Дожди и водосбросы ГЭС заливают Амурскую область
Все на нервах и из-за начавшихся холостых сбросов воды на Зейской, Бурейской и Нижне-Бурейской ГЭС. К примеру, п. Новобурейский уже нешуточно топит в низинах. А при новых дождях сбросы станций будут продолжены и даже увеличены. Между тем по прогнозу директора Амурского ЦГМС Виталия Соловьёва, неустойчивая погода с дождями разной силы сохранится на территории всей области минимум до 9 августа.
Песок дешевле
Сложно и с дорогами: к перемытому ещё в июне добавились 18 участков, вода перерезала даже один из участков федеральной трассы «Амур» в Магдагачинском районе - очередь из машин растянулась на 15 км. Размыто много мостов, от мира отрезаны 12 сёл и посёлков в Завитинском, Зейском, Серышевском, Селемджинском районах. Амурчан предупредили даже о задержках пассажирских поездов из-за подъёма уровня воды.
Кстати, размыв участков дорог позволил амурчанам увидеть, из каких слоёв состоит дорожный «пирог». И тут же пошли вопросы: «Почему под асфальтом сплошной песок?»
Прокомментировать ситуацию мы попросили главного инженера Амурского территориального института строительных изысканий Вадима ПУХОВОГО:
Устойчивость мостов и дорожного полотна на 50% зависит от качества изысканий и проектирования и на 50% от строителей и стихии. Качество строительства - вопрос, конечно, отдельный. Но один лишь песок в основании моста или дорожного полотна, естественно, недопустим. В Нормативные документы требуют обязательное присутствие скальной породы, если только не предусмотрен иной укрепляющий материал.
Но с изысканиями есть и такая коллизия: можно предусмотреть все негативные для дороги факторы, а выполнение работ упирается в деньги. К примеру, при обустройстве подъезда к Сковородино наши специалисты предупреждали о возможном перемывании дороги, что и случилось через год. Но кардинальные меры предотвращения не предпринимались из-за непомерных расходов.
Траты на качественное дорожное строительство в самом деле огромны, и, чтобы снизить расходы, проектировщики вынуждены, исходя из задания и финансовых возможностей заказчика, идти на разные ухищрения: к примеру, брать те показатели наших изысканий, которые обойдутся в меньшие деньги. Либо вместо детальной проработки каждого моста применять комплексный подход к работе: указано в документации весь участок дороги заделать песком, его и делают - вместе со всеми мостами.
В деньги упирается и добыча скальной породы для укрепления основания трасс. Каждый карьер ведь должен быть соответствующим образом оформлен, поэтому добыча становится нерентабельной.
Выходит, у нас вечные весы: на одной чаше громадная, по закону, стоимость работ, на другой - безопасность. Куда чаще склоняются дорожники, неизвестно, но этот год, похоже, вплотную подвёл нас к необходимости выбрать первый вариант? Или дешевле каждый раз восстанавливать повреждённые участки, ведь большая часть дорог не пользуется именно массовым спросом?
Все размывы, конечно, устраняются, но это, естественно, лишь временная латка. По каждому повреждению нужны новые изыскания, новый проект реконструкции, новые работы, потому что единожды размытый участок от повторной водной атаки не застрахован. Быстрее бы вода сошла!
