Этот инженер создал легендарную машину, ставшую мечтой всей Америки. Его сгубили деньги

29 августа, в российский прокат выходит фильм «Тачка на миллион», посвященный падению в бездну одного из самых успешных топ-менеджеров в истории автомобильной индустрии Джона Захарии Делореана. «Лента.ру» вспомнила, как сын неквалифицированного рабочего прошел путь от простого инженера до создателя «мускулистого автомобиля», ставшего символом США и одним из самых известных спорткаров в истории. Сейчас большинство обывателей знает Джона З. Делореана как создателя DMC DeLorean — машины из культовой трилогии «Назад в будущее». Но для среднего американца 1960-1970-х Делореан был живым воплощением американской мечты: богатый и успешный красавец, сделавший себя сам. Джон Захария Делореан родился 5 января 1925 года в Детройте, в семье простого рабочего. Красивая фамилия, как у итальянского герцога или французского маркиза, на деле была американизированной румынской фамилией Делуреану. Отец Джона Захарий Делуреану эмигрировал в США из села Жугаг, которое тогда было частью Австро-Венгрии, в возрасте 20 лет. Он так и не выучил толком английский язык, зато много пил и распускал руки. Мать Делореана — венгерка Катрина — тоже не отличалась образованностью или широтой взглядов. Джон еще подростком понял, что выбраться из этой трясины сможет только самостоятельно и при помощи образования. Он очень хорошо учился в бесплатной государственной школе, из которой попал в старшую школу Cass для одаренных детей, где прошел курс обучения электротехнике. Далее его ждала стипендия в Техническом университете Лоуренса — кузнице кадров для автопрома Детройта. Увы, обучение Джона прервала война — молодого человека призвали в армию в 1943 году. Три года он провел в тылу, тем не менее служба завершилась «почетным увольнением», которое получают лишь за безупречную службу. После Делореан окончил университет, получив в 1948 году степень бакалавра машиностроения, и продолжил обучение. Днем он ходил в Инженерный университет Крайслера, а вечером — в филиал бизнес-школы Мичиганского университета. В итоге студенческую скамью Джон покинул в ранге магистра машиностроения и бакалавра делового администрирования. Кажется невероятным, но все это время он умудрялся еще и работать. Сначала — рабочим на Chrysler, затем продавал страховые полисы. Неплохо представляя себе жизнь автомобильной индустрии изнутри, он разработал систему страховых продаж, нацеленную на автомобильных инженеров, которая за десять месяцев позволила продать полисов на 850 тысяч долларов (около девяти миллионов в современных долларах). Однако эта работа показалась ему скучной, и он решил вернуться к инженерному делу. Поработав меньше года в Chrysler, Делореан в 1953 году перешел в Packard — любимую марку Сталина. Несмотря на то что опыта у 28-летнего Джона толком не было, ему предложили зарплату в 14 тысяч долларов (около 130 тысяч в современных долларах). По американским меркам, Джон стал представителем верхнего среднего класса. Делореан тут же оправдал свою зарплату, доработав фирменную автоматическую коробку передач, и получил повышение, возглавив отделение Научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР). Славные деньки Packard были позади, фирма испытывала большие финансовые проблемы, но Джону это пошло на пользу — он научился добиваться максимального эффекта при минимальном бюджете. В возрасте 31 года Делореан получил предложение, от которого не отказываются: его пригласили в General Motors. Условия были фантастическими для все еще молодого инженера. Зарплата в 16 тысяч (около 150 тысяч в современных долларах) плюс система бонусов, высокая должность и возможность выбрать одно из пяти подразделений концерна: Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick или Cadillac. Джон выбрал самый проблемный бренд Pontiac, где возглавил отдел перспективных разработок. Pontiac в те годы представлял собой чуть более дорогие Chevrolet с консервативным дизайном. Покупатели не понимали, зачем им переплачивать. К счастью, в GM быстро поняли бесперспективность такого позиционирования и решили