Где, кто и зачем пропустил три нормативных срока ремонта дорог?

Дороги России вместе с особой категорией граждан признаны двумя главными бедами страны. Дороги Русского Севера беда в квадрате — и Севера, и России. Традиционные вопросы «Кто виноват?» и «Что делать» ИА REGNUM задало Игорю Пинаеву, директору «Архангельскавтодора».

Владимир Станулевич: Дороги Архангельской области в прошлые десятилетия пропустили три плановых срока капитального ремонта. Дорожное строительство было резервом всех остальных статей областного бюджета? «Архангельскавтодор» неубедительно просил денег, не работал с администрацией и депутатами?

Игорь Пинаев: Не совсем так. Нужно немного углубиться в историю. Автодорожная отрасль в нашей стране всегда недофинансировалась — в приоритете были железнодорожные и речные перевозки, а также авиация. Первой комплексной государственной программой по преображению региональной дорожной сети СССР — по её созданию в том виде, в котором мы имеем её сегодня, — была программа «Дороги Нечерноземья». Она была запланирована на 1988−1995 годы, но прервана в 1991 году в связи с распадом Союза. Тогда за несколько лет была построена региональная сеть дорог Архангельской области.

После этого создали дорожные фонды, куда крупные предприятия региона отчисляли процент c оборота. В Архангельской области этот процент был одним из самых высоких в России — спасибо тогдашним областным депутатам. Из этого фонда и выделялись средства на дороги, при этом средства фонда не были целевыми, то и дело отвлекались на социальные нужды области.

Средства дорожного фонда расходовались на строительство дорог, содержание же их финансировалось по остаточному принципу, примерно 12% от норматива. Поэтому межремонтные сроки были увеличены в два-три раза. Решалась первоочередная задача, дороги доводились туда, где их не было вообще, так как немногие райцентры нашей области соединены с железной дорогой. Сложно поверить, но даже дорога Архангельск — Москва, главная автотрасса Архангельской области, была сдана лишь в 1986 году! Приоритеты были другие — в области, например, почти не было железобетонных мостов. Так что начало 1990-х годов благодаря поддержке областных депутатов было очень благоприятным временем для дорожной отрасли.

Позже, когда дорожные фонды были отменены и денег не было почти совсем, дорожникам приходилось работать вплоть до бартера с лесниками. Я пришёл работать в дорожную отрасль в 1998 году, отработал три месяца — и не получил ни копейки. Первую зарплату получать пришлось через год, после возвращения из армии. Так было!

Федеральные средства начали приходить в регион после поручений президента и премьер-министра. Чтобы их софинансировать, Архангельской области приходилось замораживать большинство других направлений дорожных работ. Субсидии закончились — региону приходилось привлекать кредиты. Некоторые из них до сих пор не закрыты. В приоритете была федеральная сеть дорог.

Потом ввели отчисления от акцизов на топливо, и лишь в 2012 году дорожный фонд был возрождён, деньги стали целевыми. Но средств на дороги всё равно не хватает — область огромная.

Одним словом, ситуация с дорогами — это отражение государственной политики. Дорожная отрасль плоть от плоти процессов в стране, вся страна так жила. Лишь с началом национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в государстве появилась долгосрочная программа финансирования региональной сети автодорог. В отрасль пошли реальные деньги, и она начала меняться на глазах, ремонтироваться и реконструироваться. Хотя сфера содержания до сих пор серьёзно отстаёт.

Архангельская область — тупик?

Владимир Станулевич: Архангельскую область часто называют тупиковой во многих смыслах. Какие дорожные коридоры через Архангельскую область открыты с запада на восток и с юга на север, какие планируются и какие надо открыть?

Игорь Пинаев: Долгое время в Архангельской области развивались лишь внутренние направления, у нас не было выхода ни на Карелию, ни на Коми. Появились они на наших глазах, и это показатель того, что подход к дорожной деятельности меняется. Сформировали внутреннюю дорожную сеть — появилась необходимость выхода на соседей. С Вологодской областью нас сегодня соединяют уже три дороги, есть проезд на Карелию и далее на Санкт-Петербург, несколько лет назад появилась качественная дорога на Сыктывкар. Так называемый Северный транспортный коридор уже есть, и мы занимаемся улучшением состояния дорог на этом направлении. В соседней Кировской области, где крепкая команда дорожников, ведутся работы в нашу сторону, надеюсь, скоро появится прямое сообщение и с этим регионом.

