«Нужно работать по 15-18 часов»: как изменилась жизнь таксистов с появлением агрегаторов

В 2018 году Аналитический центр при правительстве России подготовил исследование рынка, согласно которому число аварий с участием такси выросло на 35% за три года — с 2100 в 2015-м до 2900 в 2017-м. В 2018-м в Москве показатель подскочил еще на 25%, приводил статистику замглавы департамента транспорта столицы Дмитрий Пронин. Одна из причин высокой аварийности — слабый контроль над водителями со стороны руководства таксомоторных компаний, констатировал чиновник. Чтобы сломить негативную тенденцию, депутаты Госдумы готовят пакет поправок ко второму чтению законопроекта №481004-7 «О государственном регулировании отношений в области организации и осуществления деятельности по перевозки легковым такси». Одно из предложений законодателей — оборудовать автомобили такси тахографами. Это устройства-контролеры режима труда и отдыха водителей, рассказал Forbes один из авторов законопроекта, председатель Госдумы по транспорту и строительству Евгений Москвичев. «Будет составляться и заявляться публично график режима труда. И как только будет переработка, машина заводиться не будет. Если директор предприятия посадит [водителя] на другой автомобиль, то будут серьезные штрафы в адрес руководителя. Система все будет видеть. Это как карточка водителя-международника», — пояснил депутат. По его данным, 90% водителей такси в России работают сверх нормы. Forbes узнал у таксистов из разных регионов — индивидуальных предпринимателей и нелегальных извозчиков, сколько им приходится трудиться сейчас и смогут ли они заработать при соблюдении восьмичасового рабочего дня. «Пассажиры для депутатов важнее, чем водители»: Андрей Прокофьев, Москва Являюсь индивидуальным предпринимателем в сфере такси в Москве с 2011 года. Машина в собственности — Kia Rio, класс эконом. При нынешних тарифах, чтобы просто заработать на хлеб и воду, нужно работать по 12-14 часов в день. Это из-за конкуренции между агрегаторами, которые опустили тарифы ниже плинтуса, так что многие поездки получаются ниже себестоимости. В плане заработка день на день не приходится: до 2019 года и по 7000-8000 рублей [за рабочую смену] выходило, сейчас — 3000-4000 рублей. С агрегаторами, после вычитания их комиссии, получается 200-400 рублей прибыли в час. При этом нужно платить налоги, страховые взносы — под 60 000 рублей в год. Есть еще расходы на обслуживание автомобиля, медосмотр, мобильную связь и интернет. Плюс бензин. Плюс штрафы ГИБДД и МАДИ. Без них никак — сейчас везде камеры: приходят «письма счастья», например, за высадку и посадку пассажиров [камеры «Стрит Фалькон» в Москву штрафуют за 10-секундную остановку в неположенном месте — прим. Forbes]. А обжаловать получается не всегда. За март я так «проштрафился» на 7500 рублей. Если за соблюдением графика начнут следить, такси подорожает в 2-3 раза. Либо вообще никто ничего контролировать не будет. Если требовать соблюдения закона о такси, у властей не получится рапортовать о том, что мы догнали Нью-Йорк. Они [власти — прим. Forbes] нужные цифры знают: ученые из Автодорожного института озвучили на последнем МЕФТе [Международный евразийский форум такси — прим. Forbes], сколько в час должен накатывать водитель: 918 рублей, если машина своя, и 1004 рубля, если арендованная. То есть тот, кто в наших условиях еще и автомобиль арендует, просто берет в кредит у собственного здоровья. Я лично сейчас стараюсь не перерабатывать: меня уже увозила «скорая» с ишемической атакой. И ничего не изменится: пассажиры, как электорат, для депутатов важнее, чем водители. «Такси превращают в службу попутных поездок»: Владимир Волков, Санкт-Петербург Работаю в Санкт-Петербурге как индивидуальный предприниматель. Если таксисты начнут работать по 8 часов, они ничего не заработают — ни в одном парке. Людям сейчас приходится работать минимум по 12 часов, а бывает и по 20. Я сам так иногда работаю, потом 12 часов отсыпаюсь — и опять за руль. Проезжаю от 350 до 700 километров за смену. Цены на заказы сейчас упали у всех. Год назад я зарабатывал 500 рублей в час «грязными», сейчас — 350. Почему так происходит? Очень большой приток новых водителей, а ограничений практически нет. 15 минут на регистрацию — и ты уже водитель такси. Главное, чтобы права были выданы 3 года назад, а какой у тебя реальный стаж, никого не интересует. Может быть, месяц всего. Где же тогда безопасность? Мы с ребятами бастуем иногда, требуем: минималка должна быть — заказ от 250 рублей. Конечно, количество желающих ездить тогда сократится: на 40%, думаю. Но зато это будет настоящее профессиональное такси. Кроме того, лицензии должны выдаваться не на автомобиль, как сейчас, а на водителя. По-моему, агрегаторы с их расценками превращают такси в службу попутных поездок. То есть водителю выгодно выполнять заказ, если ему по пути и он просто хочет отбить бензин. Многие уже так и делают, пожалуйста: без лицензии, без