задействовать множество курьеров. Поэтому в январе Uber объявил о разработке беспилотного электросамоката, который сможет сам доехать до зарядной станции и восполнить батарею. Так что самокаты, проезжающие мимо из ниоткуда в никуда, – это не картинка из апокалиптической фантазии, а реальность ближайших лет. В том числе это перспектива и для России: год назад в Москве появились две сети по аренде электросамокатов. Здесь на этот рынок вышли каршеринг-компании: «Делимобиль» открыл «Делисамокат», YouDrive основал YouDrive Lite. В планах на 2019‑й у «Делисамоката» запуститься в семи городах, закупив 16 тыс. самокатов на €19 млн. Эксперты «Профиля» скептически оценили подобные инициативы. С одной стороны, они перспективны: в час пик с личным самокатом в московское метро не зайдешь, так что шеринговая модель, дающая возможность бросить устройство возле одной из станций, – это недостающее звено в пазле микромобильности. Но это на бумаге. На практике же подъем шеринг-сервисов в России будет тормозить неподходящий климат. Любой отечественный велопрокат сворачивается в конце октября, а портативный транспорт еще более нетерпим к капризам погоды: электроника боится дождей и луж, полиуретановые колеса деформируются из-за реагентов (с шипованной резиной их пока не выпускают), а батарея просто отказывает при –10°. По мнению Вячеслава Белобжецкого, скорой транспортной революции в российских городах можно не ждать. «Главная причина – российский менталитет, – поясняет он. – Наши люди любят комфорт – не просто мягкие сиденья, а обособление от окружающей среды. Поэтому если азиаты дружным потоком едут на велосипедах, а скоро поедут на электросамокатах, то для большинства россиян целью, показателем благосостояния пока остается автомобиль». Перспективы альтернативных видов транспорта напрямую связаны с дорожной инфраструктурой. Там, где обустроены велополосы, владельцы велосипедов и электрических устройств чувствуют себя комфортно. Но в российских городах такая картина встречается редкоАртем Коротаев/ТАСС Бесправие дорожного движения Вирусное распространение электротранспорта радует не всех. В Сан-Франциско их развелось столько, что недовольные местные жители ломают и выбрасывают их в водоемы. В соцсетях неожиданный транспортный коллапс назвали «скутергеддон». В итоге власти начали штрафовать прокатные компании на $100 за брошенные посреди дороги транспортные средства. Похожим образом электротранспорт наводнил улицы Парижа. И мэрия приняла меры. С прошлого года запрещено оставлять скутеры и мотоциклы вне организованных парковок. Недавно запрет был распространен на электросамокаты, штраф за нарушение – €35. За езду по пешеходной зоне придется заплатить уже €135. В конце прошлого года сопоставимые штрафы ввели в испанских городах. Сдерживают прыть «электроконей» и в Азии. В Индии электроскутеры лишились всех привилегий, полагающихся экологичному транспорту, на Тайване их владельцев обязали получать лицензию на городские поездки, а в китайских мегаполисах вовсе запретили электровелосипеды. А что в России? Ни запретов, ни разрешений. Лишь домыслы и неоднозначные формулировки. Так, в Правилах дорожного движения (ПДД) фигурирует категория «М» – мопеды и скутеры. Они определены как «транспортное средство с 2 или 3 колесами, которое развивает скорость до 50 км/ч» и оснащается в том числе электродвигателем мощностью «более 250 Вт и менее 4 кВт». Получается, весь новомодный транспорт, включая детские гироскутеры, объявлен мопедами. Их водителям обязательно нужны права, а ехать разрешается только по проезжей части. Но на практике гаишники не контролируют перемещения на электроустройствах. Самокаты и велосипеды внешне неотличимы от механических собратьев, а там, где электрическая тяга очевидна, невозможно со стороны оценить мощность двигателя. В 2017 году в ГИБДД сообщили, что «по совокупности эксплуатационных и технических характеристик» пользователи электротранспорта зачислены в пешеходы. «Сегодня разные виды устройств отсутствуют в ПДД как класс, остается лишь трактовать действующие правила. Дорожные инспекторы решили, что все зависит от положения ездока: если он сидит, значит, управляет транспортным средством. А если стоит, на самокате или моноколесе, то больше похож на пешехода», – объясняет Михаил Якимов. Этой же логикой гаишники всегда руководствовались в отношении роллеров, но только сейчас несовпадение буквы закона и реальности стало особенно явным. Пешеход, движущийся со скоростью 60 км/ч, согласитесь, выглядит странновато. Причем