Частный капитал вновь готов участвовать в обновлении локомотивов
Безусловно, коронавирусные ограничения и общемировой спад экономической активности оказали свое влияние. Только замедление развития железнодорожных перевозок наступило раньше кризисных явлений 2020 года, пандемия лишь актуализировала хроническую проблему отрасли. В результате часть секторов промышленности оказались замкнуты в инфраструктурные "тиски" в самый неподходящий момент. Хотя железнодорожники и осуществляют масштабные вложения в инфраструктуру, но по разным причинам сроки реализации проектов регулярно сдвигаются.
В итоге 2020-й преподнес первое с 2013 года снижение грузооборота на сети российских железных дорог. Этот показатель сократился на 2,2 процента к 2019 году - до 2545 миллиардов тонно-километров - при общем уменьшении грузооборота транспорта в России на 4,9 процента. Это в конечном счете подтверждает стратегическую значимость и востребованность железной дороги для промышленности и экономики в целом.
Однако и этих потерь железнодорожный транспорт мог бы избежать. Очевидно, что проблема расшивки узких мест могла быть решена ранее при наличии профессионального института заказчиков - в лице самих пользователей инфраструктуры, голосующих рублем, обремененных ответственностью за результат.
Вместе с тем тревожность момента усиливает накал дискуссии вокруг законодательных инициатив, касающихся изменений фундаментальных принципов функционирования железных дорог. Правительство сегодня предпринимает беспрецедентные усилия для рывка, призванного ускорить развитие экономики. Железнодорожному транспорту в этом процессе отводится особая роль, предполагающая инвестиции в обновление подвижного состава, модернизацию инфраструктурного комплекса.
Однако сильно настораживают инициативы регулятора, направленные на создание дополнительного финансового бремени: коммерциализации очередности доступа к инфраструктуре общего пользования для грузоотправителей. Такой порядок в результате способен не только снизить эффективность усилий, предпринимаемых для восстановления экономики, но и стать причиной последующего замедления ее развития.
Частный капитал вновь готов взять на себя часть затрат на обновление локомотивного парка
Сегодня рынок грузовых железнодорожных перевозок находится в прямой зависимости от состояния инфраструктуры, а вложения частных инвестиций в терминальные и портовые мощности зачастую нивелируются ограничениями железнодорожной системы. А без привлечения частных инвестиций в железнодорожный сектор ситуация вряд ли изменится, поэтому закономерным видится обратиться к опыту начальных этапов реформы.
Игорь Ромашов: Железные дороги доказали востребованность для промышленности и экономики страны в целом. Фото: Пресс-служба СОЖТ
В нулевые годы промышленность нуждалась в вагонах, для обновления которых требовались колоссальные средства. Государство объявило старт реформы, в итоге было привлечено более 1,5 триллиона рублей частных инвестиций, а страна получила один из самых молодых парков в мире.
Очевидно, что денежные средства, инвестированные частным капиталом в локомотивный парк, - это высвобожденные ресурсы компании "РЖД" и государства для финансирования дефицита инфраструктурных направлений инвестиционной программы. Частный капитал вновь готов взять на себя часть затрат на обновление локомотивного парка при формировании равносправедливых с РЖД условий работы на инфраструктуре. Нормативная база в целом подготовлена, необходимы политическое решение и регламенты технологического взаимодействия инфраструктуры и частного перевозчика.
Справка
Игорь Ромашов - российский предприниматель, председатель совета директоров Группы "Трансойл". Начал карьеру на Октябрьской железной дороге, был в числе создателей одного из первых российских железнодорожных операторов, принимал активное участие в реформировании железнодорожной отрасли на посту руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта. С 2018 года возглавляет президиум Союза операторов железнодорожного транспорта.
Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) - некоммерческая организация, созданная в 2009 году. СОЖТ объединяет российских операторов, владеющих железнодорожным подвижным составом на праве собственности и (или) финансовой аренды в количестве не менее одной тысячи вагонов. На долю компаний - членов СОЖТ в совокупности приходится свыше 70 процентов парка грузовых железнодорожных вагонов, зарегистрированных на территории Российской Федерации.
Основным направлением деятельности союза является защита интересов операторского сообщества, решение проблем совершенствования нормативно-правовой и тарифной базы грузовых перевозок, технологии управления перевозочным процессом с учетом интересов всех участников рынка железнодорожных перевозок. Союз является единственной на сегодня саморегулируемой организацией в железнодорожной отрасли, признанной одной из наиболее авторитетных площадок для ведения конструктивного диалога операторов подвижного состава с компанией "РЖД" и регулирующими государственными органами.
