— Марат Шакирзянович, чувствуете ли вы себя как дома на этом форуме?
— Конечно, чувствую. Потому что когда Сергей Семенович (Собянин — ТАСС) поручил нам организовать первый форум, мы очень активно им занимались. Но и "Зарядье" для нас как дом. Мы его очень активно строили за короткие сроки. Каждый день "штабили", каждый день проводили планерки. Поэтому я тут не был года два в "Зарядье" и зашел, такое чувство теплоты, что действительно как дома.
— А вспомним те годы, когда вы стояли у истоков этого форума, когда работали в мэрии Москвы, ведь тогда уже вы начинали обсуждать мегапроекты по обустройству городов не только столицы? Вот что тогда казалось для вас абсолютной фантастикой, а сегодня вдруг раз — и явь? Есть такие примеры?
— На самом деле примеров много. Если вспомнить историю, вообще идея о том, чтобы изучать зарубежный опыт, это была идея Сергея Семеновича (Собянина — прим. ТАСС), когда его назначили мэром, и у Москвы тогда была главная проблема — это транспортная пробка, которая с каждым годом, с каждым месяцем усиливалась. И были расчеты, согласно которым в 2012-м году Москва должна была на 60% территории встать в сплошную пробку. Это был такой вызов, что делать с этим транспортным коллапсом.
Тогда Сергей Семенович сказал, что давайте мы посмотрим международный опыт. В первую очередь, что мы сделали? Мы полетели в несколько разных стран мира. Мы посмотрели китайский опыт, европейский опыт. И после того, как мы все это посмотрели, он говорит: "Марат, ну ездить по всему миру это интересно, но надо собирать специалистов здесь. Давай будем проводить международный форум и будем учиться собирать здесь специалистов". И когда мы собрали их первый раз, к нам очень так себе относились… Мы были неизвестной площадкой в мире. Поэтому многие международные специалисты не хотели ехать, относились к этому несерьезно. Но собрали первый форум, у нас как-то все пошло, и мы действительно взяли много полезного.
Если говорить про фантастические вещи. Например, на первом форуме у нас присутствовал такой известный урбанист в области благоустройства Ян Гейл, датчанин. И идея, что город можно благоустраивать, можно создавать комфортные городские пространства, обсуждалась. Мэр сразу это уловил. Я честно скажу, у меня были сомнения, нужно ли столько средств вкладывать в благоустройство города. Проблема с пробками — это номер один, а все остальное потом. А мэр сразу сказал: будущее за благоустройством. И вот то, что в Москве сегодня такое благоустройство сделано, гигантское, масштабное, которое охватило весь город, основа этого благоустройства была заложена урбанфорумом. Транспортные магистрали: удвоение (количества станций — ТАСС) метро, в 2011-2012 году в это никто не верил. Это казалось фантастикой, потому что Москва по протяженности метро и так была на третьем месте в мире, и удвоить метро в два раза — вот в это точно никто не верил. А мэр в это поверил, понял и было точно определено, что развитие общественного транспорта — это единственная возможность спасти город от пробок. Основная, а все остальное прикладное. Это тоже было на урбанфоруме определено.
Следующий момент, серьезнейший. Была такая диспропорция — развитие двух разных субъектов — Москвы и Московской области. Законодательно не было обязанности увязывать градостроительные планы, и поэтому Москва развивалась своим планом, Московская область — своим планом. У нас были нестыкованные транспортные магистрали, некоторые дороги, условно, из Москвы выходили в четыре полосы, а дальше упирались в две полосы на территории области, что тоже создавало пробки. И идея создать единый транспортный каркас транспортной агломерации, как и само понятие агломерации, родилась в ходе работы форума.
Мы четко поняли, что мир идет путем агломераций. Мы много что взяли на вооружение из того, что делалось в мире, а через несколько лет Москва уже сама стала давать свою урбанистическую повестку. Уже к нам стали приезжать и нашим практикам учиться.
"Инвесторам это не нравилось"
— Откройте секрет: изначально мы у кого подглядывали? У каких столиц, западных или восточных. Черты каких городов крупных Москва позаимствовала, приобрела?
— Здесь нет правды на одной стороне, правда посередине. Во-первых, если посмотреть историю Москвы, ведь первые решения, те непопулярные, тяжелые, которые принимала градостроительная комиссия, это отмена ранее принятых инвестконтрактов. Отменили на 20 млн кв. м. инвестконтрактов. Потому что у нас были вылетные трассы, которые и так не ехали, и на них были запланированы еще огромные торговые центры, которые, если бы были построены, окончательно как тромбы закрыли бы эти вылетные трассы, ухудшив транспортную ситуацию. Поэтому первое — это отмена различных градостроительных решений, которые были для города неправильными.
