Беспилотные автомобили: кто разрабатывает их в России и что мешает развитию рынка

Шесть уровней автономности Беспилотные автомобили — это машины, которые безопасно ездят по дорогам общего пользования без участия человека; ими управляет компьютер и датчики, объединенные в единую систему автономного вождения. Уровень автономности системы устанавливается его производителем. Те автомобили, на которых ездит каждый из нас, уже входят в систему автономных транспортных средств. Дело в том, что нулевой уровень автоматизации предполагает ее полное отсутствие. Пятый — наивысший уровень — в свою очередь подразумевает, что система управляет автомобилем так же хорошо, как опытный водитель. Уровни определены SAE International, профессиональной ассоциацией автомобильных инженеров, и кратко описывают, насколько та или иная система готова отдать управление автомобилем в руки компьютера. Категории SAE сейчас применяются повсеместно: регуляторами, инженерами, автопроизводителями и инвесторами. Категории начинаются с Уровня 0 (машины с ABS и круиз-контролем относятся к нему). На Уровне 1 автомобиль уже немного помогает водителю: появляется, например, адаптивный круиз-контроль и контроль руления или торможения, но только один из двух. Система управления Уровня 2 может контролировать и руление, и торможение, но, как и уровнем ранее, только при определенных обстоятельствах: например, на шоссе водителю приходится вмешиваться. Если проще — машина может ехать сама, но водителю нужно быть готовым в любой момент взять управление на себя. На Уровне 3 автономности у машины чуть больше, а значит, у водителя больше времени, чтобы среагировать и взять контроль над автомобилем в любой непонятной ситуации. Если Уровень 2 предполагает, что водитель всегда следит за дорогой и готов включиться в любой момент, то на Уровне 3 роль водителя — быть в резерве. При автоматизации Уровня 4 система берет на себя полный контроль, позволяя водителю отдохнуть, но только если для этого созданы все условия — например, есть высоко детализированные трехмерные карты, чтобы система с точностью до пары сантиметров знала, где находится. Большинство разработчиков пытаются создать системы именно этого уровня. Уровень 5 предполагает полную автоматизацию — в этой гипотетической ситуации перед водительским креслом даже нет руля. Согласно последнему отчету Autonomous Vehicle Technology Report 2020, в мире не существует работающих технологий 5-го уровня автономности. Эксперты не ожидают появления таких технологий и в обозримом будущем: высоко автоматизированные системы будут применяться только в качестве продвинутых помощников водителя. Кто работает на этом рынке в России «Яндекс» По прогнозу банка UBS, «Яндекс» может стать монополистом на рынке беспилотного транспорта России. IT-компания занимается разработкой системы беспилотного управления с начала 2017 года. Эта система позволяет автомобилям и другим транспортным средствам перемещаться полностью автономно, соблюдая правила дорожного движения и объезжая препятствия, а также планировать маршрут с учетом действий других участников движения. Кроме программного обеспечения, компания создала специальные лидары (оптические лазеры), камеры, вычислительное оборудование. Сейчас, по данным компании, тестовый флот «Яндекса» насчитывает более 110 беспилотных автомобилей на базе Toyota Prius, а общий пробег в России, Израиле и США составляет несколько миллионов километров. Для сравнения, машины проекта Waymo, подразделения Google, которое занимается беспилотниками, на начало 2020 года суммарно проехали 32 млн км. С начала разработок по 2020 год компания «Яндекс» инвестировала в это направление 2,2 млрд рублей. По оценкам UBS, если «Яндекс» начнет развивать беспилотные грузоперевозки, к 2030 году бизнес автономных машин компании может оцениваться в $6,4 млрд. Если IT-гигант сосредоточится только на перевозке пассажиров (например, такси и каршеринг), то бизнес будет стоить в районе $2,6 млрд. В России беспилотные автомобили «Яндекса» ездят по дорогам Москвы и Иннополиса (республика Татарстан). «Москва дает возможность отрабатывать различные дорожные сценарии и быстро обучать алгоритмы. Иннополис же позволяет нам тестировать собственный сервис беспилотного такси», — объясняет представитель компании. Фото: «Яндекс.