Мощностей российских портов пока не достаточно для самостоятельной перевалки минеральных удобрений

Суммарные отправки минеральных и химических удобрений всех типов по железной дороге на экспорт, по данным ГВЦ РЖД, снизились на 2%, до 18,2 млн т. При этом спрос на хопперы перераспределился. Погрузка в минераловозы снизилась на 8,6%, до 11,22 млн т, а в зерновозы (благодаря спаду спроса на перевозку зерна) выросла на 41%, до 2,76 млн т. В результате общая доля использования хопперов осталась в экспорте прежней, а вот нагрузка на минераловозы снизилась. Как ранее сообщал ТАСС, производители удобрений подняли тему высоких цен на цельнокатаные колеса (ЦКК). В своем письме в Федеральную антимонопольную службу Российская ассоциация производителей удобрений отмечает, что высокие цены на ЦКК затрудняют сдерживание цен на удобрения и влекут за собой убытки. Без учета стоимости ЦКК все остальные составляющие железнодорожной логистики для минеральных удобрений подешевели. Доля объема перевозок российских грузов за I полугодие 2019-го в направлении портов стран Балтии, Украины и Финляндии от общего объема перевалки российских грузов немного снизилась и составила 5,43%. В тоже время увеличилась доля перевалки минеральных удобрений до 35,54%. Необходимо отметить, что доля перевалки российской руды и минеральных удобрений в портах сопредельных стран остается довольно высокой и составляет 52,47 и 35,54% соответственно. На фоне поставленных задач наблюдается обратное движение. Государство хочет от производителей минеральных удобрений работы через российские порты. Однако производители не могут себе этого позволить, поскольку нет необходимых мощностей. Для полного перевода в российские порты потока минеральных удобрений и прочей химии необходимо 8 млн т мощностей, плюс под будущий рост химических концернов еще 2–3 млн т. В идеале таких мощностей должно быть создано гораздо больше для исключения монопольных ставок на перевалку. Например, как в странах Балтии, где мощностей построено в 2 раза больше российского экспорта удобрений. Объявленные проекты новых терминалов либо недооформлены, либо несут в себе серьезные риски. Так, Калининградский проект порта Янтарь пока что является только намерением. Порт Тамань планируют сделать огромным. Первоначальные инфраструктурные инвестиции государства требуют гарантий возврата средств и, соответственно, гарантий загрузки. Без угля порт загрузить не получится, однако угольные компании пока не приняли определенных решений. У администраций Забайкальского края, Амурской области и Еврейской АО существуют лишь локальные планы по привлечению производителей удобрений на местный растущий рынок, с дополнительными предложениями по созданию у уже имеющихся и строящихся погранпереходов распределительных центров с фасовкой минеральных удобрений как для России, так и для Китая. Также в ходе разработки находится проект в поселке Вистино к северу от порта Усть-Луга. Там планируется строительство терминала общего пользования для всех производителей минеральных удобрений сразу. Его мощность будет достигать 12,5 млн т с возможностью расширения до 20 млн т, на первом этап мощность будет равна 5 млн т. Однако по плану задумано изначально создать намывную территорию, а это значит, что строительство терминала будет отложено на 2–3 года, поскольку намывные территории должны отстояться. Сам терминал по перевалке минеральных и химических удобрений планируют построить в непосредственной близости от жилых домов и соцучреждений поселка Вистино. Склад и тыловой технологический комплекс проектируются отдельно от комплекса гидротехнических сооружений, очевидно, для ухода от экологических экспертиз, которые, по мнению экспертов отрасли, невозможно законно пройти. Это прецедент в российской истории. Проект в Приморске также имеет активное обсуждение. Как и в Тамани, здесь планировалось строительство мегапорта, где будут отрабатываться грузы от контейнеров до химии и зерна. Однако в результате проект не смог пройти общественные слушания в Выборгском районе Ленобласти. Существуют и явно локальные, нишевые проекты. Например, "ФосАгро" совместно с дочкой "Трансойла" –компанией "Инфотек-Балтика" – хотят построить терминал в бухте Минькино под Мурманском. Никаких реальных движений по проекту пока нет: ни проектирования, ни съемок на местности, ни работы с железной дорогой. В результате для покрытия дефицита роста плюс дефицита под перевод потоков минеральных удобрений из стран Балтии у нас из реальных проектов нет ни одного портового и три возможных железнодорожных на границе с Китаем, который не является крупным клиентом для суммы всех наших производителей минеральных удобрений.