Глава депстроя: транспортная стратегия 2011 года сократила время пути в Москве на четверть
На протяжении нескольких лет столица ежегодно вводит в эксплуатацию более 100 км дорог и десятки искусственных сооружений — путепроводов, эстакад, мостов. Каждое четвертое из таких сооружений было построено за последние почти 12 лет. Реализация дорожно-транспортной стратегии, принятой в 2011 году, уже сэкономила для горожан четверть времени их ежедневного пути. О разработке новой стратегии-2030, запуске магистралей в текущем году, причинах планового ремонта сооружений и эффекте от транспортных развязок столицы в интервью ТАСС рассказал руководитель Департамента строительства города Москвы Рафик Загрутдинов.
— Рафик Равилович, ввод и открытие движения по каким магистралям ждать москвичам в ближайшее время? Будут ли в этом году в Москве рекорды по дорожно-мостовому строительству?
— Рекордная планка по строительству и развитию улично-дорожной сети была взята несколько лет назад, и мы ее удерживаем. Тут, как и в спорте, вы знаете, держать планку и подтверждать результат сложно. Ежегодно в Москве суммарно строится порядка 100 км больших дорог, без учета новых мелких связей и расширения существующих. На данный момент в работе почти 75 км дорог, 12 пешеходных переходов и порядка 20 новых искусственных сооружений. Если говорить о рекордах, то у нас каждое четвертое искусственное сооружение, которое сейчас есть в Москве, было построено за период с 2011 года — всего 347 мостов, тоннелей, эстакад и путепроводов. За это время мы также построили почти 1,2 тыс. км дорог.
Стратегия развития транспортной инфраструктуры Московской агломерации, в которой у столицы как у мощного транспортного хаба центральная функция, была утверждена мэром еще в конце 2010 — начале 2011 года. Развитию улично-дорожной сети в ней отводится своя роль. Во главу угла ставилась задача сократить время в пути грузов и создать комфорт пассажиру и автолюбителю. Проводилось большое математическое моделирование, расчеты эффекта вложений в инфраструктуру и повышения экономики, а также максимально эффективное использование дорог. Ситуация с загруженностью дорожных артерий города была патовая — город буквально стоял. Москва среди мировых столиц была в рейтинге худших городов по пробкам. Было принято решение реконструировать вылетные магистрали и развязки на МКАД. Реализация этой программы продолжается: на сегодняшний день 18 развязок построено, 4 — в работе, а 16 вылетных магистралей, которые были перегружены, реконструированы.
Тогда же увидели, что между районами не было связанности, из-за чего Садовое и Третье транспортное кольца вставали, как и выезды из города. Для ликвидации этого коллапса запустили новую Северо-Западную хорду и восемь участков Северо-Восточной хорды. Ведем работы еще на двух отрезках Северо-Восточной хорды, на девяти участках Юго-Восточной хорды и на четырех участках Южной рокады. В 2023 году хорды будут соединены в Московский скоростной диаметр — МСД, движение по которому будет открыто в два этапа. В первую очередь — Северо-Восточная хорда от МКАД до МКАД, от въезда с М11 до Косинской эстакады, запустим в этом году. От Косинской эстакады до въезда на М12 планируем сдать в четвертом квартале следующего года. Сложнейший участок от Ярославского до Дмитровского шоссе, эстакада длиной 2,4 км, бессветофорная связь районов — это тоже будет по-своему рекорд. Кроме того, в работе магистраль Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе.
В этом году, если говорить об опережении сроков, мы планируем в сентябре достроить развязку МКАД с Осташковским шоссе, до конца года — Старо-Рублевский путепровод и путепровод на улице Барклая, а также ввести в эксплуатацию ряд других объектов. Несмотря на сложную ситуацию в прошлом году, связанную с пандемией коронавируса, и ситуацию в этом году, связанную с санкциями, было принято решение финансирование строительства не уменьшать. Сейчас остались самые значимые участки магистралей. Всего к осени планируется ввести в эксплуатацию еще около 12,1 км.