Перспективное для нас широтное направление Онега — Малошуйка, и далее на Карелию. Появится короткий путь из Архангельска в соседнюю республику с выходом на федеральную трассу «Кола» и далее — на Мурманскую область и Финляндию. Развитие широтных направлений — признак изменения менталитета, традиционно в нашем регионе главным считалось направление с юга на север. Сегодня оно обеспечено, поэтому появляется интерес к контактам с соседями с запада и востока. Это понимают и в Москве — отсюда планы Росавтодора по принятию в собственность автодороги Чекшино — Куратово и направления на Онегу.

Что касается новых направлений, мы не можем рассуждать категориями «нужны — не нужны». В идеале все населённые пункты должны быть соединены круглогодичной дорожной сетью. Однако мы живём на Севере, и экономика выходит на первый план.

Огромной проблемой, например, остается почти полное отсутствие дорог по правому берегу Северной Двины. Посмотрите, река пересекает область по диагонали длиной 700 километров. При этом через Двину есть только три автомобильных моста — два в Архангельске и один — в Котласе. Нужно строительство нового моста, где-то в Виноградовском районе, с последующим соединением дорогами всего правого берега. Этот вопрос сейчас активно обсуждается. Также нужны мосты через Онегу, Мезень и Пинегу — нехватка мостов очень большая.

Нужна ли Карелии и Мурманску дорога из Архангельска?

Владимир Станулевич: В планах Росавтодора принять в 2029 году Онежское шоссе на федеральный баланс. Это готовый транспортный коридор к Мурманску или за границами области эту дорогу никто не ждет?

Игорь Пинаев: Действительно, благодаря личным усилиям губернатора Александра Цыбульского и его встрече с президентом Владимиров Путиным, которая состоялась в прошлом году, удалось, наконец, сдвинуть с мёртвой точки вопрос реконструкции автодороги на Онегу с переводом её в асфальтобетон. Мы начинаем реализацию этого огромного проекта уже в текущем, 2021 году, сейчас активно готовится проектная документация.

Что касается интереса Карелии и Мурманска к строительству этой дороги, необходима совместная взаимовыгодная работа. Сегодня в Карелии существует одна федеральная трасса, которая выводит в центр страны — и дороги, ведущие к пунктам пропуска на российско-финской границе. По большому счёту интереса к дороге на Архангельскую область у них нет. Хотя перспективы у этого направления огромные, к его созданию высок интерес у скандинавских соседей.

Владимир Станулевич: Мост через Онегу также в планах Росавтодора. Где и каким он будет, сколько будет стоить?

Игорь Пинаев: Насколько мне известно, конкретных планов и проектов по строительству моста через Онегу пока нет. Однако если его строить, то оптимальным местом было бы строить его в районе Порога, рядом с железнодорожным мостом. Вся будущая дорога будет притянута к железнодорожной сети.

Владимир Станулевич: Гости Кенозерского национального парка в прошлом году столкнулись с проблемой переправы через Онегу. Рассматривались разные варианты дороги в парк — по мосту в Североонежске, строительство моста в Коневе. На чем остановились?

Игорь Пинаев: Да, эта проблема известна. С новым главой Плесецкого района мы прорабатываем несколько вариантов, где появится такой мост. Перспективно соединение нескольких участков дорог вдоль левого берега Онеги в одну автотрассу. Реальные варианты, помимо Афанасовской, где сейчас осуществляется переправа на Кенозерский парк, — строительство моста в районе Североонежска, либо со стороны Каргопольского района — со строительством моста через Кену.

В нацпроекте только 30% дорог Архангельской области

Владимир Станулевич: В национальный проект БКАД вошли только около 30% автодорог области — почему? Не поздно включить еще дороги, например Пинега — Мезень — Лешуконское?

Игорь Пинаев: Включить в нацпроект можно всё что угодно, это определяет сам регион. Однако проектное управление подразумевает понимание имеющихся ресурсов. В нацпроект мы включали наиболее загруженные дороги с высокой интенсивностью движения. Кстати, дорога до Пинеги как раз включена в нацпроект, и активные работы на этом направлении начнутся уже в этом году. А вот дальше — интенсивность около 150 автомобилей в сутки. Если дороги Мезени и Лешуконья не включены в нацпроект, не значит, что работы на них проводиться не будут. Существуют другие источники финансирования, помимо средств нацпроекта. Будем приводить дорогу в норматив в рамках работ по содержанию.

Владимир Станулевич: Все три областных ДРСУ приватизированы. Вы, как я слышал, были против, но это случилось. Какие аргументы были за приватизацию?

