Накатали на такси: кто берет заказы через популярные онлайн-сервисы и почему водители спят на ходу
В Свердловской области около 100 тысяч автомобилей, которые работают в службах такси. Это не значит, что их на самом деле столько. Это лишь те данные, которые были в региональном минтрансе осенью прошлого года. Лицензию на эту деятельность имели только 8 тысяч машин. Значит ли это, что хотя бы они полностью безопасны для пассажиров? Вовсе нет, говорят водители. Статистику ДТП с такси мы, к сожалению, получить не смогли, но даже по новостям E1.RU и сообщениям, которые получаем от читателей, можно сделать вывод, что аварии с такси далеко не исключение. Про одну из последних мы рассказывали недавно. На Московском тракте водитель «Яндекс.Такси» влетел в фуру, которая стояла на обочине. Таксист в машине был один, он погиб. Не касаясь личности самого водителя, тему такси мы начали именно с этого ДТП. А поводом стала встреча с владельцем разбившегося автомобиля Павлом. Чьи машины Формально Павел не является владельцем таксопарка, поэтому сразу попросил его так не называть. При этом он не скрывает, что у него есть больше 30 легковушек, которые сдает в аренду водителям, подключенным к сервису «Яндекс.Такси». Его родной брат Анатолий имеет ИП, одним из видов деятельности которого, согласно данным «Контур.Фокуса», является такси. — Мой брат является партнером «Яндекс.Такси». Он раздает заказы, то есть является посредником между агрегатором и водителем. За все это он платит налоги и все остальное, — рассказал Павел. Многие автомобили, которые он сдает в аренду, брендированы символикой «Яндекс.Такси». Но, несмотря на это, формально такси эти машины не являются. У них сверху нет «шашечек», а номер — белый, а не желтый. Именно эти аргументы опытный водитель говорит сотруднику ГИБДД, который собирается оштрафовать на 5 тысяч рублей его за отсутствие лицензии на право работы в такси. Павел не отрицает, что у его автомобилей этой лицензии нет. А ее, согласно законодательству, выдают не водителю, а на автомобиль. Но особых требований у Павла нет и к водителям. — На учет на нарколога и психолога я не проверяю. Раз у человека есть права, то, значит, на учете он там не состоит. Я проверяю на наличие судимости, исполнительных листов, административных нарушений. В общем, у меня складывается картина, и я решаю, дать человеку машину или нет, — рассказал Павел. Водители говорят, что проверка этой информации — это не забота о безопасности пассажиров — так владельцы решают, можно ли доверить человеку автомобиль в аренду. Ничего личного, только бизнес. Лицензия — просто формальность Если вы уже подумали, что Павел корыстный бизнесмен, то представьте, что с такими, как он, работают почти все агрегаторы такси. И многие не отрицают, что проблемы с водителями или автомобилями вскрываются довольно часто, ведь их фактически никто не проверяет. В приватной беседе руководитель известной в Екатеринбурге компании такси рассказал, что часто выявляются случаи, когда по вызову к клиенту приезжают водители, которые сотрудничают с агрегаторами по чужим и даже поддельным правам. Сделать это просто, так как лично приезжать в офис агрегатора нужно не всегда. Либо к этому процессу подходят формально: простое собеседование, фотография прав, в некоторых случаях визуальный осмотр автомобиля. — Так работают все агрегаторы. Uber работал по точно такой же схеме, также как и Gett. Но «Яндекс» в последнее время все-таки начал подключать к себе водителей, которые соответствуют требованиям закона — имеют ИП и разрешение на работу в такси. То есть себя они не подставляют, — похвалил федерального конкурента местный игрок. Хотя наличие лицензии на автомобиль, которую в Свердловской области выдает Минтранс, ни на что не влияет, уверяет наш собеседник: — На самом деле лицензия не имеет к безопасности автомобиля или адекватности водителя никакого отношения, машины они (Минтранс. — Прим. ред.) не смотрят. Просто берут пошлину. У нас в регионе даже не регламентирован цвет машин. В Москве, например, они желтые, а в Подмосковье - белые. В Перми в свое время приняли двухцветную схему, — рассказал представитель екатеринбургской компании. Что тогда дает лицензия? Не платить штраф за ее отсутствие. В остальном для водителей сплошные минусы. Кто-то жалуется на налоги, кто-то на проблемы с автокредитованием, со страховкой автомобиля (компании неохотно связываются с такси). Продать автомобиль, на который оформлена лицензия, тоже не очень просто: потенциальный покупатель из-за имеющейся лицензии легко узнает, что этот автомобиль таксовал (если перед продажей его, например, не переоформить на другого человека, и такое бывает). Позиция сервисов такси Официально рассказать о работе агрегаторов нам согласились две крупных российских компании — «Яндекс.