Второй серьезный шаг — это анализ существующей застройки, насколько они обеспечены социальной инфраструктурой. И я хочу сказать, что многие проекты не были обеспечены инфраструктурой. Были построены огромные микрорайоны, не имевшие ни одного садика, школы. Яркий пример: в сторону "Шереметьево" был построен военными огромный жилой комплекс, и потом, когда люди туда заехали, стали требовать садик, школу. И строительный департамент за несколько месяцев построил огромную школу, чтобы снять напряжение. Конечно, нам такая некомплексная застройка была нужна. И мы вынуждены были что-то останавливать, что-то делать за бюджет, перекладывать на инвесторов. Инвесторам это тоже не нравилось. Я могу сказать, что в итоге мы вышли на компромиссы: в год где-то по 10 млрд руб. инвесторы стали вкладывать в социальную инфраструктуру. Потому что вопрос комплексности — это комфорт проживания.
И кстати, наличие социальной инфраструктуры прямо влияет на транспорт, на загруженность дорог. Поэтому комплексное развитие территории — это и в Москве очень непросто, но эта тема развивалась и сегодня, я считаю, в основном организована. И сегодня мы очень активно делаем это по всей Российской Федерации. Но при этом надо четко понимать, что любая дополнительная нагрузка — социальная, транспортная — она ложится на покупателя. За все платит в конечном итоге покупатель. Поэтому найти вот этот баланс: что делает муниципалитет, что делает регион, что делает инвестор, и за что платят жители — это творчество градостроительного управления. Это творчество управления градостроительного развития населенных пунктов.
"Каждый метр в городе должен работать"
— Вы смотрели на стройки как главный строитель Москвы, а теперь считаетесь главным строителем всей России. Если окинуть взглядом все наши крупные города в России, вот что бы вы в исторически сложившейся инфраструктуре поменяли? Может быть, дорожную сеть, может быть, этажность застройки, может быть, убрали из центра вокзалы. Вот теперь, глядя с высоты на всю страну, что вам кажется правильным? И может быть, это будет сделано?
— Для каждого населенного пункта, для каждого города — большого, маленького — есть свои решения, правильные или неправильные. Но я бы хотел обратить внимание на одно системное решение, которое я совершенно четко вижу — я много езжу по стране, и вижу, как развиваются города. В чем есть системная проблема: у нас многие генеральные планы городов были запланированы в Советском Союзе. В Советском Союзе у нас была идеология коммунистическая, что у нас будет общность советских людей, и все будет общее. У нас не подразумевалась частная собственность. У нас в частную собственность потом стали давать дачные участки, не более четырех соток, чтобы на них не строили капитальные дома, чтобы строили только будки, небольшие сараи, в которых можно было заниматься огородничеством. И это положило основу развития городов, чтобы земля в населенных пунктах не считалась капиталом. А от того, что земля не считалась капиталом, были, скажем так, "по-богатому" экономически рассчитаны планировочные решения.
Например, я могу простой пример привести — город Набережные Челны. Когда построился КамАЗ, великолепный градостроительный проект, премии получил, лучшие архитекторы трудились. Но он был запроектирован как отдельные жилые комплексы, разделенные проспектами, и между ними не была продумана до конца связь. И люди, например, чтобы получить какую-то услугу, живя и работая в своем комплексе, должны были куда-то ехать. И в результате получается, что город на 600 тыс. очень красиво спланированный, но земля неэффективно использовалась.
И это неэффективное использование земли прослеживается в каждом городе. А сегодня у нас появился огромный объем частной собственности на землю. У нас появился огромный объем муниципальной, федеральной, региональной собственности — это все деньги, это все затраты. Каждый метр в городе должен работать, выполнять функцию жилья, функцию работы, функцию благоустройства. И вот этот подход, когда земля ничего не стоила, привел к определенным планировочным решениям, которые сегодня сложно исправить. Например, у нас жилые микрорайоны в Советском Союзе планировались без использования первых этажей. Первые этажи, если помните, были жилые, и люди не хотели получать квартиры на первом этаже. Но сегодня же наш подход поменялся. Мы говорим, нет, на первом этаже обязательно должно быть нежилое помещение. Почему? Потому что, во-первых, это удобство сервиса для людей, что какая-то услуга есть рядом с домом — парикмахерская, кафе, магазинчик. Второе — это влияние мобильности на загруженность любого населенного пункта с точки зрения общественного транспорта. Поэтому мы сегодня во эти подходы тоже поменяли.
