Эксперты рассказали «ВМ» о восстановлении дорог после зимы

Круглый стол на тему "Московские дороги после зимы: проблемы и решения" прошел в эфире телевещания "Вечерней Москвы". Своим мнением о том, как улучшить качество дорог, в телестудии газеты делились эксперты.Почему каждый год после зимы дорожное покрытие требует ремонта? Можно ли производить и укладывать «вечный» асфальт? На эти вопросы попытались ответить пришедшие в телестудию «ВМ» эксперты. — Одна из главных причин разрушения дорог — сверхнормативная нагрузка, — рассказывает Александр Малов. — Московская кольцевая, например, рассчитана на 30 тысяч автомобилей в сутки, а по ней проходит 130–140 тысяч! И так же — в несколько раз — перегружены остальные московские автодороги. Еще одна, как рассказывает эксперт, причина неудовлетворительного состояния асфальтового покрытия — строительство дорог по старым нормативам. Большинство из них до сих пор рассчитаны на автомобили, максимальная нагрузка на ось которых — шесть тонн. При этом по ним ездят 30-тонные фуры! — По уму, дороги нужно строить, что называется, с нуля, но это требует немалых финансовых затрат, — сетует Александр Малов. — Да и расходы на капремонт дорог составляют примерно 2,5 процента от требуемых. И если в Москве ситуация еще более-менее, деньги выделяются, то в регионах она вообще аховая. Валерий Солдунов уточняет: — Асфальт в московских дворах не в лучшем состоянии. Дело в том, что его укладывают не профессиональные дорожники, а те, кто выиграл мелкий тендер на тот или иной двор, предложив самую низкую цену. Работники эти, как правило, имеют мало опыта, у них не лучшая техника и низкое качество материала: обычно он самый дешевый, произведен из старого переработанно-го асфальта, куда на заводе добавили немного свежего битума. — А из-за низкого качества работ и материала асфальтовое покрытие довольно быстро приходит в негодность, — подтверждает Ольга Кириллова. Юрий Васильев добавляет: — Давайте не будем забывать и о климате. Как известно из курса физики, вода при замерзании увеличивает свой объем на девять процентов. Этой зимой температура в городе часто бывала плюсовой. Попавшая в малейшие щели на асфальте вода увеличивалась в объеме, превращаясь ночью в лед, и эти трещины расширяла. Дорожное полотно разрушалось активнее. Николай Лушников считает, что проблема в буквальном смысле слова глубже. — Не надо думать, что дорога — это верхний слой асфальта, — объясняет эксперт. — Дорожная «одежда» включает в себя несколько слоев. Нижний — земляное полотно. Проблема в том, что зачастую в основании дороги вместо слоя грунта — уже пыль. Ведь как дорогу полвека назад построили, так с тех пор капитально и не ремонтировали. В итоге она просто проседает. Текущий ремонт можно делать хоть каждый год, но это, к сожалению, не поможет. Так как же сделать, чтобы наши дороги стали лучше? И реально ли это? — Вполне реально! Нужно лишь в несколько раз увеличить финансирование на их строительство и содержание, — считает Александр Малов. Полезным нововведением мог бы стать строгий контроль за качеством работ со стороны заказчиков. — Когда я был в США, попал на объект — строящуюся дорогу, — рассказывает Малов. — Так вот: на небольшом участке строительства присутствовали семь представителей заказчика! Каждый наблюдал за «своим» видом работ — чтобы все сделали по технологии. Эксперт пояснил, что в дорожном, как и в любом другом строительстве, есть много так называемых скрытых видов работ, судить о качестве которых крайне сложно на глаз. Разумеется, некоторые подрядчики могут этим пользоваться: скажем, вместо слоя щебня в 20 сантиметров уложат 10, чтобы сэкономить. А через пару лет дорога просядет. А Валерий Солдунов считает, что нужно повторить германский опыт. — Там есть график ремонта дорог. Например, капремонт — через каждые семь лет. Неважно, в каком дорога состоянии, — ремонтируют! — рассказывает Валерий. — Да, часть дорог придется на время закрыть. Необходимо определиться с улицами, по которым будет производиться объезд. В Москве, где много транспорта, это очень непросто. Но делать так необходимо — другого выхода просто нет. Иначе придется чинить асфальт ежегодно. Евгений Ивасенко советует не забывать о новых технологиях. — В асфальт нужно добавлять специальные полимерные материалы. В России по этой технологии работает лишь госкомпания «Автодор», которая занимается платными дорогами. Они, кстати, находятся в хорошем состоянии. В ходе дискуссии эксперты пришли к мнению, что решать проблему дорог нужно комплексно: принять новые ГОСТы, учитывающие новую нагрузку на дороги и интенсивность движения; увеличить финансирование «асфальтовой отрасли» и, наконец, изменить систему контроля за строительством и эксплуатацией дорог. Иначе каждую весну нам придется объезжать ямы. В СТУДИИ Евгений Ивасенко, директор по развитию компании «ЭваПласт» Николай Лушников, завкафедрой автомобильных дорог, аэродромов, оснований и фундаментов МИИТ Юрий Васильев, профессор кафедры дорожностроительных материалов МАДИ Александр Малов, президент Союза работодателей в дорожном хозяйстве Ольга Кириллова, член комиссии по ЖКХ, капремонту и вопросам местного самоуправления Общественной палаты Москвы Валерий Солдунов, председатель Всероссийского общества автомобилистов