Беспилотники выезжают на дороги
Государственный Совет Республики Татарстан готовит предложения в проект федерального закона об инновационных транспортных средствах, который в недалёком будущем позволит вывести беспилотные автомобили на дороги общего пользования. Заповедник для кибертакси В июне прошлого года компания «Яндекс» отправила из Москвы в Казань тестовый беспилотный автомобиль. Преодолев почти 800 километров за 11 часов, беспилотник добрался до Иннополиса, где и остался для работы в качестве такси. Город-спутник Казани стал первым в Европе населённым пунктом, где таким транспортом можно воспользоваться для повседневных поездок. Впрочем, пока киберизвозчик перевозит лишь граждан, подписавшихся на участие в программе. И курсирует только между пятью «остановками», расположенными в ключевых точках города. В самой Казани во время чемпионата мира по футболу тоже работал беспилотник — 12-местный камазовский ШАТЛ, расшифровывающийся в данном случае как «широко адаптивная транспортная логистика». Впрочем, передвигался киберавтобус лишь на узком огороженном участке фан-зоны со скоростью всего 10 км/ч и опять-таки с письменного согласия пассажиров на участие в эксперименте. Не выезжают с заводской территории и его большегрузные собратья. И дело тут не в ретроградах-перестраховщиках, а в том, что на дорогах общего пользования беспилотники — вне закона. Станут ли беспилотники… беспилотными? Сегодня единственным разрешением на испытания новой техники в Москве и Татарстане является постановление Правительства РФ об эксперименте по эксплуатации «высокоавтоматизированных транспортных средств». Следующим шагом в легализации беспилотников должен стать Федеральный закон «Об опытной эксплуатации инновационных транспортных средств». 14 мая в Госдуму был внесён соответствующий законопроект. Однако судьба его напрямую зависит от вышеупомянутого эксперимента и предложений регионов-участников. «Именно по итогам эксперимента должно быть вынесено принципиальное решение о возможности эксплуатации беспилотников на данном этапе, — говорит председатель Комитета Госсовета Татарстана по экономике, инвестициям и предпринимательству Марат Галеев. — Но для начала нужно разобраться с предметом разговора. В постановлении и в законопроекте не случайно употребляются нейтральные термины: «инновационные» и «высокоавтоматизированные» транспортные средства. Ведь «беспилотность» — вещь относительная. Эксперты выделяют пять уровней автоматизации. Пятый уровень — это кибермашина, где в принципе нет руля и прочих элементов управления, рассчитанных на вмешательство человека. Пока же речь идёт главным образом о четвёртом уровне, когда в машине присутствует водитель с возможностью в любой момент взять управление на себя. Эти различия, на наш взгляд, должны быть чётко отражены в законе». «Трудности законодательного обеспечения, — продолжает Марат Гадыевич, — связаны с самой концепцией применения беспилотников. Одни говорят об использовании беспилотников на любых дорогах, предполагая, что уровень автоматизированной системы должен позволять ей адекватно реагировать на любые неожиданности. Но пока этот вопрос не решён чисто технически — необходимая скорость вычислений будет достигнута разве что на квантовых компьютерах. Это вопрос недалёкого, но всё-таки будущего. Кроме того, работа огромного количества датчиков, необходимых в такой машине, не всегда будет корректной из-за дорожных и климатических условий. Зимой, к примеру, может быть не видно разметки, быстро, в зависимости от капризов погоды, меняется качество дорожного покрытия. Поэтому здесь на первое место выходит вопрос сертификации дорог с учётом климатических условий. И ещё. Чем выше уровень беспилотника, тем выше требования к сертификации деталей, проведению регламентных работ и эксплуатации транспортного средства. Всё это также необходимо подробно прописать в законе». Другой подход состоит в том, что будут «оцифрованы» сами дороги и данные заложат в программу маршрута. Это более реалистичная задача, но здесь требуется постоянная актуализации данных — ситуация может ежесекундно меняться. Значит, необходимо решить вопрос с тем, кто будет отвечать за оцифровку дорог, содержание и актуализацию базы данных. Наконец, важно чётко определить, кто отвечает, в том числе в финансовом плане, за ДТП той или иной степени тяжести, совершённое по вине беспилотника. Недавние сообщения СМИ об авариях автомобилей Tesla, оснащённых автопилотом, показывают, что вопрос этот непростой. Как отметил Галеев, в Госсовете Татарстана считают, что главную ответственность за ДТП в беспилотном режиме должен нести собственник транспортного средства, и это тоже должно быть отражено в предложениях. По его мнению, они будут направлены в федеральный парламент до конца года.