Такси» С августа 2018 года сервис доступен жителям для передвижения в пределах Иннополиса. Все поездки проходят с пустым водительским сиденьем, но в салоне на пассажирском кресле сидит инженер-испытатель (это требование закона). Также законом пока не разрешено брать плату за поездки в беспилотном автомобиле, поэтому сейчас сервис работает бесплатно. «Наш опыт в Иннополисе показывает, что люди быстро привыкают к новому виду транспорта и готовы использовать его для ежедневных целей», — говорит представитель «Яндекса». По его словам, в день жители совершают до 100 поездок на беспилотном такси. Коммерческую эксплуатацию беспилотников в мегаполисах «Яндекс» сможет начать в 2023 году. При текущих темпах развития технологии IT-гигант сможет осуществлять полностью автономные поездки в самых сложных условиях — в час пик в крупных мегаполисах — уже через 3-5 лет, считают в компании. У «Яндекса», безусловно, самый крупный в России флот беспилотников, говорит Константин Кайсин, операционный директор конкурсов Up Great в РВК. Однако задача построения полностью автономного автомобиля настолько сложна и многогранна, что практически любой стартап может совершить прорыв. Таких компаний в России десятки, и они способны предложить беспилотники для решения конкретных бизнес-задач, добавляет Кайсин. «Старлайн» «Старлайн» — это научно-производственное объединение (НПО), с 1988 года создающее охранно-телематическое оборудование для легкового, грузового и мототранспорта. По данным с сайта компании, сегодня им пользуется 18 млн автовладельцев. Освоение беспилотников — закономерный шаг в развитии тех технологий, которыми компания занималась многие годы, говорит представитель «Старлайн». В проекте работают две команды инженеров-программистов, создающих универсальную платформу, которая позволит интегрировать элементы беспилотного автомобиля практически в любой современный транспорт. НПО инвестирует в проект собственные средства — на сегодня это десятки миллионов рублей, два миллиона из которых — стоимость автомобиля (по видео с сайта StarLine можно увидеть марку Skoda). Самые дорогие компоненты в беспилотном автомобиле, по словам представителя компании, — установленные на него датчики, например, лидары (оптические лазеры). Согласно сайту, на автомобиле установлены 12 датчиков. Фото: Starline Беспилотный автомобиль StarLine уже умеет двигаться в условиях мало загруженного города. В 2018 году StarLine стал участником тестового проезда беспилотных автомобилей на специально подготовленном участке трассы «Новороссийск — Керчь» в рамках проекта «Караван» (на участке дороге двигались одновременно 5 беспилотных автомобилей разных компаний). Позднее в 2019 году были проведены региональные испытания еще в 24 российских городах и организован автопробег на более чем 2500 км из Санкт-Петербурга в Казань. В начале 2019 года беспилотник StarLine прошел квалификационный этап технологического конкурса беспилотного транспорта «Зимний город», который организовали Фонд Сколково, РВК и АСИ. Перед участниками стояла задача разработать беспилотник, способный в автономном режиме двигаться в городской среде в условиях русской зимы, соблюдая правила дорожного движения. В декабре 2019 года состоялись финальные испытания, на которых автомобиль StarLine показал лучший результат в заездах, проехав 50 км за 2 часа 47 минут. Сейчас идет процесс сертификации автомобиля, после этого в Санкт-Петербурге начнутся регулярные испытания беспилотника на обычных дорогах. Альянс «Техническое зрение» Альянс — это объединение томских компаний и научных лабораторий с компетенциями в сфере технического зрения, разработки сенсоров, роботизированных аппаратных комплексов и различных систем управления. Сейчас в Альянсе 16 компаний, разработкой беспилотного автомобиля заняты девять из них. Они разработали мультисенсорную версию технического зрения, с помощью которого строится траектория движения по проезжей части, идентифицируются все встречные объекты. Главное отличие технологии из Томска — именно в техническом зрении. Большинство создателей беспилотных автомобилей для ориентации автомобиля в пространстве используют оптические системы (камеры и лидары), которые передают сигналы компьютеру о том, что происходит вокруг, объясняет руководитель альянса Виктор Ширшин: какой сигнал светофора, где вокруг машины и люди и так далее. Но такие автомобили не помогут проехать через суровые погодные препятствия, например, через снежную пушку. Буран оптические лазеры воспримут просто как стену, и автомобиль остановится. В свою очередь, система из Томска основана на сенсорах видеокамер, радарах и системе томографического