Надо понимать, что градостроительство — это на десятилетия, века вперед, поэтому мы во многих населенных пунктах сегодня пожинаем плоды градостроительных нормативов проектирования Советского Союза, а жизнь поменялась. Поэтому это надо, конечно, исправлять. Мы шаг за шагом исправляем. Мы передали полномочия по градостроительству в основном на региональный уровень. Я сейчас езжу много по стране, вижу, что, к сожалению, пока эти полномочия не используются эффективно.
Про парковочное пространство все время рассказываю. Вот был последний пример в Красноярске, хороший жилой комплекс. Я говорю: сколько у вас обеспеченность машиноместами? Мэр говорит: "0,8 метра на одну квартиру. Извините, до полутора машиномест на одну квартиру не дотянули". Дом в центре города. Я говорю: а кто вам ставил задачу полтора машиноместа на одну квартиру? У вас улица двухполосная, у вас никогда такое количество машин туда не заедет. Мы не сможем сегодня построить во всех городах необходимое количество новых дорог, особенно в существующих. Поэтому необходимо регулирование парковочного пространства, а градостроительные нормативы, конечно, надо пересматривать.
"Просто взрыв ввода индивидуального жилья"
— По строительству жилья: вы наверняка помните цифры или у вас есть прогнозы на конец 2023. Сколько у нас будет введено жилья и какая часть из него придется на индивидуальное жилищное строительство? Помните, одно время был сделан акцент на него. Как себя эта отрасль чувствует сегодня?
— Несмотря на пандемию, СВО, ограничения, санкции, по жилищному строительству мы уже растем третий год.
— Санкции не мешают?
— Мешают. И сильно мешают. Но мы находим решения, мы находим пути обхода, предпринимаем определенные шаги, которые позволяют все-таки жилью расти. Мы в прошлом году сдали 102,7 млн кв. м. В этом году мы гарантированно сдадим больше 103 млн. кв. м. Это мы уже видим. Сейчас нас беспокоит не этот год, мы сейчас беспокоимся за 2024, за 2025 годы. И, конечно, ключевой вопрос, как будет развиваться ипотека. Потому что ипотека — это основной финансовый инструмент развития жилья.
Если говорить про индивидуальное и многоквартирное жилье, мы стабильно третий год подряд прирастаем ровными темпами по 5-8% в год прироста многоквартирного жилья. Но у нас произошел просто взрыв ввода индивидуального жилья.
На индивидуальное жилье повлияло несколько факторов. Во-первых, программа социальной газификации. Об этом, может, мало кто знает, не все это почувствовали, у нас раньше газ доходил до населенного пункта, а внутри населенного пункта — села или деревни — жители должны были за свой счет его делать. В результате не хватало денег, и многие поселки, населенные пункты были негазифицированы. Президент принял решение, что мы доводим (газ — прим. ТАСС) до каждого дома. В результате люди достроили огромное количество индивидуального жилья, понимая, что пришел газ. То есть был дом во основном построен, газ пришел, они его подключили, зарегистрировали, появилось жилье. Поэтому за счет газификации у нас 400-500 тыс. домов в год добавилось. У нас ипотека стала на ИЖС развиваться, она выросла в несколько раз по сравнению с 2021 годом. А в 2023 видим, что в четыре раза идет прирост по сравнению с 2022 годом. У нас все-таки регионы стали вкладывать деньги в ремонт дорог, в инженерные сети, в "социалку", в транспорт. В результате у нас ввод по "индивидуалке" в этом году будет более 50 млн кв. м. То есть ИЖС будет построено больше, чем многоквартирного жилья. Но дальше, чтобы был этот тренд, конечно, мы должны вкладываться. Вкладываться в подготовку земельных участков, градпотенциал, сети, в дороги. И наш огромный, нераскрытый потенциал — это все-таки ИЖС.
"Развитие дорог — это наша стратегическая задача"
— У нас никак не откроются закрытые аэропорты на юге страны. Не будем сейчас загадывать, мы понимаем, от каких условий зависит дальнейшее открытие, пожелаем всем удачи нашим, тем, кто впереди. Но тем не менее, может, уже и не ждать, расширять транспортные коридоры, которые идут на юг? Пусть откроются аэропорты, но при этом будут большие, широкие, ровные транспортные коридоры, которые идут в сторону нашего юга?
