Петербург наводит мосты

Фото: Alexander Grigoryev, unsplash.com

Принято считать, что их объединяет около трех с половиной сотен мостов, двадцать один из которых – разводные. Максимальная же цифра, которую называют краеведы, – около восьми сотен. Впрочем, сами историки друг с другом никак не согласятся: какую постройку вносить в список, а какую – нет.

Петербург без мостов

Не согласился бы с современным положением дел и сам основатель Петербурга. Царь-реформатор в своем городе строить мосты запрещал. Надеялся, что у каждого горожанина, как в Амстердаме, будет своя лодка, а вплавь будут передвигаться чаще, чем верхом или в конном экипаже. Водная гладь по замыслу первого российского императора должна была стать главной транспортной магистралью. А мосты мешали передвижению торговых судов, что никак не сочеталось с мечтой построить самый большой в Европе город-порт. Конечно, на решение повлияло и то, что построить мост через такую полноводную реку, как Нева, для XVIII века было сложнейшей инженерной задачей.

Впрочем, если дело того требовало, прокладывать мосты Петр все же разрешал. Например, чтобы переправить материалы, необходимые для строительства Петропавловской крепости, в 1703 году через узкий канал между Городовым и Заячьим островами перекинули временную переправу. Так несколько связанных между собой плотов положили начало целым эпохам петербургского мостостроения.