зрения, которое может видеть сквозь туман, говорит Виктор. Задача проекта с автомобилем — реклама технологических наработок компаний альянса, признается Ширшин: «Эту задачу мы выполнили, в результате некоторые из компаний получили прямые заказы на технологические модули, например, модуль видения сквозь полупрозрачные среды — туман, снег, плотный дождь». Среди заказчиков есть компании из отрасли добычи полезных ископаемых, угольные, рудные и так далее. Сейчас прототип беспилотного автомобиля продан в учебное заведение, рассказывает Виктор, не называя, в какое именно. На нем студенты учатся новым технологиям технического зрения и используют в практических целях. Так как автомобиль полностью электрический, то его можно держать в закрытом помещении, «на стапелях», где он крутит колесами, вращает рулем, нажимает тормоза. Весь программный код Альянс отдал в исходниках, на нем сделали учебно-методический комплект. Фото: Smart Vision Tomsk Cognitive Pilot В ноябре 2019 года стало известно, что Сбербанк и Сognitive Technologies создадут компанию Cognitive Pilot для развития беспилотных технологий. Банк получил 30% акций компании, остальные 70% принадлежат Cognitive Technologies, которая инвестировала в софтовое направление Cognitive Pilot $22 млн, а в направление сенсоров — $4 млн, рассказывает глава компании Ольга Ускова в интервью ТАСС. Cognitive Pilot развивает усовершенствованные системы помощи водителю (Advanced Driver Assistance System — ADAS) на базе технологий искусственного интеллекта и систем автономного управления автомобилем и промышленными устройствами. Решения C-Pilot подходят для автономного движения всех видов транспорта, от легковых автомобилей до поездов и сельхозтехники. В компании пояснили, что реализация проектов по созданию автопилотов для автомобильного транспорта сегодня не является приоритетным направлением для Cognitive Pilot. «Изначально мы вели разработки во всех направлениях создания автопилотов. Но время для прорывных ИИ-решений в секторе беспилотных автомобилей еще не пришло. Интереснее, выгоднее и прибыльнее продвигать решения в сферах сельского хозяйства и рельсовых транспортных средств. Это связано и с юридическими, и с экономическими аспектами. Для промышленного использования автопилотов в этих сегментах не нужно ждать решения законодателей», — объясняет представитель Cognitive Pilot. При этом у компании уже есть контракты с известными автопроизводителями, в частности, Hyundai Mobis. Решения и отдельные компоненты продуктов Cognitive Pilot по своим характеристикам соответствуют четвёртому уровню автономности. Юрий Минкин, руководитель департамента разработки беспилотных транспортных средств Cognitive Pilot, рассказывает, что технология компании базируется на двух сенсорах — камера и радар, которые работают в оптическом и радиодиапазоне соответственно. В результате, даже если один сенсор не «видит» окружающую обстановку, второй остаётся зрячим. «Мы не используем LIDAR, как многие разработчики — это хороший прибор для научных исследований, который даёт много информации, но он очень дорогой. Стоимость обвеса часто существенно превышает стоимость самого автомобиля, поэтому он не подходит для серийного производства. Кроме того, у LIDAR есть подвижные механические части, что делает его менее надежным. В будущем ситуация может измениться, но пока это так». Среди клиентов Cognitive Pilot — РЖД, ПК «Транспортные системы», «Русагро». Компания продаёт не только в России, но и в Бразилии, США, Европе, Азии; её технологии были отмечены наградами на профессиональных международных форумах и выставках, в том числе признаны «Наиболее инновационным ADAS-решением» по версии Tech.AD Berlin 2019. Фото: TAdviser (2016 год) МАДИ В 2017 году Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ) тоже заинтересовался беспилотным транспортом. В университете создали рабочую группу по беспилотникам под руководством заведующего кафедры «Организация и безопасность движения» Султана Жанказиева. В неё, помимо МАДИ, как партнёры входят институты и компании из сферы разработки беспилотного транспорта, рассказывает Никита Голубченко, разработчик программного обеспечения Центра компетенций МАДИ по ИТС. Кроме МАДИ, партнеров семь: Российский институт радио и времени, Сколковский институт науки и технологий, конструкторское бюро «Панорама», НПО «Регион», Axis Communications, «Лаборатория Микроприборов», «МосТрансПроект». «Инвестиции, в основном, это научные средства, которые