На борьбу с пробками призывают беспилотники
100 лет назад — 10 июня 1920 года — Совнарком РСФСР принял декрет «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям (Правила)». Проблему столичных автомобильных заторов попробуют решить с помощью дронов, искусственного интеллекта и вакуумных поездов — уже этим летом столичная мэрия презентует новую транспортную стратегию, рассчитанную до 2040 года. По мнению знакомых с документом экспертов и законодателей, значительная часть предлагаемых мер — из разряда фантастики, при этом реальной возможностью разгрузить московские дороги они называют активное внедрение работы на «удаленке». Новая концепция Основные правила декрета «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям», принятого 100 лет назад, заключались в ограничении скорости для легковых автомобилей 25 километров в час, для грузовых — 15 километров в час, а при перемещении ночью — 10 километров в час. Здесь же были определены требования к состоянию автомобилей, их регистрации, номерным знакам, наличию у водителей документов — прав, удостоверения личности, путевых листов — и требования к их оформлению. С тех пор количество форм и видов ограничений для автомобилей в городе постоянно росло. В октябре прошлого года мэрия Москвы заказала разработку стратегии развития транспортного комплекса города на период до 2040 года, способной увеличить пропускную способность задыхающейся дорожной сети столицы. Предыдущую приняли еще в 2011-м (до 2020 года), и предполагалось, что она позволит пересадить автомобилистов на общественный транспорт. Для этого столичные власти активно создавали выделенные полосы для общественного транспорта, строили новые станции метро, открыли МЦК и стали штрафовать водителей за неоплаченную парковку. В центре города даже появились улицы с рекордным тарифом 380 рублей в час. По официальным данным, ежегодно Москва тратит на развитие транспортной инфраструктуры больше 500 миллиардов рублей, однако принципиально ситуация с заторами в городе не решена. По мнению первого зампреда Комитета Госдумы по госстроительству и законодательству Вячеслава Лысакова, многие годы являющегося защитником прав автомобилистов, расширение тротуаров, выделенные линии для автобусов, оборудование дорог островками с циклопическими скамейками и качелями, велосипедные дорожки — все это было сделано не для блага безлошадных граждан, а во вред автовладельцам. - Велосипедистов в центре почти не встретишь, особенно в плохую погоду, общественный транспорт тоже ездит редко, да и какой нормальный человек станет прогуливаться по скверику в центре Ленинградского шоссе с высокой загазованностью воздуха? — говорит законодатель. — Если бы этого идиотизма не делали, пробок было бы меньше. Вместо этого произошла тотальная коммерциализация общественного пространства мегаполиса. По словам депутата, новая концепция также направлена против автомобилистов. «Правительство Москвы сейчас ограничительными и финансовыми мерами заставляет людей отказаться от машин, но предложенная взамен альтернатива очень сомнительна, — считает он. — Поездки с семьей в машине и на метро сильно отличаются в плане комфорта, а потому человек никогда не откажется от автомобиля». Где найти баланс Появление автомобиля стало одним из ключевых событий, изменивших внешний облик городов, их размеры и привычки граждан, и поначалу авто были встречены обществом с настороженностью, как это сейчас происходит и с беспилотным транспортом, рассказывает директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко. - Считается, что 200 автомобилей на одну тысячу жителей — это малый показатель, при котором в городе относительно комфортно и автомобилистам, и пешеходам, — рассказывает он. — В Америке его достигли еще в 20-е годы прошлого века, в Европе — в 50-е, а мы — лишь в 2000-х годах. Сейчас в столице на тысячу москвичей приходится более 400 автомашин. Когда на дороги одновременно выезжает 700 тысяч автомобилей, образуются те самые 9-балльные пробки, о которых извещают водителей в навигаторе. При этом, по информации столичного Центра организации дорожного движения, ежедневно на улицы столицы выезжает около 3,2-3,6 миллиона автомобилей. Машин много, и они не вписываются в отведенную для них улично-дорожную сеть. В Москве, по словам эксперта, момент был упущен в 2000-х годах, когда все заделы на расширение дорог, заложенные еще советскими проектировщиками, в лужковские годы были похоронены точечными застройками высоток. «Если в центре, в пределах Третьего транспортного кольца дороги занимают около 20 процентов от общей площади, то в зоне между ТТК и МКАД — меньше 10 процентов, — пояснил Константин Трофименко. — В американских городах 30 процентов города отводится под автомобильные дороги». Можно попытаться решить проблему строительством автомагистралей над железными дорогами, но это фактически последние резервы. «Когда момент упущен, нельзя говорить о полном рассасывании пробок, — отмечает он. — В этом плане Москва обречена постоянно балансировать на грани. К сожалению, сейчас не остается других мер, кроме искусственного ограничения для автомобилистов, не давая им одновременно выехать на дорогу. Но все равно ниже 5-6 баллов мы никогда не опустимся». Город будущего Известно, что проект новой транспортной стратегии содержит около 20 приоритетных направлений: например, увеличение пропускной способности сети, повышение эффективности пассажирского и грузового автотранспорта, активизация Московских центральных диаметров (МЦД), развитие метро, организация многоуровневых паркингов, использование беспилотных технологий, искусственного интеллекта, биометрии, больших данных, виртуальной и дополненной реальности. - Уже летом