Такси» и такси «Максим». В «Яндекс.Такси» нам ответили следующее: — «Яндекс.Такси» — информационный сервис. Напрямую с водителями — частными лицами — мы не работаем, своих автомобилей у нас нет. Наши партнёры — это таксопарки и ИП. С партнёрами мы работаем по договору на оказание услуг по предоставлению доступа к сервису. Наличие лицензий на автомобиль является одним из условий договора. Если выявляется отсутствие лицензий — мы блокируем таких партнёров. Также там рассказали, что все поступающие отзывы о водителях тщательно обрабатываются и хранятся в базе, а на основании оценок, которые ставят пассажиры, выстраивается рейтинг. Те, у кого он низкий, получают меньше заказов. А если рейтинг достигает определенного порога, то водитель навсегда удаляется из системы. А позже нам удалось пообщаться с заместителем директора «Яндекс.Такси» по GR Евгением Хохлуновым. Он признал, что проблемы периодически возникают. — Мы регулярно выявляем и блокируем машины, которые пытаются к нам устроиться без разрешения. К сожалению, мы выявляем целые парки, которые занимаются мошенничеством. Иногда подделывают номера и предоставляют нам фиктивные разрешения (да-да, эти разрешения иной раз очень просто купить. — Прим. ред.). Мы проверяем удаленно. Основная проверка находится на контроле представителя перевозчика, — отметил топ-менеджер. Вот, например, в Свердловской области за полтора месяца компания отключила 1153 автомобиля. Но эта статистика за июнь — июль, когда Екатеринбург был заполнен иностранными гостями, которые приехали на ЧМ по футболу. Но Евгений уверяет, что агрегатор постоянно борется с нечестными таксопарками и водителями. У агрегатора «Максим» условия работы схожи. — В стране отсутствует система онлайн-сверки наличия разрешения у конкретного перевозчика. Это зона ответственности непосредственно индивидуального перевозчика либо таксопарка, в котором он работает, — рассказали в компании. Если в такси «Максим» поступает информация, что кто-то работает без разрешения, сервис отключает его от информационной системы до получения необходимого документа. В «Максиме» подчеркнули, что предъявляют к водителям строгие требования. В их числе: водительский стаж не меньше трех лет, автомобиль в исправном техсостоянии и без повреждений кузова, а также разрешение на деятельность такси. Также менеджеры сервиса смотрят на внешний вид человека, на то, как общается, в каком состоянии содержит автомобиль, а отдел безопасности проверяет водителя на штрафы и ДТП и смотрит страницы водителя в соцсетях. Если человек или представленные документы вызывают сомнения, ему отказывают в сотрудничестве. Правда, мы спросили у двух случайных водителей такси, вызвав их через приложение «Максим», про разрешения — они сказали, что таких на их автомобилях нет. Но, кажется, справедливо, спросили, зачем они им. Но, что нам показалось важным, в компании заявили, что в любое время могут вызвать водителя в офис для проверки (это и водители подтверждают). А качество работы водителя, как и в «Яндекс.Такси», помогает контролировать рейтинг, который снижается, если о водителе появляются отрицательные отзывы. Проверку на пристрастие к наркотикам в «Максиме» оставляют за государством. — Если водитель получил водительские права, значит, государство доверяет ему управлять автомобилем, — резюмировали в компании. Обе компании готовы выплачивать компенсацию и водителю, и пассажиру в случае ДТП. В такси «Максим» для этого есть благотворительный фонд. В «Яндекс.Такси» сумма страховки жизни и здоровья составляет 2 миллиона рублей. Как на самом деле работают водители Речь, конечно, пойдет не обо всех водителях. Многие из них, даже сами перед собой несут ответственность за перевозку пассажира. Кстати, на форуме E1.RU есть тема, где водители обсуждают и свою работу, и работодателей, и пассажиров, почитайте. Но в работе с сервисами есть, как минимум, два важных уточнения. Доступ к заказам разных сервисов можно просто купить. В интернете это можно сделать всего за тысячу рублей. Платите и сразу же выходите на смену, за дополнительную плату можно получить еще и сопутствующие услуги, типа «Трезвый водитель». Платить комиссию можно и компании с таксопарком (выполняя заказы на своем авто), которой таксист будет отчислять проценты от заказа, также как и самому агрегатору (например, если сотрудничать по «Яндекс.Такси», то совокупная доля отчислений составляет обычно 18% от заказа). Но даже если перевозчика заблокировал сам агрегатор (а это может произойти и из-за грубого общения с пассажиром, кражи, нападения, неаккуратного вождения и еще много чего), водители спокойно это обходят. Так, Евгений Хохлунов из «Яндекс.