зарабатывает коллектив», — уточняет Голубченко. Сегодня в беспилотном автопарке МАДИ два полностью автоматизированных автомобиля — Hyundai Solaris и Ford Focus II. Ford пока только готовят к прохождению сертификации, а Hyundai уже прошел сертификацию в НАМИ и активно проходит испытания. Команда МАДИ участвовала в проекте «Караван» на подъезде к Крымскому мосту и технологическом конкурсе «Зимний Город». Беспилотник уже умеет ехать на скорости 110 км/ч с высоким уровнем комфорта пассажиров, говорит Голубченко, сейчас его движение тестируется в плотных и конфликтных дорожных условиях. О своих технологиях институт не рассказывает: «На данный момент информация закрытая, потому что её прежде надо защитить как интеллектуальную собственность», — объясняет Никита. МАДИ использует две наработки, продолжает он. Первая — цифровая модель дороги (ЦМД) — платформа, которая способна прогнозировать движение отдельно взятых транспортных средств и в целом транспортного потока. Для этого она решает комплексные задачи сбора, моделирования, расчёта данных (получает рекомендательные маршруты движения, фазы светофоров, данные с транспортных детекторов и так далее). ЦМД становится особенно важным элементом, когда возникают изменяемые приоритеты всех участников дорожного движения. Вторая наработка, по словам эксперта — информационная защита канала взаимодействия — защита линий передачи данных, по которой происходит взаимодействие между беспилотным автомобилем и ЦМД. «Отработка двух этих технологий — наши ближайшие цели», — говорит Голубченко. «У нас нет цели делать беспилотник ради беспилотника. Мы занимаемся организацией и обеспечением безопасности дорожного движения, но знаем, что в ближайшем времени этот вопрос будет решаться в контексте появления беспилотных автомобилей», — объясняет эксперт. Фото: Артем Ганжа/Платформа НТИ BaseTracK BaseTracK никогда не фокусировался только на автомобилях — их технологию автономного перемещения в пространстве можно внедрить как в любое транспортное средство, так и в более специфичные объекты: например, в комбайны, тракторы, дроны и другие. Проект возник не с нуля — до этого его основатель Андрей Вавилин почти 10 лет развивал компанию «Энерго», которая специализируется на крупномасштабной картографии и высокоточной навигации. «В 2017 году мы решили объединить все наработки в области геоинформатики с автоматизацией транспортных средств», — рассказывает он. Как и Альянс «Техническое зрение», BaseTracK сомневался в оптимальности использования в беспилотниках оптических систем. Примерно 4 года назад Андрею Вавилину стало ясно, что применение оптики для позиционирования автомобиля в пространстве себя не оправдывает: при дороговизне у системы много ограничений и недостатков, например, она не работает при плохой погоде. «Поскольку я уже много лет работал в области геоинформатики и высокоточной навигации, желание попробовать изменить архитектуру возникло само собой», — говорит Вавилин. В 2018 году работающий прототип беспилотного автомобиля Уровня автономности 3 был готов. В сети появилось видео о том, как автомобиль BaseTracK двигался автономно со скоростью 60 км/ч зимой по гололеду. Для автомобилей, работающих на существующих оптических системах, это невозможно. Компания и не позиционирует себя как разработчика беспилотных автомобилей для городской среды. Дело в том, что, по словам Андрея, в ближайшие 10-15 лет беспилотники не заменят классический транспорт. «Если вы слышите обратное от разработчиков или других специалистов внутри индустрии, скорее всего, это намеренная дезинформация», — уверен он. Компания выбрала другой путь — разработка умной ADAS-системы. Запатентованная ей технология «виртуальный рельс» позволяет автомобилям держаться своей полосы и тем самым экономить до 20% топлива на 100 км, что составляет миллиарды рублей в масштабах крупных логистических компаний. В 2018 году BaseTracK проводили тестирование на трассе Москва — Волоколамск и после выступали с результатами на крупнейших форумах автомобильных инженеров — Autonomous Vehicle Technology Expo & Conference 2018 в Штутгарте, Германия, и FISITA World Automotive Congress 2018 в Ченнай, Индия. Сейчас компания ведет несколько пилотных проектов в странах Европы, в Японии и на Аравийском полуострове, но детали пока не раскрывает. Фото: Bespilot «КАМАЗ» «КАМАЗ» интересуется беспилотниками уже несколько лет: в 2015 году компания объявила о начале совместного проекта вместе с Cognitive Technologies, на