Хватит тормозить. Чтобы победить пробки, необходимо изменить ежедневное поведение на дорогах

Согласно обнародованным 2 августа данным ГИБДД, с 2010 года в Москве и области число личных машин выросло с 5,7 до 7,7 миллиона. Реально ли при стремительно растущем автопарке решить или хотя бы смягчить проблему пробок? В эфире сетевого вещания «ВМ» прошел круглый стол «Когда Москва поедет быстрее?» Эксперты озвучили наиболее приемлемые для столицы и Подмосковья варианты действий. Был озвучен и наиболее действенный зарубежный опыт. Центр организации дорожного движения (ЦОДД) назвал самые медленные магистрали столицы. Ими оказались проспекты Вернадского и Андропова, Профсоюзная улица, шоссе Энтузиастов, Дмитровское и Щелковское шоссе, Садовое кольцо, а также Мичуринский, Рязанский и Волгоградский проспекты. — Количество машин, которые проезжают здесь, значительно превышает пропускную способность магистралей, — заявил глава ЦОДД Вадим Юрьев. Как уточнили в ЦОДД, чтобы избежать серьезных заторов на дороге, следует придерживаться следующего графика движения по данным направлениям: утром выезжать в центр до 07:30, а вечером в область — после окончания часа пик. Почему, несмотря на работу столичных властей, пробки не уходят в прошлое? Настанет ли в Москве время, когда заторы исчезнут как явление? В эфире сетевого вещания «ВМ» прошел круглый стол «Когда Москва поедет быстрее?» Нужно ли расширять проезжую часть Почетный адвокат России, вице-президент Движения автомобилистов России Леонид Ольшанский пояснил: — Меня с детства учили, что бороться с пробками можно расширением существующих дорог и строительством новых. А что у нас происходит? Дороги не расширяются, а сужаются, количество полос уменьшается. Мы видим только необоснованное расширение тротуаров. Раньше едешь по центру: на улице два ряда. В одном машины стоят. Сейчас едешь — уже один ряд. И просто гигантский тротуар. Автомобилисты негодуют! Получается парадокс: с одной стороны, мы строим новые дороги, тоннели и эстакады. С другой стороны — суживаем то, что есть. В сочетании с тем, что у нас увеличиваются штрафы и количество камер, идет навязывание ОСАГО, мы видим, что автомобилистов ущемляют. Норайр Блудян, директор и председатель правления «Транспортной ассоциации Московской агломерации», член Общественного совета Министерства транспорта РФ, не считает, что Москва автомобилистов ущемляет: — Просто пешеходам и пассажирам общественного транспорта отдается преимущество. Современный мегаполис так устроен, что всем угодить нельзя и нужно делать ставку либо на личный транспорт, либо на общественный. Москва, что совершенно логично, сделала ставку на общественный, поскольку его провозная способность несопоставимо выше. К тому же нам нужно думать об экологии. Ведь транспорт дает свыше 90 процентов всех выбросов в атмосферу. И чем больше его будет, чем активнее он станет ездить, тем хуже в Москве будет воздух. Поэтому, конечно, отдавать приоритет личному транспорту никак нельзя. В ожидании революции Норайр Оганесович пояснил, что Москва и область сейчас готовят настоящую революцию в сфере общественного транспорта — запуск МЦД, Московских центральных диаметров. — Первый диаметр — «Одинцово — Лобня» начнет действовать уже в ноябре-декабре. Второй — «Нахабино — Подольск» — в начале следующего года, — пояснил эксперт. — Это будут не просто магистрали. По сути, область и некоторые районы Москвы получат наземное метро. Что крайне важно, оно будет соединено с обычным метро, МЦК, платформами пригородных электричек и всеми видами наземного городского пассажирского транспорта. По мнению экспертов, МЦД станут хорошей альтернативой личному автомобилю. — Практически все «медленные» трассы, которые назвал ЦОДД, — это так называемые вылетные магистрали, — пояснил урбанист Григорий Мельник. — Если посмотреть на номера машин, которые едут по ним утром и вечером, сразу можно понять: огромное число водителей — жители Подмосковья, — пояснил эксперт. — Почему они едут на личных автомобилях? Главная причина — электрички неудобны. Они ходят значительно реже, чем метро. А днем могут не ходить совсем, потому что у железнодорожников так называемые окна. К тому же они не очень комфортны, и, что самое неприятное, в часы пик в них очень тесно. Вот житель, скажем, Долгопрудного и думает: зачем я буду сначала ждать электричку, а потом толкаться в ней стоя, если можно поехать на машине? Да, это тоже толкаться в пробках, это намного дороже, зато хотя бы с комфортом. И он садится в автомобиль. Результат — дикие пробки на вылетных