Следующий год — это Юго-Восточная хорда, сложнейшая и длинная трасса, которая проходит по "промке". В четвертом квартале она существенно разгрузит вылетные магистрали. В целом МСД — это въезд в Москву с дороги от Санкт-Петербурга и глубокий выход за МКАД в сторону Московской области, Нижнего Новгорода, связь с Симферопольским и с Варшавским шоссе, а также дублер МКАД и перспективное проектирование дороги до Боровского шоссе. Это масштабное развитие новых территорий, которое оказывает эффект на движение во всем городе.
— Рафик Равилович, что вы считаете наглядным результатом реализации такой стратегии?
— Главный показатель в том, что сейчас можно констатировать отсутствие острых проблем с дорожно-транспортной ситуацией в Москве. В результате реализации транспортной стратегии время москвича в пути сократилось на четверть — это колоссальная экономия. По городу становится комфортно передвигаться, например от дома до работы. Также это эффективно влияет на экономику: создаются условия для инвесторов, которые строят жилье и обеспечивают для горожан новые рабочие места.
В целом, начиная с пандемии коронавируса, с 2020 года, строители работают с удвоенной силой. Мы продолжаем строить не только объекты здравоохранения, но и не останавливаем реализацию дорожных проектов. Сейчас введены санкции, и теперь каждый день на счету, так как есть риски инфляционных процессов и надо достраивать начатое, а строительных работ очень много. Сейчас самый пик сезона — мы практически в круглосуточном режиме сконцентрированы на колоссальном объеме дорожного строительства в Москве.
— То есть введенные санкции планам по строительству не мешают?
— Бюджет согласован, и самое главное, что на сегодняшний день мы трудовым ресурсом полностью обеспечены. По строительству дорог мы практически от импортных составляющих не зависим. Если взять обеспеченность современной и новейшей строительной, дорожной и коммунальной техникой, то это все у нас есть в наличии. Вопрос запчастей — если даже из-за санкций напрямую нам их не продают, то все логистические цепочки, хоть и более длинные, найдены.
Импортным составляющим нашли альтернативу в Азии и в других дружественных странах, которые могут нам поставлять это оборудование. На уровне города мэром принята вся нормативная база, которая нам как заказчику позволяет без ущерба качества оперативно менять проектно-сметную документацию и корректировать документы, вводить объекты в эксплуатацию. По состоянию на июнь по дорожно-мостовому строительству мы двигаемся с опережением плана, все поставленные перед нами задачи выполняем.
— В условиях санкций Москва приняла решение об оказании помощи Донецкой и Луганской народным республикам. Готов ли департамент строительства поделиться опытом по восстановлению и реконструкции сооружений, возведению новых объектов?
— Конечно, всеми нашими навыками и специалистами, если будет такой запрос, мы готовы поделиться. Все бизнес-процессы описаны и апробированы в Москве. Есть подрядные организации и контрагенты, которые уже умеют работать с этим инструментарием. Департаменту строительства мэром и федеральным центром поставлена задача полностью перейти на BIM-проектирование — технологию информационного моделирования. Выполняется большой системный процесс оцифровки самого строительства, проектирования, передачи в эксплуатацию и сама эксплуатация. Помимо удобства в использовании, BIM-проектирование оптимизирует стоимость строительства.
Мы уже делимся с коллегами из других регионов информационными продуктами, в которых четко описаны все бизнес-процессы для принятия решений. К примеру, чтобы построить дорожно-мостовой объект, нужно пройти около 3 тыс. операционных бизнес-цепочек. Поэтому потенциал Москвы, конечно, может быть использован.
Департамент проводит обучение не только своих специалистов, но и студентов: набираем старшекурсников МСУ по 50 человек, обучаем новой профессии — цифровой инженер ПТО. В институте таких знаний не дают, наши специалисты готовят студентов в течение двух месяцев, после чего им выдаются сертификаты. Образовательные программы в департаменте ежегодно проходят 600–700 человек.
— Какой гарантийный срок у новых дорожно-мостовых объектов в Москве? Как часто должен проводиться их ремонт?