— Дороги и расширять и строить новые, особенно в рамках международных коридоров, а у нас если дорога на юг, то это коридор "Север — Юг". Потому что после того, когда у нас дорога на Запад стала перекрыта, у нас основной поток товаров идет либо на Восток, в том числе это автомобильная дорога "Москва — Казань — Екатеринбург" и железнодорожное направление, "Восточный полигон". А южное направление — это от Санкт-Петербурга, от Москвы, это выход на Юг к Азово-Черноморскому бассейну, выход к Каспийскому морю и к странам Центральной Азии и с выходом через Иран на Индийский океан. То есть, это такая транснациональная магистраль. И она, конечно же, нам нужна для развития и туризма, и движения грузов внутри страны, и выход к портам, потому что в этом году нагрузка на "М4 Дон" возросла значительно, потому что все люди поехали на машинах. Поэтому мы работаем как над расширением существующих трасс, так и продлением дороги, мы очень активно занимаемся с коллегами из Азербайджана, Ирана, со странами Центральной Азии, это выход дороги на Индийский океан. Автомобильный, железнодорожный транспорт прямо на Индийский океан через Иран.
— Вопрос международный. Прикаспийские государства, каждое имеет свои интересы. Как идут переговоры, если там какие-то политические препятствия для осуществления этого проекта?
— Политических препятствий нет. Я очень активно этим занимаюсь. У нас было заседание ЕврАзЭС. Практически во всеми своими коллегами, и с премьер-министром встречался. Все хотят, чтобы и железнодорожные, и автомобильные дороги были. Для них это выгодно. Выгодно и для них, и для нас. Поэтому я думаю, что мы шаг за шагом идем к определенным соглашениям. Пока они на уровне договоренностей. Мы с Казахстаном урегулировали, например, синхронизировали строительство подъездных дорог со стороны России и Казахстана. Потому что у нас сейчас большой поток идет через Казахстан. Мы сейчас с Туркменией, с Таджикистаном, с Узбекистаном ведем активные переговоры. Я думаю, что это неизбежно. На сегодняшней день эти дороги уже есть. Их просто надо расширять, связывать, делать дешевую логистику через границы, чтобы на границе не было задержки при прохождении. И тогда автомобильный груз пойдет более активными темпами и большими значительно объемами. Но еще я хочу подчеркнуть, что у нас и сегодня 80% всех грузов в стране перевозится автомобильным транспортом. У нас и так сегодня это основная нагрузка на автомобили. Поэтому развитие дорог — это наша стратегическая задача.
— У нас один из самых загруженный мостов — это Крымский мост. Как идет его восстановление, в срок ли будет, по вашим прогнозам, или даже раньше, как вы любите?
— Я каждый день получаю, в 8 утра и в 8 вечера, отчет по строительству, постоянно с ребятами на связи. Пока мы идем по графику. Мы настроены к 15 сентября открыть восстановленную разрушенную часть моста, если не будет каких-то непредвиденных обстоятельств. Когда мы откроем разрушенную часть, мы переключим на нее движение, и будем восстанавливать ту часть, по которой сейчас идет движение. Первого ноября планируем открыть — как минимум в срок, как максимум, может, на несколько дней пораньше. Пока идем по графику, не отстаем.
"Мы построим это кольцо, съезды к морю сделаем"
— Дай Бог. Расскажите нам о проекте, который сейчас обсуждается, он касается глобальных проектов развития Приазовья. Причем это касается и новых регионов наших, Херсонской, Запорожских областей, и Донецкой области, и территорий нашего традиционного Приазовья. Что это будет, если коснуться дорог? Железные дороги вокруг Азова, автомобильные дороги? Как это все выглядеть будет?
— В первую очередь это автомобильные дороги. Что мы сделали: мы посмотрели все дороги вокруг Азовского моря. Часть существующих дорог, часть, которую нужно построить, часть — нужно реконструировать. Вообще, кольцо вокруг Азовского моря — это 1400 км. Если идти по кругу — это Ростов, Таганрог, Мелитополь, Мариуполь, Геническ, Скадовск, Джанкой, Крымское побережье, и замыкаем мы уже полностью в Ростовской области. Из 1400 км сегодня 800 км — в четырехполосном исполнении, но требует расширения, например, дорога вдоль Азовского моря, которая ведет к новым территориям. Она сегодня в двухполосном исполнении и она очень напряженная, учитывая, что у нас по Крымскому мосту весь поток идет оттуда. Поэтому у нас сейчас план — ее расширять в первую очередь. Мы сейчас расширяем существующие дороги, дальше мы делаем подъезды непосредственно к морю. У нас сформирована пятилетняя программа дорожного строительства, где это все учтено для развития как на новых территориях, так и в рамках развития существующих, исторических наших областей — Крыма и Ростовской области. Поэтому, я думаю, в течении пяти лет это кольцо будет уже полноценно сформированное, отремонтированное и реконструированное.