Так выглядел Зимнедворцовый (сегодня – Эрмитажный) мост приблизительно в 1750 году. Раскрашенная гравюра по рисунку Михаила Махаева, antikvaria.ru Первая эпоха: мост – дело временное Когда история Петербурга только начиналась, мосты в нем можно было пересчитать по пальцам. Они не были частью архитектурного облика новой столицы. Это были сугубо практичные инженерные сооружения, выполняющие конкретную функцию: переправлять людей и грузы с берега на берег и не мешать судоходству. Самый известный сегодня неразводной мост Петербурга появился еще при жизни основателя города. Его возвели во время прокладывания Большой Першпективной дороги – будущего Невского проспекта. В 1715 году строительство уперлось в реку Фонтанку, и возникла необходимость перекинуть через нее переправу. Задача досталась квартировавшимся неподалеку военным под руководством инженера-подполковника Михаила Аничкова, чье имя мост носит до сих пор. Как и другие переправы Петербурга начала XVIII века, изначально Аничков мост был деревянным. Проект типовой: в дно реки вбивали сваи, на которые укладывали балки и крепили их к двум опорам. Позднее мост перестроят четырежды, пока он не примет современный вид: каменный исполин, обрамленный величественными скульптурами: такой, каким и должен быть мост на центральном проспекте. Но в то время по Фонтанке проходила граница города, поэтому вместо статуй на нем установили шлагбаум, чтобы военным было удобнее проверять паспорта и собирать налог за въезд в город. Через 10 лет мост сделали разводным, чтобы открывать на ночь проход для судов и не пускать диких зверей. Как работал подъемный механизм мостов того времени, видно на сохранившихся гравюрах. Через систему блоков и противовесов пропускали веревки, которые поднимали секции. Чтобы конструкция не гнила, подвижные балки красили. Так в Петербурге появились Белый мост, Красный, а также Синий, Желтый и Зеленый. Первый мост через Неву – Исаакиевский, появился через два года после смерти Петра. Технологии 1727 года позволяли строить через такую широкую реку только наплавную переправу. Настил размещался на 26 плавучих опорах – широких плоскодонных лодках, или плашкоутах, которые закрепляли на месте якорями или оттяжками с берега. Для пропуска судов предусматривались пролеты с подъемными устройствами. Мост был «сезонным». Первоначально его разбирали осенью перед ледоставом и вновь собирали после ледохода. Эпоха дерева и камня По заказу Екатерины II над тем, как перекинуть постоянный мост через полноводную Неву, в числе прочих думал и механик-самоучка Иван Кулибин, чье имя сегодня стало нарицательным. Для технологий XVIII века задачу можно было назвать сложнейшим инженерным вызовом. Но уже в 1772 году Кулибин представил свой проект: арочный деревянный мост длиной 298 метров возвышался бы над Невой на 13 метров и не мешал судоходству. Чтобы написанное пером доказать делом, изобретатель построил и испытал модель, уменьшенную в 40 раз. Она выдержала вес, вдвое превышавший ее собственный. Научное сообщество отнеслось к проекту с изрядной долей скепсиса, но Кулибин изготовил новую 30-метровую модель, в одну десятую часть от натуральной величины. Она легко выдерживала груз 3870 пудов (около 63 тонн) в течение 28 суток. «Для вящего доказательства» Иван Петрович лично взобрался на мост и пригласил за собой членов научной комиссии. После испытаний академики признали проект, но его так и не воплотили в жизнь. Дело в материале: деревянные мосты приходилось капитально ремонтировать каждые 30 лет, а восстановление такого гиганта стало бы непомерно дорогим проектом. При Екатерине II через Фонтанку выстроили несколько каменно-деревянных гибридов. Проект предложил французский мостостроитель Жан-Родольф Перроне. Прилегающие к берегу своды строили из камня, снаружи облицовывали гранитом, а средняя часть была деревянной и разводной. Пролеты поднимали с помощью цепей и противовесов. Механизмы прятались в четырех башнях, которые возвышались над пролетами моста. Мост Кулибина, techinsider.ru Позднее на узких каналах начали появляться и полностью каменные мосты. Их было немного из-за сложности и дороговизны строительства. Вблизи Петербурга не было карьеров, где добывали камень подходящего размера, поэтому стройматериалы приходилось везти издалека. И тем не менее, так как эти мосты намного надежнее и долговечнее деревянных, город пошел на такие расходы. Один из самых старых таких мостов сохранился до наших дней и сегодня называется Каменный. В 1770-е годы судоходство по рекам и каналам все еще было очень интенсивным, поэтому своды строили высокими. В итоге небольшой по длине мост получился «с горбинкой». Из-за нее через полтора века кондукторам первых автобусов иногда даже приходилось высаживать пассажиров и отправлять их через мост пешком, чтобы разгруженная машина смогла преодолеть крутую переправу. Третья эпоха: мост – это искусство В XVIII веке мосты выполняли исключительно практическую роль. Их могли украшать на время праздников и шествий или декорировать мосты в парках. Но в быту дизайном пренебрегали, ведь деревянные детали были недолговечны, и их часто приходилось менять. Когда начали использовать камень, сталь и чугун, инженеры стали стремиться построить не просто переправу, а архитектурный образ. Цепной мост напротив императорского дворца, citywalls.ru Наиболее необычными выглядели подвесные мосты. Да, подобные строили еще в Древнем Египте, но новые технологии позволили возводить их из металла. Первый такой мост построил инженер Петр Базен через один из каналов Екатерингофского парка. Он был коротким, всего 15 метров, а держащие его цепи крепились на фигурных колоннах из чугуна. Архитектурные историки называют