Такси» говорит, что в основном негатив на них льется из-за недобросовестных фирм, которые агрегатор блокирует в одном регионе, но те перемещаются в другой. Но компания их все равно выявляет, так как у них существуют черные списки. У водителей все еще проще — просто уходишь в другой таксопарк (меняешь права, иногда просто симку) и начинаешь с чистого листа. Решить проблему могло бы создание общей базы данных о водителях из черного списка (а они реально, как утверждают компании, есть у всех). Меняться такими данными компании готовы, но передавать личные данные не позволяет закон. Именно на это указывает Роскомнадзор при попытке обсуждения этого вопроса. Ещё одна проблема — это возможность работать сразу с нескольких телефонов на разных агрегаторов одновременно (или по очереди, поскольку у каждого сервиса есть лимит работы по времени). Это позволяет работать более 12 часов в сутки, именно поэтому, чаще всего, вы и видите сонного и уставшего водителя. А эта проблема стала следствием другой — водители вынуждены работать в изнурительном режиме и совмещать работы в нескольких агрегаторах из-за низкой стоимости заказов, а демпинг для такси является едва ли не единственным способом борьбы за клиентов. На прошедшем недавно в Екатеринбурге круглом столе, посвященном изменениям в законодательстве о работе такси, участники рынка пытались это обсудить. Например, замдиректора по развитию транспортного холдинга DRL group, куда входит такси «Три десятки», Виктория Костанян, высказала мысль об установлении минимального размера оплаты заказа, который был бы единым для всех. Ее активно поддержали многие перевозчики. Но обсуждение этой идеи прервал представитель одного из контролирующих органов, который заявил о том, что такая инициатива является картельным сговором и подпадает под контролирование УФАС. Законодательные новшества Рынок такси пытаются регулировать на законодательном уровне уже давно. А в декабре прошлого года Госдума в первом чтении приняла поправки в закон о госрегулировании деятельности такси. До этого все компании работали согласно принятому в 2011 году закону. За восемь лет, конечно, многое изменилось. В новом законе впервые вводится понятие «агрегатор» — то есть сервисы вроде «Яндекс.Такси», Gett, «Максим» и других, которыми пользуются во всех регионах страны. В новой редакции законопроекта разрешение будет выдаваться на автомобиль и на водителя (а не только на машину, как сейчас). А агрегаторы, допустившие к перевозке водителя без лицензии, будут блокироваться. Помимо этого перевозчиков обяжут в обязательном порядке проводить предрейсовый контроль машин и медицинский контроль водителей. Бывший замминистра свердловского Минтранса Владимир Герасименко рассказал, что на момент его работы в ведомстве (до октября 2018 года) было зарегистрировано 8 тысяч лицензий на автомобили такси, но первоначально их было 20 тысяч: — Мы наработали новую практику, на уровне нормативно-правового регулирования у нас появилась возможность прекращения действий ранее выданных разрешений. Раньше этого не было. Когда мы ввели этот режим, больше 10 тысяч прекратили эту деятельность. Это, например, те, кто получил разрешение на пять лет, но перестал быть юрлицом или ИП. Эти разрешения ходили по рукам незаконно. Всего же, по данным бывшего замминистра Минтранса, в Свердловской области таксует порядка 100 000 автомобилей. — Представляете, какой объем нелегального рынка! — подчеркнул Герасименко. Также он рассказал, что с 1 января 2019 года закон о защите прав потребителей обязал агрегаторов указывать информацию о том, какая конкретно компания осуществляет перевозку. Эту информацию агрегатор обязан разместить у себя на сайте. И теперь проще отследить и отрегулировать перевозчика. Что касается нового законопроекта о такси, Владимир Герасименко уверен, что выйти перевозчикам из тени помогли бы поправки, предложенные Общественным советом по развитию такси в регионах (сейчас Герасименко его представляет на Урале). — Чтобы выйти, нужно создать условия. Например, разрешить работать не только юридическим лицам и ИП, но и физическим лицам. Для этих физических лиц мы предложили налогообложение в виде налога на профессиональный доход самозанятых. Это те, кто не привлекает наемный труд, а сам является незаконным перевозчиком. По закону о самозанятых у них бы получилось выйти из тени и платить четырехпроцентный налог, — рассказал Герасименко. Сами компании с новыми поправками не очень-то согласны и готовят свои поправки ко второму чтению. Подписывайтесь на нашу группу во «ВКонтакте», там мы оперативно публикуем все новости и статьи.
