Перспектива–2030: победит ли пробки новый Стандарт УДС?

Улично-дорожную сеть Екатеринбурга в обозримой перспективе будут формировать по новому Стандарту комплексного благоустройства объектов улично-дорожной сети Екатеринбурга, разработанному кафедрой городского строительства УрФУ и ландшафтным бюро "S&P Ландшафтная архитектура" в сотрудничестве с МБУ "Мастерская Генерального плана".

Как пояснили "Уралинформбюро" в МБУ, в Стандарте собраны примеры передовых практик, которые применимы в условиях Уральского региона и Екатеринбурга при строительстве, реконструкции, капитальном ремонте объектов улично-дорожной сети, озеленении, оформлении тротуаров и прифасадной части.

Спектр этих практик довольно широк: от формирования профиля улицы до концепций озеленения, покрытия пешеходных зон, организации велопарковок, парковочных карманов и дренажных систем на наиболее "подтопляемых" улицах, грамотной расстановки уличной мебели в "местах кратковременного отдыха".

Одна из ключевых новинок, предложенных Стандартом, - деление улиц на 9 категорий, определяющих такие характеристики, как ширина тротуара и проезжей части, наличие параллельной парковки для автомобилей, велопарковок или малых архитектурных форм. Также эти категории указывают на приоритетные для конкретной улицы виды транспорта.

Как пояснила "Уралинформбюро" член команды разработчиков, и.о. заведующего кафедрой Городского строительства УрФУ Лариса Банникова, представленная в Стандарте улично-дорожная концепция основана на материалах обновленной редакции Генплана-2025.

Тем не менее это не "приложение к Генплану", а самостоятельный документ, цель которого - сделать пребывание на улицах города комфортным для всех категорий пользователей в противовес часто применяющемуся принципу "максимальная проезжая часть, потом парковки, тротуар по остаточному принципу и без озеленения из-за сетей".

Пешеходная улица

Для каждого типа участка улицы прописан набор обязательных особенностей. Например, на пешеходных улицах (Вайнера, набережная улицы Горького, бульвары в Ботаническом микрорайоне) нет транспортного движения и парковок, зато имеются водные и "водозадерживающие" объекты.

На улицах совместного использования (большая их часть располагается в центральной части города - например, улица Горького) и основных местных улицах (например, Шейнкмана) предусматриваются мероприятия по снижению скорости движения транспорта.

Улица совместного использования

Общественный транспорт на улицах совместного использования Стандартом не предусмотрен. Для автобусов, троллейбусов и трамваев оставили основные и второстепенные районные улицы (Центр, ВИЗ, Сортировка, Юго-Запад, Пионерский, Втузгородок, Уктус, Уралмаш, Эльмаш), "главные" улицы (в основном Центр, так называемый "утюг", несколько улиц на Уралмаше, Эльмаше и Химмаше), а также весь "городской транспортный коридор" (первое и второе транспортное кольцо, магистральные улицы, ведущие на Юго-Запад, Широкую Речку, Академический, Вторчермет и в сторону ЕКАД).

Городской транспортный коридор

Ширина полос для общественного транспорта, согласно Стандарту, должна быть не меньше 3,5–3,75 метра. На большинстве улиц (за исключением пешеходных, совместного использования, второстепенных районных и "городских дорог") эти полосы будут выделенными, причем предполагаются они не только по правой стороне дороги, но и по центру проезжей части.

При необходимости их отделят от остальных полос движения разделительной полосой, гибкими ограждениями либо делианиаторами (специальными бордюрами, которые применяют в процессе ремонта дорог).

Основная районная улица

Остановки для общественного транспорта также предполагается классифицировать. Например, остановочные комплексы в "заездных карманах" лучше подойдут для главных, второстепенных и основных районных улиц, а также для городского транспортного коридора. На этих же улицах можно обустраивать трамвайные остановки "венского" типа — приподнятые над платформой на 15 сантиметров.

Для пассажиров автобусов и троллейбусов появление нового Стандарта, наверное, хорошая новость. Но не приведет ли предложенная политика к увеличению пробок на вторых и третьих полосах, оставленных для личного и грузового транспорта? И насколько реально обустраивать такие полосы не по правой полосе, а по центру проезжей части?

"Даже если убрать с дороги "выделенки", тротуары, добавить еще полос движения, вместо четырех сделать восемь – все равно все эти полосы будут заняты, и машины встанут в пробку. При выделении полос для общественного транспорта ситуация для личного транспорта, может быть, ненадолго усложняется, но потом все равно приходит в норму", - пояснила в беседе с "Уралинформбюро" Лариса Банникова.

Лариса Банникова. Фото из личного архива

По мнению эксперта, наиболее подходят для такого типа выделенных полос улицы 4-й (основная районная), 5-й (главная улица), 6-й (городской транспортный коридор) и 7-й (второстепенная районная улица) категорий.

"Но такое решение возможно практически везде, где есть общественный транспорт, особенно если фасады зданий на улице представляют из себя так называемый "активный фронт": обилие сервисов на первых этажах, которым требуются парковки и широкий тротуар. Именно парковки часто мешают созданию выделенных полос по правой стороне улицы. А если мы обустраиваем выделенную полосу по центру проезжей части, этот вопрос решается. Но остановки такого общественного транспорта должны совмещаться с "зеброй", - считает Банникова.

