Сергей Натальчук: "Чтобы стать рентабельным, метро должно строиться так, как в Москве"

"Профессия сама меня выбрала"

— Страна отметила День строителя. Что для вас значит этот праздник?

— В этом году День строителя из-за пандемии снова не был массовым, но каждый отметил праздник в своем коллективе. Вообще у нас в августе три праздника: День железнодорожника (мы относимся к железнодорожному строительству), День строителя и в конце августа — День шахтера, ведь мы тоже работаем под землей.

Я хочу поздравить с праздником настоящих строителей, то есть тех, кто понимает стройку, не перекупает работы, а строит сам. Ведь есть и такие, кто заключил контракт и ищет тех, кто ему будет строить. Это не строитель, а предприниматель. Строитель — это тот, кто может большую часть работ выполнять самостоятельно, а субподрядчику отдать только спецработы.

— Сергей Михайлович, как вы сами пришли в сферу строительства?

— Профессия сама выбрала меня, потому что вообще я поступал в военную академию Комаровского, но не попал туда, чему впоследствии был рад. А поступил я в Ленинградский институт железнодорожного транспорта. Потом в должности начальника участка я ушел в армию. Когда в Тюмени служил офицером, то начальник корпуса мне предложил майорскую должность, чтобы я остался на службе. Но я отказался. Хотел метростроительством заниматься.

"Рост цен на стройматериалы нужно регламентировать"

— В этом году "ВТС Метро" будет уже 5 лет. Можно подвести какие-то итоги работы?

— За всю свою историю как мы только ни назывались: "Куйбышевметрострой", "Самараметрострой", "Волгатрансстрой". В октябре будет 5 лет, как мы работаем самостоятельно. Коллектив у нас доморощенный. Есть и новые хорошие кадры. Благодаря сплоченности организации мы смогли построить немалое количество объектов. Порой брались не совсем за ту работу, которую хотели, но, чтобы не остаться совсем без проектов, мы занялись строительством зданий. Делали инженерную подготовку под целый микрорайон в Южном городе, строили садики и трамвайные ветки. Пришлось перепрофилироваться.

— Расскажите о своих основных объектах.

— В Самаре со строительством метро сейчас плохо, поэтому нам пришлось пойти на социальные объекты, которые нужны Самарской области. Мы уже построили пять детских садов в рамках нацпроекта. Четыре садика запущены в эксплуатацию: два в Южном городе, один в Крутых ключах, один в Курумоче и пятый ждет комиссию в Крутых ключах. Строительством садов мы занялись в 2018 году. Сейчас продолжаем в рамках нацпроекта строительство садика в Красном Яре на 250 мест. Этот объект нам достался тяжело: начинать его строить нужно было еще в прошлом году, но торги прошли только в феврале. С марта мы приступили к работе. К концу года планируем ввести в эксплуатацию. Сложности здесь только в том, что материалы сильно стали дорожать. Цены поднялись на 70-120%. И никто не знает, что с этим делать.

Ведем работы на спортивных объектах. Строим крытый футбольный манеж высотой более 30 метров. Возле стадиона уже появились его очертания. Сейчас документация проходит экспертизу. Там требуется много металла, который в цене тоже вырос в два раза. Надеемся, что правительство Самарской области примет какое-то решение сейчас, потому что по тем ценам, которые были запланированы, его уже невозможно построить.

Есть у нас еще важный проект в Самаре — реконструкция детской инфекционной больницы на улице Шверника. В связи с пандемией проект актуальный. Больница должна начать функционировать в следующем году, а коммуникации — газ и электроэнергия — не вынесены, и сетевые компании не спешат с решением этого вопроса.

К чемпионату мира мы выполняли работы по строительству трамвайной ветки и стрелочным переводам, а сейчас ведем переговоры по установке четырех стрелочных переводов на улицах Ново-Вокзальная — Ново-Садовая. Этот объект должен быть завершен в 2021 году.

— Сложно было перепрофилироваться?