стратегию собираются обнародовать, — рассказывает Константин Трофименко, сам участвовавший в ее экспертных обсуждениях. — Она слегка утопическая, но и задача у разработчиков была широко пофантазировать, что они и сделали. По его мнению, какие-то положения можно реализовать, например внедрение беспилотного автотранспорта. Но в целом все предложения — на далекую перспективу, причем они требуют решения множества правовых вопросов. Кроме того, ряд этих предложений кажутся чрезмерными. В частности, предполагается сделать ставку на технологию вакуумных поездов Hyperloop, разработанную Илоном Маском. Не совсем понятно, зачем в городе нужен транспорт со скоростью 800 километров в час. Спорным представляется и доставка товаров дронами. Уже известно: ФСБ категорически против того, чтобы летающие «без приказа» беспилотники массово использовать над столицей. «Больше шансов у летающего беспилотного такси, успешные испытания технологии которого прошли в Дубае в 2017 году, — предположил эксперт. — Так как полеты над Москвой, кроме спецтранспорта, запрещены, их можно использовать для воздушного сообщения с областью». Но это будет транспорт премиум-класса. В Дубае расценки на такую поездку начинаются от тысячи долларов. Кардинально изменить ситуацию с пробками способны наземные беспилотники. В их пользу говорит то, что технологии уже давно отработаны в Москве и Казани, к тому же в развитии этой отрасли заинтересованы и в кабмине. Премьер Михаил Мишустин 25 марта утвердил концепцию по ускорению развития в России беспилотных транспортных средств. Согласно документу, автодроны позволят снизить количество аварий на дорогах, уменьш ить стоимость перевозки пассажиров и грузов, на треть увеличится скорость доставки. - Если представить, что абсолютно все автомобили в потоке являются беспилотными и автоматика позволяет им двигаться с большой скоростью плотно друг другу, практически как вагоны в метро, то пропускная способность имеющихся дорог заметно увеличится, — поясняет Константин Трофименко. — Единый центр управления будет рассчитывать им оптимальный маршрут исходя из заданных данных. Однако эта «противозаторная» мера не будет работать, если беспилотников на дороге будет незначительная часть, как сейчас. А значит, ждать придется лет 20-30. Но если переход на массовую эксплуатацию беспилотников экспертам видится в далекой перспективе, не ранее середины нынешнего века, то есть более реальный шанс решить проблему уже в ближайшем будущем. «Удаленка» против коллапса В последнее время Москва на интерактивных картах, отображающих загрузку дорог, впервые за много лет позеленела. То, чего не могли добиться в столичном Дептрансе профессиональные функционеры, сделали коронавирус и жесткие ограничительные меры на передвижение по городу. Это натолкнуло многих на очевидный вывод: проблема пробок решится сама собой, если люди будут работать дома. - Единственный плюс от коронавируса, что люди поняли: эффективно работать можно и на «удаленке», — отмечает Вячеслав Лысаков. — Знакомый бизнесмен мне сказал, что половину своего коллектива он теперь может спокойно оставить работать дома. Качество работы не снизится, а на аренде офиса можно сэкономить. Это направление надо всемерно развивать, но не в приказном порядке, считает он. «Необходимо менять правовые основания и законодательную базу, чтобы они позволяли без всяких проволочек легально работать из дома не только сотрудникам частных организаций, но и бюджетникам, если для выполнения их обязанностей присутствие в офисе не является критичным», — отметил депутат. И в пример привел Лондон, где жилищно-коммунальным хозяйством города управляют удаленно, причем даже не в Великобритании, а из Пакистана. Технологии позволяют это делать, кроме того, это существенно снижает расходы. Созданием условий для развития в России института дистанционных форм занятости сейчас занимаются парламентарии. Об этом заявила заместитель председателя Совета Федерации, член президиума Генерального совета партии «Единая Россия» Галина Карелова. По ее словам, в законодательстве необходимо отразить всю совокупность вопросов, охватывающих дистанционные и гибкие формы занятости. Она пояснила, что речь идет о таких вопросах, как возможность перехода работников на удаленный режим работы без заключения дополнительных соглашений к трудовому договору, сокращение сроков предупреждения об изменении определенных сторонами условий трудового договора и введение неполного рабочего времени, а также изменение графиков сменности. Как у них По сути, все, что выносится в стратегию транспортного развития Москвы, так или иначе скопировано с опыта других мегаполисов, признанных лидеров по организации бесперебойного автотрафика, — Дубая, Лондона, Сингапура, Токио. В борьбе с пробками везде все идет примерно в одном направлении, но есть и особенности. В азиатских странах до экономического бума большая часть городов представляла собой трущобы, их не жалко было снести и построить широкие многоуровневые магистрали. В Европе, где во многих городах сохранилась исторически значимая застройка, пошли другим путем. Где можно — строят тоннели и эстакады, но больше используют ограничительные меры для автомобилистов, пропагандируют общественный транспорт и велосипеды. В Сингапуре действует жесткое ограничение — не более 200 автомобилей на тысячу горожан. Для этого ввели жесткий контроль над продаваемыми здесь машинами, купить которые могут только те, у кого есть ваучер, действующий в ограниченном количестве и по стоимости зачастую в три раза превышающий цену авто. Кроме того, там существует система динамического ценообразования на платных хайвеях, где цена проезда тем выше, чем больше на дороге автомашин.