его первым не только в России, но и в Европе. До наших дней мост не дожил, но его можно увидеть на гравюрах. Всего в XIX веке через реки Фонтанку, Мойку и Екатерининский канал навели пять висячих мостов. До наших дней из них дошли только три пешеходных: Банковский, Львиный и Почтамтский. Первые два отличились богатым декором, своим обликом напоминая о древних культурах Востока и Египта. Четвертая эпоха: грандиозные инженерные сооружения В поэме Пушкина «Медный всадник» герой, рискуя утонуть, добирается к своей невесте на Васильевский остров через бушующую Неву. Эти строки описывают страшнейшее наводнение в ноябре 1824 года. В этот день вода поднялась более чем на 4 метра, а для переправы город до сих пор обходился наплывными мостами. Главный из них – Исаакиевский – в разгар стихии разорвало на части и унесло течением. Тогда стало понятно: Петербургу нужны постоянные мосты, которые свяжут части города и позволят безопасно перемещаться между ними в любую погоду. Это было колоссальной инженерной задачей из-за особенностей Невы – реки с быстрым течением и большими глубинами. Весной и осенью во время ледохода опоры должны были выдерживать огромную нагрузку. Строительство первого постоянного моста через Неву – Благовещенского – начали в 1843 году, а завершили семь лет спустя. Это был во всех смыслах гигантский инженерный проект: самый длинный мост в Европе. Инженер Станислав Кербедз спроектировал его с восемью пролетами: семь чугунных и один разводной, состоящий из двух металлических блоков, вращавшихся по горизонтали в противоположные стороны. Мост вышел таким огромным, что в городе даже ходила легенда, будто пролетов задумывалось меньше, но после того, как Николай I пообещал Кербедзу повышение за каждый построенный пролет, тот быстро переписал проект. Это, конечно, неправда, но у байки есть основание: еще до того, как на мост ступил первый пешеход, Кербедз перешагнул в табели о рангах две ступени от майора до полковника. Благовещенский мост торжественно открыли 21 ноября 1850 года. Первым через него прошел пешком император Николай I вместе со своими сыновьями. В тот же день Кербедза произвели в генерал-майоры и наградили орденом Святого Владимира. Благовещенский мост. Etoretro.ru Спустя 24 года уже повзрослевший сын Николая I, Александр II рассматривал предложенные чертежи новых мостов. Выбор императора пал на проект инженера Аманда Струве. Новый мост, который получит название Литейный, должен быть построен из пяти металлических арок и одного разводного пролета, крылья которого разводились в стороны с помощью гидравлического мотора. Проект был значительно сложнее Благовещенского, поскольку работы приходилось проводить на большей глубине. При строительстве опор решили использовать новейшую технологию – кессон. Это огромный металлический цилиндр, который погружали в воду, зарывали в дно и откачивали изнутри воду, чтобы строители могли свободно перемещаться внутри. Использование неопробованной еще технологии привело к авариям во время строительства. Из-за резкого оседания опоры герметичность одного из кессонов нарушилась, и его затопило жидким грунтом. Внутри находились 28 землекопов, пятеро из них погибли. Год спустя взрыв в другом кессоне унес жизни еще девяти рабочих. Во время торжественного открытия инженеру Аманду Струве пожалован чин генерал-майора. Позже он строил еще один разводной мост через Неву – Дворцовый. Пятая эпоха: мосты в будущее После того как в XIX веке изобрели новый строительный материал – бетон, изучением его свойств и возможностей применения в строительстве занимались специалисты по всему миру. В России исследования вел инженер и ученый Николай Белелюбский. Благодаря его изысканиям в 1899 году в России официально разрешили при возведении мостов применять железобетон. Новый материал «поменял правила игры». Из него стало возможным строить новые мосты через Неву в тех местах, которые прежде даже не рассматривали. Так появился семипролетный мост Александра Невского, который соединяет одноименную площадь с Заневским проспектом на другом берегу Невы. Это мост-рекордсмен сразу по нескольким пунктам: в день открытия он стал самым большим мостом из железобетона в городе и одним из крупнейших мостов в стране. И вплоть до XXI века оставался длиннейшим мостом Ленинграда, а затем и Санкт-Петербурга. Мост через Корабельный фарватер, serg-degtyarev.livejournal.com Но уже к нашему столетию в строительстве использовали много новых сплавов, которые отличались высокой прочностью при растяжении, поэтому петербургские архитекторы вернулись к технологии вантовых мостов. Пожалуй, одним из самых смелых и эффектных проектов можно назвать мост на магистрали Западного скоростного диаметра, пролегающий через Корабельный фарватер. Этот мост стал большим международным проектом: генеральным подрядчиком была турецко-итальянская компания, российские фирмы производили сваи и монтировали металлоконструкции. Французская корпорация поставляла материалы, а подъемом пролетов моста занимались швейцарские инженеры. Каждую прядь вантовой системы моста натягивали отдельно, с помощью компьютерных расчетов, чтобы сопротивление каждого пучка было идентичным. Чтобы с двух сторон моста нагрузка была одинаковой, работы вели синхронно с двух сторон. Мосты будущего В Санкт-Петербурге построено столько мостов, что рассказать о каждом из них подробно можно разве что со страниц очень толстой книги. Но и ее пришлось бы постоянно дополнять. В генеральный план города в 2022 году внесли проекты четырех новых переправ через Неву. Это будут масштабные проекты, воплощая которые, инженеры в очередной раз подтвердят статус Петербурга как Северной Венеции – российской столицы мостов.