— Вы не исключаете, что это даст толчок какой-то новой активности, появятся новые поселки, города, новая инфраструктура, которую неизбежно влечет за собой хорошая, правильная сеть дорог. Вообще регион должен измениться при этом?
— Это, безусловно, даст большое изменение всей прилегающей территории. Москва, например: если посмотреть опыт строительства метро и МЦД за последние 10-12 лет, то в радиусе полутора километров от каждой станции метро произошел просто инвестиционный бум, инвестиционный взрыв. Очень много построено недвижимости, которая работает на город.
То же самое произойдет вокруг любой дороги. Мы построим это кольцо, съезды к морю сделаем, безусловно для туризма. Мы сейчас делаем новый мастер-план Геническа, делаем новой мастер-план всех территории вдоль Азова, чтобы и жилье строить, и туризм развивать, и производство делать. Это, безусловно, даст толчок.
Взять к примеру, как влияет транспортная инфраструктура на развитие инвестиций, дорога "Москва — Казань". Во Владимире, во Владимирской области, три года назад строили жилья в расчете 0,5-0,6 метра на человека. Как только мы начали строить меньше трех лет назад дорогу на Владимир, там строится сейчас жилья 0,8-0,9 метра на человека, то есть 50% прироста. Они достроили всю многоквартирку. Люди же все считают очень хорошо — за полтора часа ты в Москве по скоростной дороге. Можно как постоянное жилье, можно как второе жилье купить для дач. Поэтому направление, например, Владимира, сейчас стало очень активно развиваться по жилищному строительству. Это прямое влияние строительства новой трассы. И чем больше мы строим таких трасс, тем больше мы видим, как они к себе просто притягивают инвестиции. Это и рабочие места, и жилье, и микрорекреации, поэтому любая дорога всегда дает большой приток инвестиций.
— А уж любое восстановленное жилье в новых регионах дает возможность людям возвращаться в места своего довоенного обитания. Я про нашу гордость, Мариуполь. Да не только Мариуполь. По вашим наблюдениям — вы ведь не просто там командуете строительством, вы еще и постоянно общаетесь с людьми — что меняется в жизни людей? Становятся ли они мягче, более уверенными в завтрашнем дне. Может быть, черты характера какие-то новые появляются?
— Я простой пример приведу из своей последней поездки. Мы осматривали центр Мариуполя, и вдруг я увидел, что на дороге, его не было какое-то время назад, уже стоит прекрасное летнее кафе. Мы зашли в это кафе, чай попить. Подошел хозяин. Я говорю: "Какая у тебя перспектива?" — "У меня сейчас летнее кафе, первый этаж. Еще я взял в аренду два верхних этажа. Буду делать банкетный зал для проведения торжеств, буду делать еще ресторан повыше". То есть, 15 месяцев назад город был сильно разрушен. А сейчас инвестор полностью вкладывает деньги в развитие. Местный, кстати, человек. А с начала года в Мариуполе открыли тысячу точек сервиса — кафе, ресторанов.
— Кафе, рестораны, еще что?
— Это все виды сервиса — парикмахерские, торговые точки, лавки. Тысячу!
— Там же пробки, наверное.
— В городе сейчас проехать уже невозможно — такая активность! Пробки на дорогах. Надо заниматься парковочным пространством — реконструируя улицы, уже сразу делать парковки, потому что машин становится все больше и больше, да и люди возвращаются. Жизнь очень активно идет. Это яркий пример, когда есть задача развивать город, и люди верят в это, и начинают вкладываться, возвращаться, хотя проблем там еще очень много. Проблема с созданием рабочих мест, там крупные предприятия еще не работают. Задача сейчас — запустить крупные предприятия. Мелкий и средний бизнес начал развиваться. Задача — запустить крупный бизнес.
— Если мы в Мариуполь экспортируем наш опыт платных парковок в Москве, как вы думаете, люди обрадуются?
— Я сразу говорю: давайте в Мариуполе у нас не будет платных парковок, не надо провокационных вопросов. Там пока хватает места для парковок, и пусть пользуются, занимаются бесплатными парковками.