Наиболее интенсивный трафик личного транспорта придется на улицы, обозначенные в Стандарте как "основная районная" (пример - улицы Ильича и Старых Большевиков на Уралмаше и Эльмаше), "второстепенная районная" (их сеть пронизывает практически все районы города, кроме Центра), "главная" (Ленина, Малышева, Победы, Грибоедова) и "городской транспортный коридор".

А где же парковаться? Ведь именно хаотичные "парковки" на проезжей части — одна из главных причин дорожных заторов в центральной части города.

Стандарт предлагает для решения этой проблемы несколько типов мест для машин, в том числе параллельные (своего рода буфер между проезжающими машинами и пешеходами), а также такие, где машины ставятся под углом.

Визуализация: Стандарт комплексного благоустройства объектов улично-дорожной сети Екатеринбурга

Велодорожки при этом запланированы практически на всех типах улиц, даже на улицах совместного использования, где их предполагается совместить с полосами для автомобилей. Самая густая сеть придется на главные, основные и второстепенные районные, городской транспортный коридор. Наконец, "городские дороги" (ЕКАД, Срединное кольцо, Сибирский, Московский и Кольцовский тракты) целиком предназначены для авто- и велодвижения. Такой сценарий поможет создать в Екатеринбурге непрерывную, взимоувязанную сеть велодорожек, заложенную в действующем Генплане.

Евгений Волков

"На мой взгляд, это разумное функциональное деление улиц по "практикам использования", - считает архитектор Евгений Волков, принимавший участие в обсуждении проекта Стандарта на ранних стадиях. - Оно привязано к роли улиц, а не просто к номинации "районная" или "магистральная". Применение Стандарта позволит сделать улицы более комфортными для разных групп пользователей. В нем заложены современные решения, например, как отделить зеленью поток автомобилей от пешеходов, как выполнять парковочные карманы. Это будет полезно при проектирования новых и реконструкции существующих улиц. Другой вопрос, как требования Стандарта реализовать на практике? Ведь у существующих улиц разная ширина, везде по-разному идут сети. Схемы, которые сделаны на примере одной улицы, скорее всего, на другой улице такой же категории "не пройдут".

В какие сроки и какими инструментами планируется реализовать идеи Стандарта на улицах Екатеринбурга? Производились ли расчеты хотя бы примерной стоимости такого глобального "переосмысления" дорожной сети? И какого эффекта от воплощения Стандарта в жизнь ждут разработчики? С этими вопросами корреспондент "Уралинформбюро" обратился к специалистам "Мастерской Генерального плана".

"Городские улучшения – это постепенный процесс, - пояснили в МБУ. - Тем не менее в текущие проекты уже закладываются решения Стандарта. Так, например, сейчас проектируется пешеходная улица Вайнера на участке от Ленина до Малышева. Завершение работ планируется к 2023 году. Тип улицы совместного использования будет применен на улице Пролетарской в рамках реконструкции Литературного квартала. Также данный тип будет выполнен на участке улицы Народной Воли от 8 Марта до набережной реки Исети".

"Цена вопроса" при этом пока не определялась, По словам авторов документа, работа по повышению качества улиц города будет вестись постепенно, "с учетом бюджета". "Мы понимаем, что при устройстве улиц в соответствии со Стандартом стоимость строительных работ, возможно, возрастет, но при этом затраты на эксплуатацию в будущем могут существенно сократиться", - заверили в мастерской Генплана.

А поможет ли Стандарт справиться с главным бичом УДС Екатеринбурга — ежедневными пробками, потерей времени при движении из точки А в точку Б? И обеспечит ли он долгожданный приоритет для общественного транспорта, пешеходов и велосипедистов?

Лариса Банникова:

- Цель Стандарта — не борьба с пробками. Единственная возможность улучшить ситуацию с заторами на дорогах – это сократить пользование личным автомобилем. А эту задачу могут решить "выделенки", улучшение и модернизация подвижного состава общественного транспорта. Ничто другое на ситуацию с пробками не повлияет. Обустройство дополнительных улиц и расширение существующих приведет только к росту автомобилизации. Через это прошли уже многие города мира, и мы ничего нового не придумаем.

Евгений Волков:

- Я не думаю, что применение Стандарта само по себе облегчит трафик, тут не поможет, на мой взгляд, и строительство хайвеев, и расширение существующих дорог, потому что это спровоцирует среди автомобилистов еще больший спрос на обновленную дорогу. Трафик облегчит развитие общественного транспорта, для этого нужно создавать новые трамвайные пути, лучше организовывать движение автобусов, трамваев и троллейбусов, например, на основе пересадочно-частотной схемы, разработанной несколько лет назад фондом "ГородPRO". Также необходимо менять подвижной состав, делать его более комфортным, как в Вене, где в любую точку города даже из удаленных районов можно на трамвае или автобусе доехать за 40 минут. И там никому не придет в голову ездить по узким улочкам исторического центра на машине, все, даже состоятельные венцы, пользуются трамваем, это комфортнее, надежней и быстрей. К тому же развитый общественный транспорт способен перевезти большее количество людей за короткое время.

Мастерская Генплана:

- Основным результатом мы видим формирование комфортной городской среды. Парадигма дружелюбного города позволит, в том числе, снизить нагрузку на транспортную инфраструктуру, так как компактный и комфортный город позволит большему количеству горожан чаще выбирать альтернативные автомобилям средства передвижения: общественный транспорт, средства индивидуальной мобильности, прогулка.

Подготовил Евгений СУСОРОВ

Визуализации: Стандарт комплексного благоустройства объектов улично-дорожной сети Екатеринбурга