Ямочный ремонт – зимой?

Проблема ямочного ремонта, к сожалению, стоит перед всеми дорожно-эксплуатационными предприятиями. Причина – дороги наши, в основном, старые. Построены ещё в прошлом веке по старым требованиям. А интенсивность и нагрузки растут в геометрической прогрессии. Простая замена верхнего слоя покрытия неэффективна. Требуется усиление несущей способности дорожной одежды, а это, кроме покрытия, щебёночное основание, подстилающий слой и даже замена пучинистого грунта под телом дороги. Кроме всего этого необходим водоотвод, вода – главный враг дороги. Как говорила моя бабушка – вода сильна, она и мельницу ломает. Например, ваш покорный слуга, проехав 23 декабря от Юрьевца до «Глобуса» по федеральной дороге, ухитрился поймать колёсами три “ловушки”. С учётом того, что размер резины на моей машине не самый маленький, удары были достаточно чувствительные. А что будет с обычными малолитражками класса «жигулей»? Уважаемые коллеги – федералы! С вашим очень немалым финансированием уже пора бы поработать головой и предпринять действенные меры для ликвидации “ловушек”. Иначе вы не только проклятия будете получать, но и приличные штрафы от ГИБДД, и наверняка иски от владельцев покалеченных автомобилей. Не забывайте, вы существуете на наши очень немаленькие денежки, которые мы платим в виде налогов, акцизов и прочих сборов. Работая в Мурманской области, я также выполнял ямочный ремонт в зимнее время. Перепробовали больше десятка разных способов и смесей. Могу сказать точно: ремонт холодными смесями малоэффективен, любая заплатка держится от недели до двух месяцев. Рассматривая технические характеристики различных смесей, пришёл к выводу: наиболее эффективным должен быть литой асфальтобетон. Я с ним не работал, каких-то особенностей работы с ним могу не знать, но, консультируясь со своими коллегами из других регионов, отзывы слышал неплохие. И вот недавно поступила информация о приобретении Центром управления городскими дорогами новой установки для производства ямочного ремонта. Хотя литой асфальт – не новинка в дорожной отрасли, вживую сталкиваюсь с ним впервые. В конце девяностых – начале нулевых питерские коллеги отговорили меня приобретать такую установку из-за большого количества ожогов рабочих. Смесь подавалась при температуре 260 – 280 градусов, при соприкосновении с водой происходило её закипание и выброс пара с кипящим битумом. В Питере в то время такие установки использовали только на трамвайных путях. Но технологии меняются, и меня уже подгонял чисто профессиональный интерес. Выезжаем на улицу Верхняя Дуброва напротив дома 43. За нами следом подходит КАМАЗ с установкой и «Соболь» с бригадой рабочих. В развалившемся покрытии видны остатки известнякового щебня. Не он ли стал причиной разрушения покрытия? Дорожные рабочие оперативно вычищают грязь и снег из ямы жёсткими мётлами, выдувают остатки переносным воздуходувом. Сразу же из бункера подаётся смесь, которая доразравнивается вручную. Уплотнение виброплитой или катком не производится, смесь достаточно жидкая, поэтому происходит самоуплотнение. В глаза бросается, как выкипают остатки воды и выходят из свежеуложенной смеси паром. Бурление и выпаривание воды происходит ещё минут 15, и не мудрено – температура смеси на выходе за 200 градусов. После остывания смеси открывается движение. Насколько надёжна выполненная заплатка, судить не берусь – время покажет. Постараюсь понаблюдать за ней в дальнейшем. Но как рассказывают рабочие, старое покрытие рядом разваливается, а новая заплатка держится. Возмущает откровенное хамство некоторых водителей. Место работ видно издалека, но они летят на дикой скорости, место производства работ объезжают с лихим заносом, как будто там не люди работают. Уважающие только себя господа, помните: дорожные рабочие выполняют очень нужную для всех работу за не очень высокую зарплату, у них тоже есть дети и семьи, которых надо кормить. Они не носят форму и погоны, не являются госслужащими. Очень часто они – единственные кормильцы в семье. Если с ними что-то случится, вы не только испортите свою жизнь, но и обречёте на нищету их семьи, ведь пенсии по потере кормильца выплачиваются нищенские. Например, совсем недавно в Мурманской области были сбиты насмерть два дорожных рабочих, очищавших от снега светоотражатели на барьерных ограждениях. Вечная им память. Уважаемое руководство ГИБДД, машина с мигалками снижает скорость движения в два раза, вы же общее дело делаете – не ограничивайтесь только предписаниями и протоколами, помогите