раскраски автомобиля берут заказы и подвозят людей по дороге на работу. Только это не такси, это какой-то другой сервис — пусть он будет существовать отдельно и называться иначе. Если люди на свой страх и риск готовы так ездить — ради бога. Но у нас все смешивается, и в результате рынок такси просто убит на данный момент. «Без переработок в такси невозможно»: Александр Сельченко, Самара В статусе индивидуального предпринимателя работаю с 2015 года, до этого был просто водителем. Сейчас в Самаре, раньше в Москве. Без переработок заработать в такси практически невозможно. Чтобы более-менее нормально зарабатывать, приходится проводить за рулем по 14-16 часов при графике шесть дней в неделю. Тогда в хороший месяц получается 60 000 — 70 000 рублей «чистыми». Это в Москве. В Самаре — до 40 000 рублей, а без переработок где-то 25 000. Что «бизнес», что «комфорт», что «эконом» [классы обслуживания в такси — прим. Forbes] — везде зарабатываются одни и те же деньги. Это мы говорим про работу на своем автомобиле. А если человек арендует, то без переработок он не заработает ни рубля — за восемь часов максимум отобьет аренду машины. Все потому, что львиную долю заказов составляют короткие услуги [дешевые поездки на небольшое расстояние — прим. Forbes] — до 30%. Плюс они [агрегаторы] вводят мотивационные системы: ИП должен подтверждать определенное количество заказов, где не видно конечную точку маршрута, чтобы нельзя было выбирать и отказываться. Хотя перевозчик должен получать всю информацию — ведь за диспетчерские услуги мы платим агрегаторам деньги. Индивидуальному предпринимателю приходится тратиться на обслуживание автомобиля, мойки — раз в три дня. Чтобы минимизировать расходы на горючее, я поставил газобаллонное оборудование. Страховка дорогая — 20 000 — 30 000 рублей. На такси при этом сложно купить полис — страховые отказываются. Делают это так: приглашают на осмотр машины куда-нибудь в область, чтобы водитель понимал, что потеряет целый рабочий день. Добавим затраты на содержание ИП. Ну и комиссия агрегатора — 20-30%. «Большинство водителей работает семь дней в неделю»: Игорь Кожников, Ростов-на-Дону Работаю больше двух лет на своей машине, подключен к агрегатору через партнера — грубо говоря, я тот же самый нелегал, но не подработчик [человек, занимающийся извозом в свободное от основной работы время — прим. Forbes]. Не перерабатывая, зарабатывать не получается: тарифы такие низкие, что, чтобы получить «чистыми» 2000-2500 рублей за смену, приходится работать больше 12 часов. Можно сказать, шесть дней в неделю по 12 часов — это самый минимум. Большинство водителей работает семь дней в неделю. Заказы есть, их хватает, но цены очень низкие. Когда я начинал, во всех службах были повышающие коэффициенты. Час пик — плюс 200 рублей к заказу, ухудшились погодные условия — то же самое. Сейчас такого нет. К шести вечера у нас огромные пробки собираются, а из центра города в любой район поездка будет стоить 150-200 рублей. Выполнять ее будешь час. То ли машин на линии слишком много, то ли агрегаторы с таксопарками так борются, чтобы привлечь клиентов. Расходы — это, в первую очередь, заправка и мойка. У нас в Ростове никто на бензине не ездит — либо пропан, либо метан. Я езжу на пропане, поэтому за смену трачу, грубо говоря, 1000 рублей. Плюс расходы на автомобиль — очень много расходов. Иногда выгоднее работать на арендованном, потому что если на своем серьезная поломка или небольшое ДТП — все, работать не можешь. А в случае аренды другой дают, плюс у тебя есть выходной день, за который не платишь, а машина у тебя остается. Можешь отдыхать или в этот день работать только на себя — так все и делают. Я в принципе поддержу установку тахографов. Потому что тогда подработчикам невыгодно будет этим заниматься, они уйдут и останутся только водители, которые профессионально работают в такси. Я не мечтаю об ужесточениях, но раз ты занят в этой сфере, нужно платить налоги и вообще соблюдать правила. Потому что очень много ДТП с такси, а все из-за переработки, спешки. «В регионах таксисту легализоваться — себе в убыток»: Сергей Тульский, Самара В регионах легализоваться — себе в убыток. Большинство таксистов в регионах работают в черную и никто ими не занимается. Так получилось потому, что агрегаторы подключают к своим услугам практически любого. А зарабатывать без переработок в такси невозможно. За шесть часов, если день удачный, получается 2000 рублей. Арифметика такая: вычтем 800 рублей на бензин, 20% — агрегатору, нужно заложить что-то на амортизацию машины. Если ты ИП, то еще 100 рублей отложить на налоги. Итого на руках остается где-то 600 рублей. Это без обеда, а с ним — ну, рублей 300. Что ты купишь в магазине на эти деньги? Чтобы зарабатывать 30 000 рублей в месяц, нужно работать по 12 часов — это минимум. И это на своей машине, а если автомобиль в аренде, то 15-18 часов. «Чем сложнее будет стать таксистом, тем выше будет заработок»: Антон