«Дорожные» миллиарды: распилили или просто профукали?
Счетная палата отчиталась о неутешительных итогах проверки госкомпании «Российские автомобильные дороги» («Автодор») за 2018 год. Самыми главными проектами ГК были строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД), которая должна опоясать Москву, а также платной автодороги М-11 между Москвой и Санкт-Петербургом. Еще в феврале, напомним, премьер-министр Дмитрий Медведев сменил председателя правления «Автодора» Сергея Кельбаха, который руководил госкомпанией с 2011 года – его место занял Вячеслав Петушенко, ранее курировавший техническую политику госкомпании. И хотя Кельбах покинул пост «по собственному желанию», очевидно было, что его уход на самом деле связан с провальными результатами работы госкомпании. По данным аудитора Счетной палаты Валерия Богомолова, 2018 год оказался для «Автодора» самым неудачным за последнее десятилетие. Вот лишь несколько цифр. Было выполнено менее половины (45%) от запланированных работ. Конкретнее: они не завершены на 318 километрах общедоступных дорог. Не построено и 390 километров платных автотрасс. Тем не менее, «Автодор» практически полностью использовал выделенную государством на новые автодороги субсидию (почти 75 млрд. рублей). Однако лишь 33,5 миллиарда из этой суммы реально освоены. В Счетной палате считают, что причина – компаниям-подрядчикам в авральном режиме начали выплачивать авансы лишь в конце финансового года. Еще один из источников финансирования «Автодора» (помимо бюджетной субсидии) – это плата за использование платных автодорог, которые переданы госкомпании в доверительное управление. При этом недополучено порядка 4 миллиардов рублей прибыли. Более того, госкомпания не сумела привлечь (за два года) почти 75 млрд, рублей, предусмотренных от инвесторов и концессионеров. Бедная Россия, если ей рулят такие горе-«управленцы»! Проверяющие и прежде не раз фиксировали грубейшие нарушения в работе «Автодора». Аудиторы, в частности, пытались выяснить: почему до сих пор не построена ЦКАД – одна из самых дорогих автодорог в новейшей истории России? Ее, напомним, начали строить в 2014 году, а обещали завершить в 2018-м. Потом сроки сдвинулись до 2021 года, зато одновременно выросла смета. Еще в 2015 году Дмитрий Медведев объявил тогдашнему главе «Автодора» Сергею Кельбаху выговор за задержку в реализации стратегического для страны проекта. Прошлой осенью на стройку пришла сначала Генеральная прокуратура. Потом - Счетная палата. Выяснилось, что отдельные пусковые комплексы ЦКАД (а всего их пять!) плохо спроектированы. Изъятие и оформление в собственность земельных участков идет медленно. Не хватает рабочих и дорожно-строительной техники. Были выявлены и нарушения, которые явно «тянули» на уголовные дела: например, приписки и завышение стоимости принятых и оплаченных работ. Но едва ли не самое поразительное: после скандального ухода из «Автодора», проваливший дело Сергея Кельбах долго без дела не сидел. Его тут же взял к себе в советники президент РЖД Олег Белозеров. Бывший незадачливый строитель ЦКАД теперь курирует в железнодорожной монополии инвестиционные проекты. И, видимо, неплохо курирует: недавно РЖД объявило о строительстве в центре Москвы гигантской штаб-квартиры стоимостью 72 млрд. рублей. Ее общая площадь будет больше, чем два знаменитых столичных небоскреба «Федерация» в «Москва-сити». Дороги России: монополизм, бесконтрольность и кумовство Как же так получается: государство не экономит на «дорожных» мегапроектах, вкладывая в них сотни миллиардов, а магистрали в России все хуже и хуже? «Свободная пресса» попросила порассуждать на эту тему наших экспертов по экономике и менеджменту. Заместитель руководителя информационно-аналитического центра «Альпари» Наталья Мильчакова: – Главная проблема дорожной инфраструктуры в России сегодня – это слабый контроль за качеством выполняемых работ и направлениями расходования средств. Ранее в СМИ сообщалось, что при предыдущем руководстве ГК «Автодор» почти половина средств, выделяемых государством этой корпорации на строительство дорог, оседала на банковских счетах и не использовалась по назначению. Счетная палата впоследствии выявила неэффективность использования средств, но важно, чтобы такой контроль надзорных органов осуществлялся на всех этапах реализации строительных проектов, а не только тогда, когда проекты уже заведомо не реализованы! Качество отбора проектов для реализации тоже должно повышаться, чтобы не возникало ситуаций, когда в тех регионах, где есть острая необходимость в качественных дорогах (в том числе платных) проекты по строительству дорог не реализуются. Зато в тех регионах, где автодорог много, и их качество вполне нормальное, строятся дополнительные платные дороги. Которые почти пустуют. Необходима также прозрачность и реальные конкурентные механизмы тендерных процедур. То есть, чтобы победитель тендера не был фактически известен заранее. Прозрачность тендеров позволит повысить интерес частного бизнеса (и, возможно, иностранных инвесторов) к участию в инфраструктурном строительстве в России. В том числе - в строительстве автодорог. Руководитель GR-практики юридической компании BMS Law Firm Дмитрий Лесняк: – Взгляните на Москву: на федеральных трассах лежит хороший асфальт, которого хватает на пять лет, а то и больше. А на дорогах местного значения покрытие перестилают практически ежегодно! О чем это говорит? О плохом экономическом расчете: потому что дешевле и лучше положить качественный асфальт, который будет служить пять лет, чем каждый год перекапывать дороги! В других регионах России ситуация с дорогами еще хуже. Там их могут и не перекладывать вовсе – после того, как те приходят в неэксплуатируемое состояние. Что касается конкретно «Автодора», то это монополист, у которого нет никакой конкуренции. Это плохо. С этим надо бороться. Хотя бы в регионах стоит обеспечить участие в тендерах небольших компаний, занимающихся строительством дорог. Также надо разработать меры ответственности при неисполнении обязательств по инфраструктурным проектам. Отчеты о строительстве дорог стоит проверять не ежегодно, а ежеквартально, чтобы своевременно реагировать на нарушения. Причем, ответственность должен нести «Автодор» как генподрядчик. А не нанимаемые им субподрядчики.
