Первый министр транспорта Республики Казахстан Нигматжан Исингарин отмечает юбилей

Н. Исингарин в 1964 году закончил Уральский электромеханический институт железнодорожного транспорта. Прошел путь от электромеханика до начальника Целинной железной дороги. Закончил Академию народного хозяйства при Совете министров СССР, защитил кандидатскую диссертацию. В 1986–1989 гг. – заместитель министра путей сообщения СССР. С 1991 года – министр транспорта Казахстана. В 1994–1997 гг. – первый заместитель премьер-министра Казахстана. Далее работал председателем Интеграционного комитета Таможенного союза пяти государств, заместителем генерального директора Евразийского экономического сообщества. В 2002 году организовал исследовательско-внедренческий центр «Экономтрансконсалтинг». Избран председателем Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, председателем Ассоциации перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров). Доктор экономических наук. Главный редактор научно-технического журнала «Магистраль», автор многих книг и более 400 статей, в том числе – были публикации с его участием в журнале «РЖД-Партнер».

«Поначалу мне казалось, что железнодорожное, сугубо прагматичное дело практически не допускает творчества. Не раз задумывался о том, что надо было бы выбрать все-таки другую профессию. Надо сказать, что обучение в то время было достаточно жестким с той точки зрения, что нам давали только инженерные знания, а вот науку управления практически не преподавали. Из нас готовили инженеров, но не руководителей. Жизнь же требовала иного подхода, и многим из нас потом пришлось эти пробелы ликвидировать самим», – рассказал в одной из публикаций в «РЖД-Партнере».

Н. Исингарин всегда был сторонником инноваций и передовых технологий. В частности, при развитии тяжеловесного движения на Целинной железной дороге стали водить поезда масой 12–18 тыс. т на тройной тяге. В погоне за рекордами не обращали внимание на то, что такие составы превышали длину путей. Став начальником дороги, Н. Исингарин дал указание делать поезда весом 9 тыс. т, в день – пять-шесть составов. Таким образом они умещались в длину станционных путей при формировании, сортировках и не задерживали движение других поездов. При этом тремя секциями управляла одна локомотивная бригадой. Для своего времени это был новый инженерный подход к организации движения, который позволил эффективнее использовать инфраструктуру.

Редакция журнала «РЖД-Партнер» присоединяется к поздравлениям Нигматжана Кабатаевича с юбилеем. Желаем здоровья, счастья и успехов!