придать марке спортивный имидж. Дизайн стал куда более современным, а названия моделей навсегда порвали с индейской тематикой (бренд был назван в честь вождя племени оттава Понтиака, поднявшего восстание против британской колониальной администрации). Вместо этого машины получили имена, так или иначе связанные с гонками. Bonneville — в честь Бонневильских соляных озер, где устанавливали рекорды скорости, Grand Prix — в честь Формулы-1, Le Mans — в честь гонки 24 часа Ле-Мана. Процесс растянулся с 1956-го по 1962 год. Помимо дизайна и имени, имидж нужно было подкрепить хоть какой-то технической уникальностью, и вот за это как раз отвечал Джон, спустя всего два года в Pontiac ставший главным инженером всего отделения. В те годы боссы GM разрешали своим маркам самостоятельно разрабатывать двигатели, и моторы Pontiac были хоть чуть-чуть, но мощнее родственных Chevrolet. Более того, подчас они опережали по отдаче двигатели старшего по рангу бренда Oldsmobile. А в 1964 году Джон создал свой главный автомобиль — GTO, который не только стал настоящей дойной коровой Pontiac и создал целый класс автомобилей, но и открыл Делореану путь в кресло главы подразделения. GTO стал первым автомобилем, идея создания которого полностью принадлежала Джону. Делореан заметил, что все больше молодых американцев занимались доработкой своих машин и участвовали на них в любительских гонках. И ему в голову пришла до банальности простая идея: что если поставить в автомобиль среднего класса двигатель от старшей модели? Без улучшений шумоизоляции, дополнительного оборудования, причитавшегося машине более высокого класса, а следовательно — и без значительной наценки. Делореан посчитал, что не нужно слишком заморачиваться и с шасси — подвеску пожестче, чтобы трясло как в настоящем спорткаре, и можно продавать. И это сработало! Молодежь принялась раскупать GTO (имя, к слову, позаимствовали у самой крутой Ferrari тех лет) как горячие пирожки. Машина здорово выглядела, громко рычала и быстро ехала. По прямой. То, что с поворотами были проблемы, никого не волновало, ведь в США все дороги преимущественно прямые. Аналоги GTO тут же предложили все конкуренты, но Pontiac так и остался первым, а среднеразмерный автомобиль с мощным мотором и простеньким шасси получили название «масл-кар» — «мускулистый автомобиль». В 40 лет став самым молодым в истории GM главой подразделения, Джон перестал себя в чем-то ограничивать. Он был богат (зарплата превышала полмиллиона — около пяти миллионов в современных долларах), хорош собой (рост 192 сантиметра и пышная шевелюра), харизматичен и успешен. В те годы топ-менеджеры больших компаний старались вести себя скромно и не высовываться, но Джон вел жизнь настоящего селебрити. Дорогие итальянские костюмы, чаще сшитые на заказ, коллекция часов, посещение важных светских мероприятий, романтические отношения с моделями и телеведущими, иногда вдвое его младше. Джон отпустил длинные волосы, бакенбарды и лег под нож пластического хирурга — поменял круглую нижнюю челюсть на волевой подбородок. Делореан вел жизнь заправского яппи задолго до того, как появилось это слово. При этом имидж светского льва и роскошный стиль жизни не повлияли на его хватку. Джон в своем фирменном стиле извлек максимум из минимальных затрат, представив в 1967 году купе и кабриолет Firebird — свою версию сверхпопулярного Chevrolet Camaro. Два года спустя он запустил в производство флагманское купе Grand Prix, поделив расходы с отделением Chevrolet, которые создали на той же базе модель Monte Carlo. Делореан решил сыграть на желании простых американцев выглядеть настоящими богачами — он предложил машину набиравшего популярность сегмента personal luxury, к которому принадлежали флагманские Cadillac и Buick, но попроще, поменьше и подешевле. Боссы GM оценили такой подход и в 1969 году сделали Джона главой Chevrolet — самого большого и важного отделения концерна. Зарплата Делореана выросла до 650 тысяч долларов (около шести миллионов современных долларов), а сам он получил неофициальный титул наследного принца — кандидата в следующие президенты General