Игорь Пинаев: Не совсем так, 100%-ный пакет акций АО «Котласское ДРСУ» остался у области. Действительно, я был против приватизации областных дорожных управлений. Считаю, что содержанием автомобильных дорог должны заниматься государственные предприятия или предприятия с госучастием, так как эта сфера связана с социальной миссией обеспечения проезда. Это стратегические вещи. Аргумент для приватизации дорожных управлений был один — пополнение областного бюджета. Это решение было принято сверху и от нас не зависело.

Владимир Станулевич: Приватизированные ДРСУ в руках одного собственника?

Игорь Пинаев: Собственники у предприятий, работающих на нашей сети, разные. Мы вообще не должны и не управляем политикой подрядных организаций — будь они даже с государственным участием. Взаимодействие осуществляется в рамках договорных отношений и государственных контрактов.

Не сказал бы, что после приватизации предприятий возникли какие-то серьёзные проблемы. Были скорее трудности психологического характера — возникла необходимость перестроить отношения на иные рельсы, более чётко, детально прописывать формулировки в контрактах и тщательнее контролировать выполнение работ. Мы понимаем, что для частного предприятия главное — это извлечение прибыли. Для этого и создаётся любое предприятие, кто бы ни был в нём собственником. Другое дело, как эффективно для собственника она извлекается.

Ледовые переправы — вымирающий вид?

Владимир Станулевич: Климат теплеет, ледовые переправы встают в феврале, поселения «за рекой» недоступны по 3−4 месяца в году. Вместо ледовых переправ надо придумывать что-то другое или срок их службы продлевается новыми техническими решениями?

Игорь Пинаев: Изменения климата — вопрос спорный. В этом году, например, мы видим привычную северную зиму, все работы на ледовых переправах проходят в графике. Хотя и десять лет назад случалось, что проезд на Мезень был закрыт всю зиму, и район был оторван от большой земли. По технологии устройства ледовых переправ сложно придумать что-то кардинально новое. Несколько лет назад мы экспериментировали с геосеткой, которая улучшала проезд, но которую потом уносило течение. Для решения проблемы необходимо строить больше капитальных мостов, но Вы знаете, какие широкие есть реки, и сколько их в области. Нужно чёткое понимание того, где действительно без моста никак, а где можно обойтись и ледовой переправой.

Владимир Станулевич: «Архавтодор» планирует заказать типовой проект однопролетного металлического моста для малых рек?

Игорь Пинаев: Типовые проекты есть, и не обязательно такие мосты должны быть однопролётными и металлическими. Они могут быть разными. По большому счёту такой проблемы не существует — двух одинаковых рек нет. Поэтому необходимость в типовых проектах не столь велика — иногда дешевле разработать новый проект, типовой мост может оказаться куда дороже. К тому же для малых рек сегодня мы всё чаще используем арочные конструкции.

Владимир Станулевич: Есть ли в Архангельской области вечная мерзлота и как дорожники борются с её таянием?

Игорь Пинаев: В нашем регионе вечной мерзлоты нет. Когда мы работали в НАО, между слоем мерзлоты и нижним слоем земполотна приходилось делать прослойку из торфа. Сейчас для этого используются современные теплоизоляционные материалы.

Владимир Станулевич: В начале 2020 года была беда с лесными дорогами-зимниками — температуры не позволяли лесозаготовителям их использовать. Вы видите техническое решение этой проблемы? «Архавтодор» может помочь лесникам?

Игорь Пинаев: На самом деле, вариантов здесь много, можно построить любую дорогу — хоть асфальтобетонную. Но нужно понимать, что зимник — это самое дешёвое решение проблемы, все остальные ведут к повышению себестоимости продукции лесозаготовителей. Сегодня некоторые предприятия ЛПК возвращаются к традиционному речному сплаву, начинают вкладывать в дноуглубление Северной Двины и перевозку баржами. Однако сроки навигации в Архангельской области довольно короткие. В советское время использовали молевой сплав — спускали брёвна по рекам, собирали их в устьях рек в плоты и далее пускали плотоводами. Потом система была нарушена, прекратились плановые работы по дноуглублению, реки начали мелеть и т. д. Сейчас всё восстановить очень сложно — создаётся долго и по крупицам, а рушится разом.

Асфальт как в Москве, но «одежда» толще

Владимир Станулевич: Срок службы дорожного покрытия на Севере короче, чем в средней полосе? Дорожники продлевают его современными технологиями?