магистралях, ведь москвичи из спальных районов тоже едут по ним. МЦД, по мнению эксперта, число автомобилей из Подмосковья способны резко снизить. — Во-первых, электрички будут ходить значительно чаще. В часы пик — через каждые 5–6 минут. А значит, ждать на платформе не придется, да и в самих вагонах будет свободнее, — пояснил Мельник. — Во-вторых, по Московским диаметрам будут ходить «Иволги» — комфортные поезда европейского уровня. Мягкие кресла, кондиционеры, туалеты, зарядки для телефонов, охрана… Все, кто ездил в МЦК, уже успели оценить высокий уровень комфорта. В-третьих, поезда по МЦД будут ходить бы-стрее нынешних электричек и, уж совершенно точно, в несколько раз быстрее потока автомобилей. В-четвертых, режим работы диаметров будет таким же, как у метро: с 05:30 до 01:00. Таким образом, у подмосковных автовладельцев, работающих в Москве, появится не умозрительная, а вполне реальная альтернатива поездке на машине. Доехать на «Иволге» будет точно быстрее и дешевле, чем на автомобиле, и почти наверняка с сопоставимым автомобильному уровнем комфорта. С 2019 по 2025 год планируется ввести еще несколько МЦД. А значит, шансы на разгрузку вылетных магистралей, по мнению экспертов, достаточно высокие. Григорий Мельник, впрочем, считает, что все не так просто. — Давайте признаем: МЦД — это уже не электрички. Это наземное метро. А возле всех станций метро земля моментально раскупается под застройку. Что будут строить в Московской области рядом с платформами? Офисы? Сильно сомневаюсь, — рассуждает эксперт. — Деловая активность в Подмосковье довольно низкая. Строить будут прежде всего жилье. И его, имеющее высокую транспортную доступность, будут моментально раскупать! Это значит, что население области, и без того растущее, будет расти еще активнее. И работать это население будет в основном в Москве. Не нужно считать, что мы построим МЦД и все транспортные проблемы решим. Диаметры — лишь один из способов решения проблемы пробок. А их должно быть много. Выбрать правильный приоритет Илья Зотов, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, председатель Общероссийского объединения пассажиров, пояснил: — Любая стратегия транспортного развития города заключается в выборе приоритета. Развилка тут простая: мы ставим любо на общественный транспорт, либо на личный автомобиль — третьего не дано. Москва сделала выбор, как и десятки других современных мегаполисов, — общественный транспорт. Да, строятся МЦД и метро. Да, появляются новые маршруты «Магистраль». Но мы забываем о другом важнейшем достижении — скорости городского наземного транспорта. Только за прошедший год она выросла на 15 процентов. Это очень много! Но эту скорость общественный транспорт забрал у личного. Григорий Мельник считает, что по-другому и быть не может. — Чем больше выделенок для автобусов, тем меньше полос для частных автомобилей. И это справедливо. Потому что автобус занимает на дороге столько же места, сколько 3–4 легковушки. Но при этом перевозит людей в десятки раз больше, чем они. Так кому отдавать предпочтение? Меньшинству или большинству? Ответ, мне кажется, очевиден. По мнению эксперта, власти Москвы пытаются учесть и интересы автомобилистов. — Каждый год в городе строится около 100 километров новых дорог и очень удобные развязки. Строятся хорды. То есть говорить о том, что автовладельцев «зажимают» и «обижают», я бы не стал, — пояснил Мельник. — Другой вопрос, что делать упор на расширение улично-дорожной сети — путь в никуда. Вот, скажем, живет человек в Бескудникове, рядом с вечно стоящим Дмитровским шоссе. И власти принимают решение сделать в Бескудникове для автомобилистов рай. Резко расширяют площади под парковки, срубая деревья и уничтожая газоны. Расширяют Дмитровку, а то и строят над ней «второй этаж». Что сделает человек? Он подумает: о, как удобно стало. Куплю машину и буду в офис с ветерком «летать»! И покупает. Что мы получаем в итоге? Во дворах все забито машинами, Дмитровка снова стоит, потому что объем транспорта резко вырос. И что делать? Строить третий этаж дороги? А потом четвертый? А дышать чем? И с шумом как бороться? Илья Зотов добавляет, что сейчас в Москве развиваются альтернативные виды личного транспорта: велосипеды, электросамокаты. Огромным успехом пользуется услуга каршеринга. — И сейчас таких москвичей очень много. До метро они добираются не на машине и даже не на автобусе, а на электросамокате. Из аэропорта едут на автомобиле, взятом в аренду. Или берут такси, поездки на котором стоят относительно недорого, — рассуждает Зотов. — Таким