Свердловские перевозчики тянут телегу проблем
Очередную попытку усовершенствовать пассажирские перевозки Среднего Урала предприняли участники тематического круглого стола в рамках форума Translogistica-Ural. Во всяком случае, эксперты систематизировали "диагнозы", которые осложняют работу общественного транспорта региона и наметили методы "лечения". Корреспондент "Уралинформбюро" записала рецепт процветания перевозчиков. Привычка не сформировалась Федеральный закон об организации регулярных пассажирских перевозок вышел еще в 2015 году, но эксперты сетуют: полной адаптации к нему так и не произошло. Особенно у самих транспортных компаний. Быть "свободными художниками" им нравилось больше, с принятием же новеллы отчетности перед региональными и муниципальными властям прибавилось. Предыдущие же 15 лет транспортные компании фактически находились в режиме саморегулирования – новый закон часть производственно-хозяйственных функций возложил на администрации территорий. Документ также ввел понятие перевозок с регулируемым и нерегулируемым тарифом, что разделило сферу надвое. Сейчас организатор перевозок (муниципалитет или регион - прим. ред.) должен представить перевозчику, если мы говорим о регулируемом тарифе, уже готовый продукт. Если раньше в условиях регулирования перевозчик сам его для себя формировал, предлагая организатору, а тот утверждал это, то сейчас на нас, организаторах, лежит ответственность за эффективность работы перевозчика, за его финансовую сторону. А главное за то, как будет реализована его задача - доставка людей", - объяснил заместитель руководителя ГБУ "Управление автомобильных дорог Свердловской области" Данил Засыпкин. Данил Засыпкин То ли творческий подход подводит перевозчиков, то ли плохая память, но отчитываться перед представителями власти они не спешат. Засыпкин рассказал, что часто компании региона даже не ставят в известность о том, что изменили или отменили какой-то маршрут. Перевозчики привыкли, что маршрут – это их собственность. А мы выходим на проверки по жалобам населения. Выясняется, что часть требований не соблюдается совсем", - посетовал он. Впрочем, сам закон кишит пробелами, поэтому и не особо соблюдается, говорят специалисты. По регулируемым тарифам он еще содержит нормы, по нерегулируемым – практически ничего. Это "развязывает" руки перевозчикам. Денег нет, но вы держитесь Стоило только начать говорить о проблемах, как выяснилось, что их - целый ворох по части общественного транспорта Среднего Урала. Причем - в масштабах как городского, так и пригородного и межмуниципального. Одним из негативных факторов отрасли ее представители назвали низкую рентабельность. Междугороднее сообщение для и для перевозчиков и для организаторов финансово куда более привлекательно, чем городское и пригородное. Последние два виде – если не убыточны, то чаще всего низкоприбыльны. Данил Засыпкин отметил: денег, как всегда, не хватает. "Это не значит, что финансирования нет совсем. Но следует признать, что его на регулируемый тариф явно недостаточно для такого объема транспортного обслуживания", - сказал он. У предприятий в этом плане тоже голо - каких-то финансовых резервов, как правило, нет. Очевидно, что изношенному автопарку, из которого выжимают последнее, это никак не помогает. Подрывает сферу кадровый голод, управленцев в этой области не хватает. Мы понимаем, что небольшие города имеют штат в 1-2 специалиста, которые одновременно занимаются и ЖКХ, и транспортом и всем чем угодно. Они в принципе не способны в силу физической загруженности провести транспортное обслуживание от начала и до конца: открыть маршрут, сформировать по нему транспортную работу, техническое задание, объявить закупку, заключить контракт и проверить его исполнение", - подчеркнул глава регионального управления автодорог. Параллельно ряд маршрутов Свердловской области забрали "серые" перевозчики, которые работают по принципу агрегаторов: частично или полностью закрывают направление услугами субподрядчика. Нанятый с личным автобусом водитель не несет ответственности перед пассажирами и заказчиком. Еще один бич – бизнес с подменой разрешительных документов. Владельцы крупного транспорта, получив разрешение на работу такси, оказывают услуги массовых поездок. Сейчас этим видом незаконной многоходовки заинтересовались в федеральном Минтрансе - там намерены пресечь выдачу подобных лицензий на нелегковой транспорт. Что делать? Залог полноценного финансирования подобных перевозок – прозрачная деятельность предприятий, считают участники круглого стола. Данил Засыпкин объяснил, что в интересах самого же перевозчика объективно и полно отчитываться о своей работе – именно исходя из этой информации формируются дотации для них. В 2021 году в областном управлении автомобильных дорог намерены добиваться увеличения финансирования сферы перевозок, в частности, пригородных. "В начале следующего года будет обсчитано все пригородное сообщение Свердловской области, расходная его часть. Мы также используем данные перевозчиков на основе заключенных ими контрактами. Эти данные помогут увидеть тот размер субсидий, который необходим региону для обслуживания пригородного сообщения", - пообещал руководитель. О способах контроля качества работы общественного транспорта рассказал замдиректора "Центра организации движения" администрации Екатеринбурга Евгений Евсеев. Он отметил, что в городе сформирован стандарт транспортного обслуживания населения. Сейчас заканчивают подготовку механизма контроля его исполнения. В разработке также находится сайт для обращения горожан и мобильное приложение. К существующей системе проверки качества перевозок присоединили аналитические сервисы: IP-телефонию, датчики пассажиропотока, вывод графического изображения впереди и позади идущего транспорта на дисплей водителя. Продолжится в городе и модернизация остановок: те из них, которые принимают от 1 000 пассажиров в день, оборудуют умным табло для информирования о движении маршрута, поделился Евсеев. Также следует довести до ума правовое регулирование в части эксплуатации транспорта. Участники дискуссии предложили закрепить допустимый период эксплуатации в зависимости от класса транспорта в законе, поскольку малые, средние и большие автобусы старятся с разной скоростью. "Сегодня государство нигде этот класс как норму не закрепил. Условно сказано: 10 лет без определения класса. Мы считаем, что это неправильно. Разные параметры конструкторы и автостроители закладывают в разный класс, применяют разные материалы", - уточнила директор союза автотранспортных предпринимателей Свердловской области Лилия Саранчук. Главное, чтобы все сказанное не осталось словами. В любом случае итоговую оценку совместной работе общественников, чиновников и перевозчиков ставить тем, кто регулярно пользуется автобусами, поездами и трамваями. Дора ПЕТРОВА