Motors. В 1972 году его назначили вице-президентом, ответственным за все легковые машины и грузовики. Он был на пике славы. В апреле 1973 года корпоративную Америку потрясла неожиданная новость: Джон Делореан добровольно уволился из General Motors. Истинные причины его решения до сих пор неизвестны. Сам он говорил, что просто устал от атмосферы большой корпорации с ее интригами, подозрительностью и медлительностью в принятии решений. Тем не менее стороны расстались друзьями. В качестве золотого парашюта Джон получил дилерский центр Cadillac в солнечной Флориде и пожизненную пенсию от бывшего работодателя. Ничто не мешало Делореану наслаждаться жизнью, ходить по телешоу, писать мемуары и выступать с лекциями. Но Джону этого было мало. Он хотел остаться в истории не просто успешным корпоративным менеджером, а создателем автомобиля мечты. Ему мерещились лавры Энцо Феррари и Феруччио Ламборгини. Будучи прекрасным продавцом, Джон решил исследовать рынок, прежде чем создавать свой автомобиль. Он считал, что на рынке спортивных машин в США есть незанятая ниша: дороже самого массового отечественного спорткара Chevrolet Corvette, но дешевле Porsche 911 — самого массового зарубежного. Делореан надеялся создать по-европейски рафинированный и одновременно по-американски недорогой и массовый спорткар. Еще даже не начав толком работать над машиной имени себя, Джон принялся обзванивать знакомых дилеров General Motors и нарвался на прекращение выплаты пособия от концерна. В GM платили Делореану при условии, что он не работает на конкурентов, но Джон считал, что создание мелкосерийного спорткара имени себя не подпадает под эти условия. Самовлюбленный и эгоцентричный, он был уязвлен таким решением и решил отомстить. Его ответом стала книга «General Motors в истинном свете», мгновенно ставшая бестселлером. В ней он критиковал автоиндустрию за медлительность, отсутствие инноваций и продажу старых по сути машин под видом новых. Джон так разошелся, что частично признал виновным и самого себя — как одного из топ-менеджеров крупнейшего автомобильного концерна мира. Этой книгой Делореан сжег последние мосты — с этого момента в Детройте он стал персоной нон-грата. Однако поначалу казалось, что Джон справится и без парней из «Города моторов». Дизайн он заказал у лучшего дизайнера XX века Джорджетто Джуджаро, а за инженерную часть отвечал его верный соратник еще по Pontiac Билл Коллинз. Компания DeLorean Motor Corporation (DMC) была основана в 1975 году, спустя год был готов первый прототип. Кузов из некрашеной нержавеющей стали, инновационный роторный двигатель, двери типа «крыло чайки», среднемоторная компоновка, вес около тонны и масса невиданных опций: подушки безопасности, кондиционер и бамперы, выдерживающие удар на скорости до 16 километров в час. Производство обещали наладить уже в 1978 году, а цену удержать в пределах 12 тысяч долларов. Пресса была в восторге, дилеры выстраивались в очередь (на пике у Джона были контракты с 340 автосалонами), а клиенты не могли дождаться старта продаж. Оставалась одна маленькая проблема: у Делореана не было денег. Для старта производства нужны были 90 миллионов долларов, а выпуск акций позволил собрать лишь девять. Возможно, Джону могли бы помочь в Детройте: деньгами, инженерными компетенциями, комплектующими, в конце концов, — но с белыми воротничками из «Города моторов» Делореан уже был на ножах. Джон решил, что Америка и вся мощь ее индустрии ему не нужна, и решил построить завод в Северной Ирландии. Забастовки, терроризм, нищета и депрессия его не пугали, ведь британское правительство обещало DeLorean Motor Corporation кредиты и гранты на 74 миллиона, а также 34 миллиона прямых инвестиций. На островах Делореан надеялся найти и нужные ему инженерные компетенции — доводку машины он заказал у Lotus. На этом хорошие новости для Джона и его компании закончились. В Lotus заявили, что большую часть идей Делореана просто нереально реализовать в указанные сроки и с имеющимся бюджетом, да и итоговая машина вышла бы слишком дорогой. Компактный и мощный роторный мотор разработать было нереально, а мощные