Игорь Пинаев: Нет разницы между сроком службы дорожного покрытия в Архангельской области или в Московской. Да, существуют дорожно-климатические зоны, мы относимся ко второй — но к ней же, повторюсь, относится и Москва, и ещё процентов 40 территории России. Хотя новые ГОСТы на проектирование асфальтобетонной смеси уже более привязаны к регионам, в-первую очередь в части применяемых битумных вяжущих, а во-вторую — для того, чтобы использовались местные инертные материалы. Но в целом покрытие везде одинаковое.

Другое дело, что конструкция дорожного пирога рассчитывается с учётом того, что мы живём на севере. Тут действительно — дорога в Краснодарском крае и в Архангельской области — это две разные дороги. У нас необходимо, например, укладывать серьёзный дренирующий слой, чтобы учесть глубину промерзания. Если на юге километр дороги строят в пределах стоимости в 12−13 миллионов, то мы дешевле 40 миллионов ничего сделать не можем. Потому что на юге хватит 15−20 сантиметров щебёночно-песчано-гравийной смеси. Нам же, чтобы дорога стояла, приходится возводить насыпь на метр-полтора, и конструкция дорожной одежды намного толще.

Владимир Станулевич: Дорога от М-8 на Котлас в 2023 году принимается на федеральный баланс? Что в связи с этим изменится?

Игорь Пинаев: В первую очередь — финансирование. Безусловно, ресурсов у Росавтодора для содержания дороги и приведения её в норматив гораздо больше, чем у региона. А с изменением финансирования качественно изменится и состояние дороги. Для области это благо — высвобождающиеся средства будут направлены на другие дороги.

Владимир Станулевич: Как идут дела с выходом на шоссе Вологда — Санкт — Петербург с дороги на Каргополь?

Игорь Пинаев: Это направление уже передано в федеральную собственность, поэтому ваш вопрос лучше адресовать УпрДор «Холмогоры», новому собственнику данной автодороги.

Буторинские дороги пронзили болота

Владимир Станулевич: Руководитель Устьянской лесной компании Владимир Буторин рассказал о дорогах, которые его компания строит в Пинежском и Лешуконском районах — через болота и леса. Там есть решения, которым Вы позавидовали? Какие проблемы в интересах населения, кроме производственных задач УЛК, они решили?

Игорь Пинаев: Завидовать можно объёму выполненных УЛК работ, они строят по несколько сотен километров в год. А технологии используют обычные. Специалисты компании часто советовались с нами, в том числе по поводу использования тех или иных технологий. Но считать лесную дорогу полноценной дорогой общего пользования все-таки нельзя. Её главное предназначение — обеспечение вывозки леса в определенный период. Наши дороги строятся, конечно, более капитально.

Несомненно, эти транспортные пути обогащают областную дорожную сеть — вы знаете, например, о том, что многие нынешние региональные автотрассы Архангельской области — вчерашние технологические дороги. Все лесные компании, с которыми мы активно работаем в регионе, идут навстречу населению и разрешают использовать их для движения частных машин. Например, местными жителями активно используется дорога от Карпогор до реки Вашки в Лешуконском районе.

Что сказать Мишустину?

Владимир Станулевич: Представьте, произошло чудо, и по работе Вас принял председатель правительства РФ Михаил Мишустин. О чем Вы его попросите?

Игорь Пинаев: Конечно, переговоры на столь высоком уровне в компетенции губернатора. Мы работаем в единой команде, поэтому возможность донесения потребностей дорожной отрасли Поморья до федерального руководства есть. Но если предположить возможность встречи с председателем правительства, то, думаю, я поднял бы вопрос необходимости баланса между реализацией нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и текущей деятельностью, прежде всего работами по качественному содержанию сети региональных дорог. Многие регионы говорят о том, что с реализацией капиталоёмких объектов, куда вкладывается большая часть средств, все остальные виды работ отходят на второй план и страдают от недофинансирования. У себя в регионе мы пока с этим справляемся, однако тенденция такая есть.

Конечно, в перспективе необходимо обеспечение 100% норматива финансовых затрат по содержанию региональных автодорог, как это было сделано ранее с федеральными автотрассами. В результате если по федеральной сети уже 87% протяженности автодорог полностью соответствуют нормативу, то по региональной сети страны всего около 40%. Мы можем качественно работать по нацпроекту, ремонтировать и реконструировать региональную дорожную сеть. Однако при этом нельзя потерять те дороги, которых нацпроект не коснулся, но которые требуют постоянной, системной и полноценной заботы. Ремонтируя одно — не потерять всё остальное.