владельцам электротранспорта нигде не рады: на тротуаре они угрожают пешеходам, поэтому приходится выезжать на проезжую часть. Но там они сами становятся потенциальной жертвой автомашин: бесшумность, миниатюрность, высокая скорость и отсутствие «капсулы защиты» превращают самокатчика на шоссе в камикадзе. Вдобавок он может быть оштрафован на 500–1000 рублей как пешеход, создающий помехи автотранспорту (ст. 12.29 и 12.30 КоАП). Такими же «третьими лишними» в уличном потоке чувствуют себя велосипедисты, как результат – аварии с их участием случаются регулярно. Теперь начались и ДТП по линии электротранспорта. Точной статистики происшествий нет, ведь не каждый случай попадает в поле зрения полиции: наезды на пешеходов часто не несут фатальных последствий, а виновник «дает току» и скрывается из виду. Но иногда в новостных сводках отражаются инциденты с «причинением легкого вреда здоровью». Есть и трагический исход: прошлым летом 34‑летний москвич врезался на электросамокате в пенсионера, который погиб на месте. Возбуждено уголовное дело. Шлагбаум вместо дорожки Владельцев электротранспорта нуж-но призвать к ответу, убеждены российские власти. В прошлом году предложения обновить ПДД в этой части высказали депутаты Госдумы Виталий Милонов и Василий Власов, с ними согласились в Минтрансе. Зимой началась предметная подготовка законопроектов в Госдуме и Мосгордуме. Одновременно мировой опыт использования электротранспорта изучают в научном центре МВД: до конца года планируется выработать рекомендации для исполнительных органов. Судя по выступлениям законодателей, любителям электрических скоростей следует готовиться к суровым мерам. Среди предложений: ограничить скорость движения (в думском комитете по транспорту звучала идея снизить ее до смехотворных 5 км/ч), разрешить катание только в «закрытой зоне» (то есть в парках), лимитировать импорт в РФ портативного транспорта, исключив скоростные модели, а также ввести для пользователей «электричек» водительское удостоверение по всей форме – с обучением и сдачей экзаменов. Кстати, последняя угроза актуальна и для велосипедистов – уже давно законодатели раздумывают, как распространить на них транспортный налог и ОСАГО (свежую инициативу из этой серии выдал тот же Милонов в мае 2018‑го). «Ставить на учет все, что движется, не самый здравый подход, – комментирует Вячеслав Белобжецкий. – Если заставить граждан присваивать регистрационный номер каждой игрушке на колесах, назначая специальных людей для ведения этого документооборота, проверки номеров и так далее, мы придем лишь к тотальному игнорированию правил со стороны всех участников процесса. А с другой стороны, кого-то отпугнем от новых видов транспорта, поставив шлагбаум перед прогрессом». Проблема не в том, как движется транспорт, а в том, где он движется, уверен Михаил Якимов: «Рациональный путь – разграничить уличные потоки в зависимости от скорости. Разница в характеристиках транспортных средств, движущихся по одной плоскости, не должна превышать определенный порог. Если она становится критической, нужно провести разделительную черту. Свежий пример: с этого месяца в Нидерландах запретили движение мопедов по велодорожкам, вытеснив их на проезжую часть. Несколько лет назад мопеды пустили к велосипедам, чтобы стимулировать их покупку вместо автомобилей. В результате мопеды расплодились, их владельцы почувствовали себя хозяевами на велодорожках и начали разгоняться вволю. Теперь этому положен конец». Однако непохоже, чтобы российские власти были готовы решать проблему таким образом, качает головой Белобжецкий. «Росчерком пера в законах сеть дорожек для электротранспорта не нарисуешь, придется принимать недешевую многолетнюю программу, – говорит эксперт. – Но посмотрите: даже в Москве, несмотря на активное развитие, велодорожки не особенно-то добавляются. Их кое-где нарисовали в качестве эксперимента, но такого, чтобы весь город был опоясан – а именно тогда это сработает, – мы не видим. При этом надо понимать, что велополосу нужно делать как отдельное дорожное полотно, со своими ограждениями, въездами. Просто нарисовать белую полосу на асфальте, «украв» часть тротуара или проезжей части, не получится – пешеходы и водители будут ее пересекать, чувствуя за собой моральное право. Так что ради полноценных дорожек потребуется полное перепроектирование улиц. Это огромный объем работы, но сегодня у властей в приоритете строительство автомагистралей. В регионах с инфраструктурой еще хуже, что оставляет электротранспорту еще меньше шансов».