"Люди верят в инвестпривлекательность Крыма"
— Если вернуться к Крыму. Мы закончили великий проект по тому, чтобы подтянуть до общероссийского уровня Крым, или там остаются какие-то мегапроекты, которые мы обязательно сделаем. Это касается дорог, отелей. Какие вообще планы по Крыму остаются?
— У нас есть программа социально-экономического развития Крыма, которую мы сейчас продлили до 2027 года. Вообще за то время, как мы с 2014 года Крымом занимались, 552 объекта было построено и еще порядка 500 объектов у нас находится в работе. Из крупных проектов, которые там реализуются, трасса "Таврида" построена, сейчас задача построить съезды к морю с "Тавриды". У нас там четыре больших съезда строится.
Следующий вопрос — очистные. Там практически вообще не вкладывались деньги в очистные. То есть фактически все нечистоты сливались в море. Сегодня есть общая программа реконструкции всех очистных. И из крупных проектов — стоит задача привлечения инвестиций. Конечно, сейчас этот процесс немного затормозился. Но он не остановился. Люди продолжают развиваться, люди продолжают вкладываться. Вчера разговаривал с одним инвестором, он ввел в эксплуатацию новую пятизвездочную гостиницу со спа-центром, с развитием прилегающей территории, с пляжной зоной. То есть Крым будет развиваться, это неизбежно. В Крым уже много вложено. Да, СВО влияет, но по окончании СВО, я думаю, что там будет инвестиционный бум. Он будет точно развиваться.
— Несмотря на закрытие аэропорта Симферополя, временное, несмотря на СВО, на яркие цвета террористических угроз, которые наблюдались в Крыму, ни цены на квартиры, ни цены на землю, вообще никак не опустились. Почему?
— Потому что люди верят в инвестиционную привлекательность Крыма, что вложения инвестиций в Крым будут точно давать дополнительных доход. Люди в это верят. Но чтобы цены не были высокими, надо как можно больше раскрывать потенциал. Мы сейчас над этим работаем с главой региона, с Аксеновым, с Развожаевым (Сергей Аксенов — глава Крыма, Михаил Развожаев — губернатор Севастополя — ТАСС)
Мы начали активно внедрять комплексное развитие территории в Крыму. У нас уже несколько есть проектов, которые в высокой степени проработки. Я думаю, что все эти проекты дадут вовлечение дополнительных площадок в оборот и позволит не расти так быстро ценам.
— Если до Крыма будет так же легко добраться вскоре, как из Москвы до Казани, если предположить, что эта тенденция коснется всей нашей страны, помните, у нас были такие изобретатели, которые говорили: никогда мы не построим такое количество дорог, чтобы объехать всю страну быстро на машине, поэтому надо изобретать летающие автомобили. Если все-таки мы пошли по пути не такой фантастики, а трудозатратной, но абсолютно надежной линии строительства дорог. И если у нас расстояние между городами сократится, как изменится жизнь всей страны?
— Жизнь всей страны, безусловно, изменится в лучшую сторону. Есть международные формулы, расчеты, сколько человек тратит времени в пути и как его затраты времени в пути влияют на валовый продукт, произведенный в стране. И чем меньше человек тратит время на дорогу, тем лучше экономика страны, тем лучше человек живет. Поэтому вопрос сокращения времени в пути, в Москве, например, этот вопрос, я точно это знаю, потому что много этим занимались, каждая минута считается. Даже сокращение дороги на всех пассажиров на одну минуту, дает гигантский эффект. По всей стране у нас пока мало кто из городов считает, мало кто на это обращает внимание, но тенденция к тому, чтобы сделать население более мобильным, все больше и больше количество регионов эту тенденцию сейчас понимают, над этим работают.
И мы эту тенденцию поддерживаем. Потому что кроме строительства, например, дорог автомобильных, мы сейчас серьезно вкладываемся в развитие общественного транспорта. У нас ближайшие примерно несколько месяцев порядка 6 тыс. только новых автобусов регионы получат по механизму специальных казначейских кредитов. Мы даем на 15 лет под 3% регионам кредиты для того, чтобы они обновили общественный транспорт. Но, обновляя общественный транспорт, мы сразу просим делать новую систему маршрутизации, внедрять новую интеллектуальную транспортную систему управления движения общественным транспортом. То есть тот опыт, который наработала Москва, мы сейчас шаг за шагом внедряем на территорию всей страны. И чем лучше будет мобильность населения, тем лучше будет качество жизни людей. Это одна из стратегических наших задачи по градостроительному развитию и по региональному развитию в стране.