реализацию которого Минобрнауки выделило 300 млн руб, а в 2016 году заключила соглашение о сотрудничестве с «Яндексом» на оснащение автомобилей Камского автозавода системами искусственного интеллекта. Годом позже «КАМАЗ» и НАМИ представили беспилотный автобус «Шатл», рассчитанный на 12 человек. В разное время компания работала с «ВИСТ Групп», «Иннокам», «Сколково», но в итоге решила разрабатывать беспилотники своими силами. В 2019 году представитель пресс-службы автогиганта говорил о том, что на беспилотные разработки «КАМАЗа» тратят несколько миллиардов рублей в год, а НИОКР стоят больше 10 миллиардов. В декабре 2019 года «КАМАЗ» начал тестировать беспилотный грузовик КамАЗ-4308 в пределах промышленной площадки предприятия. «Ростех» писал, что машина оснащена четырьмя типами сенсоров: видеокамерами, радарами, лидарами и сонарами, и оборудована несколькими системами связи: промышленным Wi-Fi, 4G и специальным УКВ-диапазоном на случай, если заглушены другие каналы связи. По словам генерального директора «Ростеха» и председателя совета директоров «КАМАЗа» Сергея Чемезова, погрешность навигации у машины — не более трех-пяти сантиметров. Проект по перевозке комплектующих с помощью беспилотных автомобилей получил название «Одиссей». В феврале 2020 года «КАМАЗ» получил патент на электрический беспилотный грузовой автомобиль без кабины для водителя. В том же месяце стало известно, что компания начнёт тестировать беспилотники на дорогах общего пользования. Наконец, в апреле этого года автогигант протестировал беспилотные грузовики в Арктике: они прошли две с половиной тысячи километров на Восточно-Мессояхском месторождении в Ямало-Ненецком автономном округе, ориентируясь на местности и передавая информацию друг другу через дублируемые системы связи. По словам участников проекта, беспилотные КамАЗы на 50% более безопасны, чем пилотируемые грузовики, и позволяют на 10-15% снизить издержки при грузоперевозках. Фото: пресс-служба Камского автозавода Кто нам конкурент Сейчас Россия наряду с США и Китаем входит в топ-3 стран по уровню развития беспилотных технологий, говорит представитель «Яндекса». Пока только здесь на дорогах общего пользования тестируются сотни автомобилей, а в отдельных городах работают сервисы робо-такси. Производители из этих стран проехали уже миллионы километров в автономном режиме. С точки зрения развития технологий уровень России, США и Китая сопоставим, считают в «Яндексе». Однако сейчас в США и Китае более прогрессивное регулирование в области беспилотного транспорта, чем в России. В США, например, ряд штатов разрешает беспилотным автомобилям перемещаться без инженера в салоне (в России это обязательное условие тестирования), а также запускать полноценные коммерческие сервисы робо-такси. Чтобы в дальнейшем российские разработчики удерживали лидирующие позиции, необходимы изменения в регулировании, которые создадут благоприятную среду для развития технологии, предупреждает представитель компании. Это подтверждает и «Индекс готовности стран к использованию автономного транспорта» KPMG: в 2019 Россия оказалась на 22 месте в мире, опустившись с 18 места годом ранее. При том, что население испытывает интерес к такому транспорту, готовность правительства и государственных органов к переменам слабая, отмечают эксперты. Последние новости Тем не менее, спрос на перемены рождает предложение. Так, в середине апреля премьер-министр Михаил Мишустин распорядился разработать комплекс мер по тестированию и поэтапному вводу в эксплуатацию беспилотных автомобилей, в том числе без присутствия в салоне инженера-испытателя. Крупнейшие игроки рынка, включая «Яндекс» и Сбербанк, на него тут же отреагировали — в конце апреля компании направили в четыре министерства свой план из 30 технологических и нормативных мероприятий, необходимых для развития рынка. В плане три этапа: расширяются условия тестирования беспилотников, появляются документы и технологические условия для их полноценной эксплуатации — и с 2022 года она может полностью реализовываться. Кроме того, с 1 марта 2020 года правительство расширило список регионов, в которых разрешено тестировать беспилотные автомобили: вместо двух — Москвы и Татарстана, где тесты проводят с 2018 года — их стало 13. Среди них Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа, Краснодарский край, Санкт-Петербург и другие. Эксперимент будет длиться два года. Подстраивается под нужды беспилотников и Москва — в этом году власти