Шигаев, Санкт-Петербург Работаю как индивидуальный предприниматель, в собственности машина класса «комфорт». Работая по-человечески, то есть по восемь часов, заработать невозможно. Идут расходы: аренда, бензин, а если на своей машине, то амортизация. Поэтому более 90% водителей работают по 12 или больше часов. За восемь часов получается около 3000 рублей — заработок за вычетом процентов агрегатора. Но это летом, когда есть туристы, отпускники. А если работаешь не в сезон — около 2000 рублей. Отсюда нужно вычесть топливо, амортизацию, и остаются, конечно, копейки. В классе «комфорт» заработок такой же, как и в «экономе», просто поменьше получается пробег. Еще два года назад в мае-июне за восемь часов можно было заработать 4000 рублей или даже больше. С тех пор было много изменений — и все в меньшую сторону. Происходит конкуренция между агрегаторами, а чем они могут конкурировать? Получается, только ценой. Сейчас некоторые поездки совершаются по себестоимости или даже в убыток водителю, просто не все способны это посчитать. Я за ужесточение контроля — чем сложнее будет попасть в эту сферу, тем выше будет заработок. Сейчас, грубо говоря, каждый второй может стать подработчиком. Если в Москве еще есть какие-то еще ограничения, то в Питере нет. Банальный пример: я подключен к агрегатору напрямую как ИП, когда регистрировался у них в офисе — у меня не спросили разрешения на перевозку. По сей день в моем личном кабинете в строке «разрешение на перевозку» пустота. Никого это не интересует. Если цены не изменятся, водители вынуждены будут продолжать перерабатывать — введут тахографы или нет. Не от хорошей жизни люди по 16 часов в день катаются: найдут лазейки для обхода ограничений. Позиция сервисов-агрегаторов такси Представитель сервиса «Яндекс.Такси»: Средний заработок водителя в час растет благодаря снижению холостого пробега и большой плотности заказов, и на это влияют наши технологии. Тарифы меняются крайне редко и зависят от решения партнеров-перевозчиков. При этом цена на поездки зависит не только от тарифов, но и от других факторов. Например, при повышенном спросе поездки стоят дороже. Георгий Лобушкин, представитель сервиса «Ситимобил»: «Ситимобил» часто проводит разные акции для пассажиров. Благодаря им можно действительно сильно сэкономить на такси. Но мы делаем их не в ущерб карману водителей. Стоимость поездки для водителя не зависит от размера скидки пассажира. Мы не регулируем цены в ручном режиме. В «Ситимобил» это давно автоматизированный процесс. Цена поездки зависит от множества факторов — места, где находится пассажир, спроса в эту минуту времени суток и т.д. В результате мы стараемся давать максимально справедливую цену, как для нашего клиента, так и водителя. Логично, что мы заинтересованы в достойном заработке водителей. Поэтому наш сервис сохраняет самую низкую комиссию на рынке среди крупных игроков. Кроме того, наши таксисты могут поучаствовать в системе бонусов и зарабатывать больше. Например, за высокий рейтинг и большое количество поездок можно уменьшить комиссию сервиса до минимальной или получать доплату за брендирование автомобиля. Месячный заработок некоторых наших водителей в 5 раз превышает среднюю зарплату в России. А в апреле об этих людях мы даже рассказали в Forbes». Зоя Австрийская, руководитель пресс-службы ГК «Везет»: Тренда на снижение заработка водителей мы не видим. Доход перевозчиков зависит от нескольких факторов. Основные такие: интенсивность заказов, уменьшение холостого пробега, средний чек, условия доступа к информационным платформам. Мы как информационный сервис можем влиять на технологические факторы, остальное делает рынок. Наши действия: совершенствуем нашу платформу, чтобы водителю «на капот» падало большое количество заказов; постоянно дополняем карты (с помощью машинного обучения, а также отчасти вручную), чтобы заявки приходили самым ближайшим автомобилям; создаем гибкие условия для подключения к платформе. В разных городах мы предлагаем несколько различных вариантов тарификации для перевозчиков: фиксированная стоимость за заказ, процент (до 17%), безлимит на сутки, на неделю или даже на месяц. Таким образом, средний уровень дохода перевозчиков держится на неизменном уровне. Они выполняют больше заказов, чем 2-3 года назад, минимизируя холостой пробег или простой. За счет роста доступности услуги такси за последние несколько лет люди стали гораздо чаще пользоваться этим транспортом, причем среднее расстояние поездки также растет. По статистике, год к году средняя продолжительность поездки в Москве выросла на 11%. Логично, что средний чек растет и в общем по нашей базе. Перевозчики в больших городах, подключенные к крупным агрегаторам, вырабатывают свой стиль активности на линии: кто-то берет мелкие заказы, но часто, а кто-то предпочитает большие поездки с перерывами. При достаточной плотности заявок водитель имеет возможность отказаться от предложенного заказа без уменьшения дохода.