американские моторы DMC по понятным причинам не светили. Пришлось закупать тяжелый, не слишком надежный и маломощный двигатель Peugeot-Renault-Volvo (PRV) V6. Его 130 лошадиных сил хватало, чтобы разогнаться до 60 миль в час (97 километров в час) за 8,8 секунды, а максимальная скорость едва достигала 177 километров в час. Сроки строительства завода были сорваны (завод был готов в 1980 году, а первые машины сошли с конвейера год спустя), а когда производство наконец стартовало, качество машин оказалось просто чудовищным. Ирландцам банально не хватало опыта, взяться которому просто было неоткуда — в Ольстере машины до Джона никто не производил. Но хуже всего было то, что новое авто стоило в два раза дороже обещанного — 25 тысяч долларов. Когда же до DMC Delorean добрались журналисты издания Road&Track, они просто не оставили от машины камня на камне. Реальный разгон до 60 миль в час занимал более 10 секунд, управляемость была отвратительной, тормоза — слабыми, а качество сборки — удручающим. Джон от критики отмахивался: дескать, в реальной эксплуатации на дорогах США и мощности хватает, и управляемость не так и важна. Самое удивительное, что с переходом из наемных топ-менеджеров в собственники бизнеса Джон не поменял стиля жизни. Зарплата Делореана в DMC была лишь немногим меньше, чем в GM — полмиллиона долларов, офис был снят в одном из самых престижных районов Детройта, презентации проходили с размахом. Согласно первоначальному плану, DMC должен был производить 30-35 тысяч машин. Для безубыточности хватило бы и 10-12 тысяч. На деле же в первый год производства было выпущено всего 6 тысяч. Уже к концу 1981 года фирма банально осталась без денег. Джон надеялся привлечь их путем реструктуризации DMC, превращения ее в холдинговую компанию и нового выпуска акций. Это должно было принести 27 миллионов долларов, но 19 февраля 1982 года DMC была признана финансово несостоятельной и переведена под внешнее управление аудитора Coopers&Lybrand. Компания была должна всем: рабочим завода в Северной Ирландии, поставщикам, Lotus… Но Делореан не сдавался и отчаянно пытался найти деньги для покрытия долгов. Для возврата контроля на компанией и расплаты по счетам не хватало 20 миллионов долларов, которые нужно было перевести в Coopers&Lybrand 20 октября. Тем не менее производство Delorean худо-бедно продолжалось — в 1982 году было собрано еще около трех тысяч машин. Все рухнуло 19 октября 1982 года, когда Делореану предъявили обвинения в финансировании наркотрафика. Этим событиям и посвящен фильм «Тачка на миллион». Дилеры начали разрывать контракты с DMС и отказываться от уже оплаченных машин, инвесторы прекратили финансирование, завод встал, рабочие были уволены. В СМИ началась настоящая травля Делореана, инспирированная, как гласили слухи, руководством GM. От него ушла жена, ему грозил длительный тюремный срок. В ходе расследования выяснилось, что Джон стал жертвой провокации ФБР и был полностью оправдан 17 августа 1984 года. Но обрести покой ему так и не удалось. Он уже не был звездным мальчиком Детройта, олицетворением американской мечты, талантливым инженером и гениальным управленцем. Теперь для каждого американца он был лишь неудачником, вместо машины мечты создавшим консервную банку. Делореану вновь и вновь предъявляли обвинения в финансовых махинациях, уклонении от уплаты налогов, присвоении капитала компании — и каждый раз оправдывали. Но все его состояние ушло на оплату адвокатов, и в 1999 году он был признан банкротом. У Делореана отобрали даже его ранчо площадью 1,8 квадратного километра. После этого от прожил еще шесть лет и умер от инсульта 19 марта 2005 года. Единственным лучом света в этом царстве тьмы стал фильм Роберта Земекиса «Назад в будущее», вышедший на экраны 3 июля 1985 года. В нем машина времени была создана на базе DMC Delorean. За первым фильмом в 1989-м и 1990 годах последовало еще две части, и посредственная в общем-то машина стала культовой. Делореану удалось воплотить свою мечту — он вошел в историю как создатель машины имени себя. Машины, которая уничтожила его жизнь, но оставила его в вечности.