столицы планируют открыть собственный полигон для их тестирования. Его организуют на территории Новой Москвы, где будет воспроизведена городская среда с имитацией различных видов дорог, кругового движения, дорожных знаков и светофоров. Проводить испытания на площадке смогут любые команды по предварительной записи. Что мешает развитию рынка Нехватка полигонов для тестирования беспилотников — одна из проблем, с которой сталкиваются все разработчики, говорит Константин Кайсин из РВК. Вторая проблема, над которой сейчас работает весь мир, юридически-философская: кто должен нести ответственность за действия беспилотника? Первый случай со смертью по вине беспилотника произошел в 2016 году во Флориде, США, когда Tesla Model S врезалась в трактор, который незаконно пересекал шоссе. Водитель — единственная жертва этой аварии — находился за рулем автомобиля, но машиной управлял автопилот. Двумя годами позже тестовый беспилотник Uber насмерть сбил пешехода. В России законов, регулирующих поведение беспилотников, пока нет — в машине всегда должен находиться человек (инженер-испытатель), который и контролирует автомобиль. Самой передовой страной является США, где 29 штатов и округ Колумбия уже прописали в местном законодательстве правила использования беспилотников. Правила варьируются в разных штатах; в самом прогрессивном законе — во Флориде — ответственность могут вменять человеку, который запустил автомобиль по маршруту (в законе он называется оператором), производителю системы помощи водителю или обоим сразу. Кирилл Жанайдаров, заместитель руководителя Департамента ЖКХ, транспорта и благоустройства по вопросам транспорта Фонда «Сколково», выделяет среди проблем неготовность инфраструктуры, а также высокую стоимость оборудования для беспилотных машин, существенно увеличивающую стоимость самого транспортного средства. Только набор сенсоров может стоить дороже самого автомобиля, подтверждает Кайсин. Еще одна загвоздка — темпы развития сетей 5G, добавляет он. Контроль беспилотного транспорта предполагает передачу информации с минимальными задержками, объясняет гендиректор агентства «ТМТ консалтинг» Константин Анкилов. Сети предыдущих поколений с этим не справятся — широкое внедрение беспилотных автомобилей увязывается с 5G. В России операторы несколько лет проводят испытания, строят тестовые зоны, но коммерческое внедрение упирается в вопрос получения частот, на которых будут работать сети пятого поколения. Наиболее привлекательный диапазон 3 ГГц занят под другие задачи, и его конверсия — вопрос неопределенного будущего, говорит он. Вопрос с механизмом распределения частот в других диапазонах пока решается, здесь позиция правительства регулярно меняется. Текущая идея — выделение частот совместному предприятию, в которое войдут действующие федеральные операторы связи и, возможно, государство. Но остаются вопросы — все ли федеральные операторы смогут участвовать в таком СП, в каком формате будет в нем участвовать государство, какова будет его роль, перечисляет Анкилов: «Эта неопределенность задерживает внедрение 5G в стране. В результате это вопрос точно не текущего года». Технических минусов работы в России нет, считает Андрей Вавилин из BaseTracK: «Погодные условия, большие расстояния, удаленные районы — все как будто специально создано для рождения автономных систем». Другой вопрос, что в стране нет интересантов на практическое внедрение, нет запроса на подобные технологии, считает он, а на поиски инвестора время лучше вовсе не тратить. «За рубежом автопроизводители много вкладывают в беспилотные технологии. У нас эти инвестиции существенно меньше. Этому есть объяснение: большая часть нашим автомобильных компаний представляют продукцию в относительно недорогом сегменте. Они просто не могут себе позволить выпускать беспилотные машины. Думаю, они к этому тоже придут, но нескоро. Пока это не целевой сегмент. Кроме того, бюджет этих компаний сейчас не позволяет делать такие вложения». Юрий Минкин, руководитель департамента разработки беспилотных транспортных средств Cognitive Pilot Пока нет зрелой инвестиционной среды, согласен Виктор Ширшин из Альянса «Техническое зрение», но все понемногу меняется. Постепенно приходит понимание в том числе и у государственных чиновников, что в этих технологиях будущее. «Нужно образовывать и инвесторов, и институты развития, максимально уходить от бюрократии и не бояться рисковать», — советует он. Фото на обложке: Andrey_Vasiliskov, Shutterstock