— Капремонт нужен искусственным сооружениям через 20–25 лет, но у нас есть мостовые сооружения, которые и по 40–50 лет служат, — это такой конструктив с запасом прочности. Построенные объекты весьма долговечны. Например, в мостовых сооружениях используется сталь еще по стандартам СССР, и эта же марка стали используется для строительства судов, танков и вооружений, она подвергается термообработке. При соблюдении всех проектных показателей эти искусственные сооружения, конечно, могут стоять многие-многие десятилетия. Но бывают форс-мажорные ситуации: прорвало коллектор огромной магистрали либо водопровод, и это не заметили вовремя — размыло грунт внизу, и тогда теоретически может быть просадка, производится реконструкция. Либо где-то что-то не проходит по габариту: к примеру, вышла новая марка поезда, который выше и не проходит под мостом. В большинстве случаев реконструкция из-за этого. Либо дорожно-транспортная ситуация меняется. Была большая развязка, и, допустим, рядом по комплексному развитию территорий начали реализовывать большую промплощадку, куда надо осуществить заезд, — тогда начинают достраивать.
Но есть и текущий ремонт: например, каждые три-четыре года асфальт меняют, так как очень большая нагрузка на улично-дорожную сеть, ведь ежедневно курсируют миллионы машин. Кроме того, в Москве такая климатическая зона для дорог — частый переход через ноль, вода также влияет на износ дорог и разрушает полотно. С учетом этого мы закладываем запасы прочности, используем биотекстиль, новые синтетические материалы и специальные сетки для того, чтобы было более надежное дорожное полотно.
— Какая часть работы занимает наибольшее количество времени на стройобъекте?
— Чтобы построить искусственное сооружение в плотно застроенном городе, огромное количество времени нужно потратить на юридическое освобождение территории, а затем переложить тысячи километров инженерных сетей. Так мы параллельно обновляем инженерно-коммунальную инфраструктуру. В этом процессе задействованы десятки городских структур. Требования для эксплуатации инженерных сетей выставляет сетевая организация, мы это учитываем в проектно-сметной документации и в строгом соответствии со стратегией развития жилищно-коммунального хозяйства в Москве реализуем проекты. Допустим, если были старые технологии, переходим на новые — это и условия долговечности труб, и качество запорной арматуры, и критерии для материалов.
— Какие районы сейчас наиболее нуждаются в новом дорожно-мостовом строительстве? Новая Москва?
— У нас огромный объем строительства был и остается. В основном все внутри "старой" Москвы. Нам мэр поставил задачу — разработать стратегию развития дорожной сети до 2030 года. Например, в рамках программы реновации у нас 83 проекта планировки, строим город комфорта и формируем совершенно новые кварталы, все они должны быть обеспечены улично-дорожной сетью. Также все старые заброшенные площадки и бывшие промышленные зоны будут развиваться в городе. Допустим, на востоке, на территории бывшего Черкизовского рынка, вырастает целый реновационный микрорайон. К нему нужно обеспечить подъезды и внутриквартальные дороги с остановками общественного транспорта.
Согласно транспортной стратегии, градостроительное развитие города должно быть полицентрично, рабочие места должны быть за переделами центра. В Новой Москве, в районе больницы в Коммунарке, предполагается около 3–4 млн кв. м недвижимости. В основном это рабочие места и офисы, там построено огромное количество улично-дорожной сети, вывели метро. Это только один пример, а таких территорий внутри Москвы много.
Например, в районе Мневниковской поймы, где надо к 2025 году построить полноценную улично-дорожную сеть с общественным транспортом, разворотными площадками и автобусными остановками. Помимо хорд в городе возводится множество межквартальных дорог и искусственных сооружений.
Уже готова концепция семи новых мостов через Москву-реку, и поставлена задача сделать их красивыми и по новейшим технологиям. Сейчас выполняются работы по строительству четырех автомобильных мостов: как в составе крупных объектов, например Юго-Восточной хорды в Москворечье через Москву-реку и мост через реку Битца, так и отдельные объекты — мост через затон Новинки, соединяющий набережную Марка Шагала и проектируемый проезд 4062, мост через реку Яуза в рамках реконструкции улицы Краснобогатырская. Последний завершим до конца этого года и введем в сентябре 2022 года в эксплуатацию еще два построенных ранее моста через реку Лихоборка и реку Яуза в составе СВХ.
Так что для инженеров в столице, которые могут реализовать себя в части дорожно-мостового строительства, есть огромный объем работ. Город постоянно развивается, предстоит много строек внутри МКАД.
Беседовали Олеся Кулинчик и Роман Ромишевский