"Москва и Питер станут намного ближе"
— Недавно в присутствии президента открывали третий скоростной диаметр, и мы сразу можем констатировать, что наши старые подмосковные электрички ушли в прошлое. Происходит сращивание пригородной и городской транспортной инфраструктуры. По примеру Москвы, есть ли планы запустить еще какие-то регионы таким образом. Существуют такие пилотные города?
— У нас не только планы есть. Мы с программой РЖД несколько регионов пилотных выбрали и работаем. У нас очень активно эта работа ведется в Уфе, в Казани, мы даже в Крыму, в Севастополе прорабатываем возможность использовать железную дорогу как общественный транспорт для передвижения внутри Севастополя.
На самом деле у нас, к счастью, во многих крупных городах есть развитая железнодорожная инфраструктура. Задача сделать ее как пассажирский транспорт. Это, конечно, затратное мероприятие, не все регионы тянут этот вопрос. У РЖД есть объективные сложности, так как у нас сейчас такая задача, как движение на Восток, строительство грузовой инфраструктуры, это приоритет. Поэтому туда все деньги РЖД на затраты направляем, но этот план по развитию именно железнодорожного транспорта, электричек, интегрирование его в городскую сеть, мы этот план не оставляем. Где-то проектируем, где-то делаем, где-то закупаем новые вагоны. Вообще, считаю, что это одна из самых больших перспектив развития общественного транспорта во всех крупных населенных пунктах, где есть железная дорога.
—И при всем при этом у вас остались проекты высокоскоростных магистралей. Если вам известно, если не скрываете, откройте секрет, все-таки в приоритете какие направления? Например, значится Воронеж, Ростов-на-Дону, Адлер и даже Луганск и Донецк.
— Мое абсолютное убеждение, что приоритет — это Москва и Санкт-Петербург. Инфраструктура ограничена движением грузового транспорта. Если нам удастся реализовать проект ВСМ, то прибытие из Санкт-Петербурга в Москву и обратно будет занимать два часа 20 минут. Что это означает: у нас в стране появляется один гигаполис, связанный хорошей транспортной инфраструктурой. Хочешь на поезде, хочешь машине, хочешь на самолете, но у нас будет мобильность. А мобильность — это всегда повышение экономической активности.
То есть Москва и Питер станут намного ближе. Поэтому надо, конечно, в первую очередь организовывать ВСМ. С первого дня работы в правительстве проект ВСМ входит в комплексный план модернизации транспортной инфраструктуры. Мы не стояли все это время на месте. Москва с РЖД фактически заканчивает работу по выходу в сторону Крюково, Зеленограда. То есть мы не стояли на месте, мы строили параллельно инфраструктуру.
В Санкт-Петербурге мы выход из Санкт-Петербурга проектировали, подготовку территории мы делали. И сейчас президент принял ключевое решение, что мы наконец соединим (города — ТАСС). Проект был спорным. Капиталоемкий проект. Но я считаю, что в перспективе, с учетом косвенных затрат, это безусловно даст экономический эффект. Поэтому в первую очередь надо развивать направление Москва — Санкт-Петербург. Второе важнейшее направление — все-таки на Юг. Идти на Юг, чтобы люди могли на скоростном поезде приехать быстро к Черному морю или к Азовскому морю. Поэтому это второе направление. Третье направление — это движение на Восток. Это Нижний Новгород, Казань и так далее. Эта тема очень перспективная, и я думаю, что тот толчок, тот посыл, который президент сейчас дал, он, безусловно, ускорит все эти вопросы.
— Но тем не менее это не отменит, конечно, аэропорты. "Пулково" никуда не денется, равно как и московские аэропорты. А вот в новых регионах, вы уже однажды касались этой темы и говорили, что где-то в новых регионах аэропорты будут восстанавливаться, где-то не имеет целесообразности. Напомните пожалуйста, какие будут восстановлены аэропорты в новых регионах. Донецк, например?
— У нас пока в планах стоит восстановление аэропорта в Мариуполе, где-то 2026-27 год. Это не первоочередная задача, потому что до ближайшего аэропорта — Таганрога — 150 км., но в планах у нас стоит. Нам надо будет восстанавливать аэропорт в Мелитополе. Он всегда там был, большой аэропорт. Но и в зависимости от оперативной обстановки — это аэропорт Донецка. Но в планах у нас это есть. Когда у нас будет возможность техническая строить, восстанавливать, мы это будем восстанавливать.