дорожникам. Литой асфальтобетон – это горячая, подобранная лабораторным путём смесь из специального сорта битума, песка и щебня. Смесь изготавливается на АБЗ, заливается в установку и отправляется на место производства работ. Установка для производства ямочного ремонта – это термобункер объёмом около 6 кубов, в котором непрерывно происходит перемешивание смеси и поддерживается заданная температура при помощи горелки. Преимущество данной технологии – обрубка краёв ямы не производится, что значительно увеличивает производительность. Установка смонтирована на шасси автомобиля КАМАЗ. Когда-то подобная прицепная установка на предприятии была, но она вышла из строя из-за преклонного возраста. Объём бункера был очень маленький, хватало его буквально на пару часов работы, поэтому и эффективность работы была очень низкая. Новая же техника куплена совсем недавно на средства муниципального бюджета. Рабочие уважительно отзываются о главе администрации города Андрее Шохине, который в самые тяжёлые времена находит деньги для обновления техники на предприятии. Для меня такое слышать непривычно. На моей родине после снятия нашего губернатора двое пришедших после него не оказывали вообще никакой помощи дорожноремонтным предприятиям, а потом их просто развалили, продав с молотка. А во Владимирской области и областная, и городская администрация ещё технику покупают. Естественно, такое положение сказывается на благополучии предприятия. Контроль за производимыми работами осуществляет начальник службы объектов благоустройства ЦУГД Дмитрий Ремезов. Он рассказал нам о предприятии и выполняемых им задачах. Центр управления городскими дорогами занимается обслуживанием всех улиц Владимира. Общая площадь обслуживаемых дорог – 3,8 миллиона квадратных метров. Переводить в километры не берусь из-за разной ширины проезжей части, но цифра получится приличная. Работает на предприятии 450 человек. Естественно, все дороги разделены по срокам очистки от снега на перво- и второочередные. На балансе предприятия имеется 8 грейдеров, 8 погрузчиков, 14 тракторов, 3 тротуарных пескоразбрасывателя, 30 КДМ, 8 лаповых погрузчиков снега и даже 1 шнекороторный снегоочиститель на базе трактора МТЗ. Практически вся техника работает в двухсменном режиме, при острой необходимости переходит в круглосуточный. Только одного песка для подсыпки дорог завозится 35 тысяч кубометров. Периодически благодаря усилиям администрации города техника обновляется. Я во Владимире человек новый, уверен, что нареканий на предприятие ещё немало есть и будет, но то, что работа его улучшается, можно сказать однозначно. Для примера могу отметить обслуживание дороги Юрьевец – Мосино. За последние пять лет этой зимой пока оно наиболее качественное. Я бы предложил подумать об обработке центральных улиц с высокой интенсивностью движения при температуре воздуха до минус 10-12 градусов чистой солью, без песка. Что это даёт? Экономия на песке и транспортных затратах. Сколько песка (кстати, не лучшего качества по гранулометрическому составу и достаточно немалым процентом пылевидных и глинистых частиц) завезёшь в город, столько же надо и вывезти в смеси со снегом. К этому ещё добавляются работы до половины лета по ручной уборке остатков песка. Не сыпешь песок – не забиваются дренажные колодцы и трубы, практически не требуется ручная очистка решёток на дренажных колодцах. Улицы и автомобили становятся несравненно чище. При достаточно высокой температуре воздуха, как в последние годы, количество циклов снегоочистки уменьшается, а технику можно использовать на второстепенных улицах для более качественной и своевременной уборки. При небольших количествах осадков и слабых морозах обработанный солью снег в виде воды просто стекает с дороги. Ну, работа с чистой солью – это целая наука, вернёмся к нашим ямам. Встаёт вопрос: а нужно ли вообще латать ямы на дорогах? Дороги, в основном старые. За ближайшие год–два привести их в нормативное состояние с приличным запасом прочности – задача нереальная и вряд ли выполнимая. Поэтому хочешь – не хочешь, необходимо поддерживать в работоспособном состоянии существующую дорожную сеть. Ямочный ремонт – это, конечно, не панацея. Но что лучше: ездить без приключений или рисковать состоянием автомобиля и своим здоровьем? По данным статистики, в стране происходит немало аварий с тяжёлыми последствиями из-за ненормативного состояния дорог. Поэтому дорожники должны ликвидировать каждую ямку и трещину круглогодично, даже неоднократно, чтобы не допустить их углубления и роста в размерах.