Выживут ли «пазики»: как кризис ударил по екатеринбургским перевозчикам

Зачем коммерческий транспорт Екатеринбургу С началом пандемии пассажиропоток в муниципальном транспорте упал на 20 %, в частном – на 30–40 %, и даже сейчас он не восстановился до доковидных значений. Борьба за каждого пассажира между городом и частником должна быть обострена до максимума, да и конкуренцию между самими коммерсантами никто не отменял. Однако на деле не все так просто. «Конкуренция на рынке пассажирского общественного транспорта между частными предприятиями и муниципальным существует, но по сравнению с предыдущими годами она не так значительна, работа по оптимизации сети позволила создать условия для работы всех перевозчиков», – заявил «ФедералПресс» глава транспортного комитета Екатеринбурга Игорь Ощепков. И если городским автобусам еще можно помочь субсидиями, то у частных перевозчиков каждый может надеяться только на себя. При этом коммерсанты видят свою исключительную роль в пассажирских перевозках. «Муниципальный транспорт не справляется с тем объемом перевозок, который сейчас существует. Если не будет коммерческого транспорта, не думаю, что городской транспорт справится», – заявил частный перевозчик, попросивший не называть его имя. По его словам, власти Екатеринбурга считают, что муниципальный транспорт должен работать на основных маршрутах, а роль частников – вывозить пассажиров из отдаленных районов города. «Транспорт большой вместимости должен работать «в городе», а есть еще подвозящие маршруты, которые из дальних районов Екатеринбурга будут собирать пассажиров до пересадочного транспортного узла. Среднему и малому классу автобусов отведена такая роль», – сказал предприниматель. На деле же некоторые частные маршруты большую часть пути дублируют муниципальные даже после реформы, когда изменилась нумерация и схема движения. Например, движение городских автобусов № 50 и 54 и коммерческого № 054 различается в конечных пунктах и на подъезде к ним. Остальная часть пути практически идентична. Кому сложнее выживать Директор частного предприятия заявил, что пандемия сильно ударила по карману коммерческих перевозчиков. «Идет пандемия, сильно упал пассажиропоток. А ведь коммерческий транспорт получает доход только от перевезенных людей», – сказал он. В результате частникам пришлось сокращать число водителей и рейсов. Если обычно выходило на маршрут 25 машин, то стало по 15-17 автобусов. Всего же на маршрутах задействовано 739 транспортных средств. Проблемы есть и у муниципального транспорта – он убыточен. В администрации Екатеринбурга корреспонденту «ФедералПресс» это подтвердили. «ЕМУП «Гортранс» является убыточным предприятием. Убыток за 2020 год составил 546 млн рублей, за первое полугодие 2021 года – 13,1 млн рублей», – заявил вице-мэр Алексей Бубнов. Однако городскому транспорту в этом вопросе легче – власти Екатеринбурга помогают своему предприятию выживать. Для этого из бюджета выделяют субсидии на поддержание работы «Гортранса» – например, деньги перечислялись в августе. В «Гортрансе» ощущается кадровый голод: компании не хватает 30 % водителей и 50 % кондукторов. На данный момент, автобусный парк предприятия насчитывает 480 машин. Сколько из них выходит на маршрут и достаточно ли этого количества для города-миллионника, остается только гадать. Еще одна проблема, которая существует и в муниципальном транспорте и коммерческом – обновление подвижного состава. Если собственные автобусы город обновляет за счет бюджетных средств, то у индивидуальных предпринимателей вся закупка нового транспорта идет за счет бюджета предприятия. И не всегда это те машины, которые нужны. «Мы покупаем автобусы, но не те, которые хотим, а те, которые требует город. Он диктует условия», – заявил коммерсант. Все должны играть по одним правилам Директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ «Высшая школа экономики» Константин Трофименко рассказал корреспонденту «ФедералПресс», что разницы между коммерческими или муниципальными перевозчиками для пассажира нет. «В России был принят федеральный закон. В него была зашита скандинавская модель, которой безразлично, частные или муниципальные перевозчики. Главное, что все они играют по общим правилам, которые диктует город», – отметил Константин Трофименко. Он продолжает, что городская власть выпускает социальные стандарты качества перевозок – требования к подвижному составу, экологичности, – разрабатывает тарифно-билетное меню. Трофименко согласен с тем, что частники должны выполнять вспомогательную роль. «При построении маршрутов ясно, что магистральные маршруты должны обслуживаться транспортом муниципальным, а микроавтобусы целесообразно использовать на подвозящих маршрутах, которые собирают людей и подвозят их до транспортных узлов», – сообщил транспортный эксперт. Фото: ФедералПресс / Полина Зиновьева