— Еще очень хочу вас спросить о Каховском водохранилище. Будем восстанавливать? Насколько там сейчас тяжелая ситуация после того, как была уничтожена плотина?
— Правильно — надо Каховскую плотину восстанавливать.
— Хотя бы для водоснабжения Крыма.
— Для водоснабжения не только Крыма. Потому что у нас и водоканал, который на Крым идет, был привязан к этому водохранилищу, и водоканалы, которые обеспечивают и Запорожье, и Херсонскую область. Если мы восстанавливаем плотину — это будет одна схема водоснабжения, если не восстанавливаем — это другая схема водоснабжения. Как раз в прошлую субботу, я либо в среду, либо в субботу провожу штаб по развитию новых территорий с руководством новых территорий, мы подробно обсудили подготовку к зиме. Мы идем по плану. То есть мы успеем восстановить все, у нас силы развернуты. Очень сильно помогают регионы-шефы. Мы фактически всем регионам-шефам, которые закреплены за новыми территориями, поручили создать аварийные бригады подготовки к осенне-зимнему периоду, восстановление коммунальной инфраструктуры, жилищного фонда, создание аварийно-технического запаса. Пока мы идем по плану, считаем, что мы подготовимся и зиму пройдем нормально.
"Вкладывали деньги в инфраструктуру — выиграли"
— Хочу вам рассказать историю. Лет 10 назад я встречаюсь с одним очень серьезным, крупным чиновником, принимающим решения. Специально не буду называть имя. Может быть, вы сами догадаетесь. Я задаю ему вопрос как журналист: у нас пухнет Фонд Национального благосостояния, у нас огромное количество денег. Почему мы не занимаемся инфраструктурными проектами? Он мне тогда отвечает: ну как же. Мы сейчас начинаем строить дороги, а вдоль дорог появятся новые асфальтовые заводики, люди потянутся, какие-то городишки начнут возникать. У людей станет больше денег, они с этими деньгами пойдут куда? В магазин! Товаров будет не хватать, поднимутся цены, инфляция. А у меня задача — инфляцию удержать. Поэтому — никаких инфраструктурных проектов. Получается, что вся национальная наша идеология за последние годы изменилась. Мы совершенно по-другому подходим к будущему страны?
— Вы затронули для меня больную тему, потому что это как раз моя позиция как отвечающего за развитие регионов и инфраструктуры. Я считаю, что деньги надо максимально вкладывать в инфраструктуру. Я учитываю уже наш российский опыт, когда мы видим, как, поддерживая инфраструктуру, что у нас в стране произошло за последних три года. Если в пандемию, с началом СВО, у нас в целом экономика в стране падала, строительная отрасль дала 15% прирост. А по итогам семи месяцев этого года дала 9% прирост по сравнению с девятью месяцами прошлого года! Какими еще примерами надо убеждать, что инфраструктура дает плюсы для развития страны?
Еще один важный момент. У нас уже все с этим согласились, что стройка с сопутствующими отраслями дает 13% ВВП страны. Как еще надо объяснять? Когда я говорю, что это влияет на инфляцию, я говорю: покажите формулу на сколько процентов вложения в инфраструктуру влияют на инфляцию. Влияет, но на сколько? Я сделал расчет с независимыми экономистами. Они посчитали, что один триллион бюджетных вложений даст вклад в инфляцию не более 0,2% в год. А что такое триллион? Это тысячи километров отремонтированных дорог, это тысячи новых созданных рабочих мест. Это огромное количество нового жилья.
Вот мы за четыре года триллион дали инвестиционных бюджетных кредитов регионам. Триллион! У меня еще есть на триллионы есть заявки. Значит, регионы готовы брать деньги, которые будут возвращать в течение 15 лет. Что такое инвестиционный бюджетный кредит — под 3% на 15 лет.
Поэтому я считаю, что нам надо вкладывать в инфраструктуру, и проводя Московский урбанфорум, мы видели, что все страны, которые вкладывали деньги в инфраструктуру, они выиграли, они развиваются. Это пример начиная от Германии, в 30-х годах которая дороги начала строить бетонные, чтобы поднять свою экономику, если последний пример брать — Китай. Они вкладывают гигантские деньги в инфраструктуру. И сейчас у них новый план развития инфраструктуры на триллионы долларов, чтобы поддержать экономику. Поэтому надо вкладывать. Мое личное абсолютное убеждение — в этом.
— Вы победили идеологически. Спасибо вам огромное за это интервью.
Беседовал Андрей Кондрашов