— Подземный строитель обязан уметь строить все и под землей, и на земле. Ведь строить под землей гораздо труднее. К сожалению, в нашем регионе почти нет проектировщиков. Все проекты или скопированы с других, или сделаны с ошибками. Сейчас они проходят повторную экспертизу, а это потеря времени.

Вторая проблема — рост цен. Заходишь на проект, а цена на материал вырастает даже не на 10%, а на 70-120%. Это нужно как-то регламентировать!

— Насколько выгодно брать объекты, которые финансируются по линии нацпроектов?

— В нацпроекте каждая копейка на счету, все проверяется. Даже если шуруп не закрутить, то все считается, поэтому перед сдачей садика мы проводим свой аудит. У нас честная компания, мы платим все налоги, у нас нет никаких сокрытий. Многие солидные строительные фирмы отказываются от нацпроектов, а мы берем их только для того, чтобы работать. Но работать в ноль и тем более с убытками нельзя. Нужно учитывать и исправлять ошибки на будущих аналогичных объектах. Приведу пример с садиками. На их благоустройство отводится 1,5-2 месяца. За это время трава на площадке не вырастет, поэтому, когда мы сдаем садик, на прогулочной зоне просто грязь. В Курумоче мы по своей инициативе постелили рулонную траву, все были счастливы, что дети бегали уже по траве, когда сад сдали. Упущение в строительстве садов в том, что там до сих пор сеют траву, а чтобы она выросла, нужно 5-6 месяцев.

"Есть стрелка рек Самара и Волга, на которой можно построить свой "Дисней Лэнд"

— В прошлом интервью вы уже говорили, что метро в Самаре не рентабельно. Это можно исправить?

— Оно просто должно строиться так, как строится в Москве. Надо рассмотреть строительство ветки метро в Южный город и пустить движение по эстакаде от станции "Гагаринская" по метромосту, строительство которого запланировано в третьей очереди самарского метрополитена. Люди могли бы там на парковке оставить машину и ехать на метро. Меньше загруженности города было бы, и для людей доступно. При устойчивом финансировании на строительство одной станции нужно 3-4 года.

— Можно же строить сразу в несколько направлениях?

— Не можно, а нужно. Должны строить несколько организаций, а не одна. Например, ничего не мешает строить метро от "Московской" до "Вокзальной", так как трасса проходит вне проездов и дорог, и строительство метро не создаст хаоса в городе. Метро можно строить быстро, если есть финансирование. Станция мелкого заложения с полуперегонами строится 3,5-4 года.

Путепровод на Ново-Садовой уменьшит загруженность, второй ярус Московского шоссе тоже разгрузит дороги, но строительство метро нельзя оставлять на последнюю очередь. Я вообще считаю, что его нужно включать в какую-то программу. Пока, к сожалению, на метро деньги выделяют по остаточному принципу.

Метро можно пустить там, где невозможен другой вид транспорта. Говорят, что трамвай до стадиона бесполезный. Но это можно исправить. Есть там промежуточная остановка после парк-отеля. Рядом — какой-то сквер. А почему бы там не сделать дорожки, не поставить освещение и не благоустроить все? Люди могут на трамвае доехать и просто погулять, дойти до стадиона, а в зимний период покататься на лыжах. Но этим никто не занимается, потому что нет проектировщиков. У нас шикарная туристическая зона. Есть стрелка рек Самара и Волга, на которой можно построить свой "Дисней Лэнд", поставить большое обзорное колесо. На острове Поджабный пустить канатную дорогу и сделать там зону отдыха. Тогда и туристы сюда будут приезжать. На эти мои предложения все говорят одно: деньги нужны. Но можно же найти инвесторов! Просто кто-то должен заниматься этим.

— Что бы ваша компания сейчас хотела строить в Самаре?

— Конечно, мы хотели бы и дальше участвовать в строительстве самарского метро, но если нет, то наша организация готова покорять строительные высоты и оказывать содействие в возведении любых объектов в Самарской области.