образом, для огромного числа людей сама необходимость в личном автомобиле отпадает. Платный въезд и лицензии на покупку авто Пробки — проблема всех мегаполисов мира. Как с ними борются в разных странах? В Афинах для водителей действует правило: по четным датам месяца на дорогах имеют право появляться только автомобили с номерами, у которых цифры заканчиваются на четное число, а транспорт с нечетным числом в конце номера может использоваться лишь по нечетным дням. Это ограничение действует только в будни. Нарушение грозит штрафом — 72 евро. Власти Сингапура ввели квоту на покупку автомобилей: около 13 тысяч разрешений в месяц. Разыгрываются они на аукционе и обходятся в 8–10 тысяч долларов. Но такую наценку государство посчитало недостаточной и добавило к ней плату за оформление автомобиля, постановку на учет, дорожный сбор и налог на импорт. В результате совокупная стоимость авто в Сингапуре стала почти в четыре раза выше, чем в США или Европе. Даже самая простая модель Volkswagen, которая стоит около 20 тысяч долларов, в Сингапуре обойдется уже в 70 тысяч. В результате число машин резко снизилось. Платный въезд в центр города действует не только в Лондоне, но и в Риме. Запрет на въезд в историческую часть города действует в рабочие дни с 06:30 до 18:00, а в субботу — с 14:00 до 18:00. Разрешение на въезд бесплатно получают только жители зоны. Остальные, кому необходимо въезжать по роду деятельности, например частные врачи с офисами в центре или сотрудники промышленных предприятий, должны доказать необходимость своего присутствия там в дневные часы, предоставить документы и заплатить от 55 до 600 евро за разрешение и парковку. При этом штраф за разовый самовольный въезд в зону — 78 евро. В Токио действует другая система. Горожанин имеет право купить автомобиль только в том случае, если сначала предоставит муниципальным властям документ о покупке парковочного места — в паркинге или на асфальте у дома. Понятно, что парковочное место, как правило, стоит дороже самого автомобиля. В итоге машины u покупают далеко не все. Москвичи начнут избавляться от машин? Михаил Блинкин, директор института экономики транспорта и транспортной политики: — Сейчас в Москве на тысячу жителей приходится свыше 400 автомобилей. Между тем сама планировка города такова, что нужно примерно 150–180, иначе ездить крайне некомфортно — что мы все сейчас и видим. Будет ли Москва со временем от автомобилей избавляться? Без сомнения. Своим студентам я привожу классический пример — Милан. В 1990 году там на тысячу жителей приходилось около 700 автомобилей — это практически американский уровень. И город превратился в ад. Все забито машинами, жуткие пробки… Сейчас, в 2019 го ду, в Милане уже 500 машин на тысячу жителей. А через несколько лет, как считают эксперты, станет 300–350. Почему в Москве число автомобилей сейчас увеличивается? Потому что наша страна переживает пионерный этап автомобилизации, который в Штатах начался в первой четверти прошлого века, а в Западной Европе — после Второй мировой войны. Мы, как когда-то американцы и европейцы, покупаем машину не потому, что она нам сильно нужна, а потому, что это престижно. Машина просто должна быть, и все. Так принято. Но логика развития мегаполиса — обратная. Мегаполис, тем более с московской планировкой, где дорог — по крайней мере внутри МКАД — всегда не будет хватать, машины будет выдавливать. Уже сегодня общественный транспорт развит так, что для ежедневного использования машина не нужна. В ней нет ни малейшего смысла — разве что на выходных за покупками съездить. Вот я сам — старый, с советских времен, автомобилист. У меня в гараже рядом с домом стоит машина. А на работе есть бесплатное парковочное место, что для Москвы сейчас вообще редкость. И что же? Я каждый день сажусь в 44-й автобус и 35 минут еду в институт, работая во время поездки на планшете. Мне на автобусе передвигаться удобнее. Впрочем, есть важнейший нюанс. Дачи. Если у вас есть загородный дом, то без машины очень трудно. Само наличие дачи препятствует снижению в Москве уровня автомобилизации. Но, я убежден, и этот вопрос решится. Скоро большинство тех, у кого есть дача, будут иметь автомобиль только один на семью и только для поездки в загородный дом. И стоять, скорее всего, он будет не во дворе, а в каком-то паркинге. Ежедневное использование автомобилей постепенно сойдет на нет. Автомобилисты придут к этому сами. Такова сама логика развития мегаполиса. Читайте также: Более 600 тысяч водителей воспользовались перехватывающими парковками у станций метро