Пилот машины безопасности DTM — о своей работе и машине
В серии DTM у каждой из трёх марок равные условия — все выставляют по шесть гоночных купе, но от этапа к этапу у «Ауди», «БМВ» и «Мерседеса» появляется преимущество в виде дополнительной машины. И если этот автомобиль выходит на трассу, то неизменно под управлением Юргена Кастенхольца и только в статусе лидера гонки. Вообще, переход пилот DTM из одной марки в другую подобен информационной бомбе, поскольку традиционно гонщики годами хранят верность одному из трёх производителей и трансферы между коллективами разных брендов — редкость. Но только не в случае 49-летнего немца, который на каждом новом этапе садится за руль новой марки. Всё потому что Юрген Кастенхольц — бессменный пилот машины безопасности DTM с 2010 года, а роль его служебных автомобилей попеременно выполняют спорткары каждого из пока ещё трёх представленных в серии брендов. Если в Формуле-1 эксклюзивным монопольным поставщиком спецавтомобилей является подразделение Mercedes-AMG, то в DTM на каждом этапе машину безопасности, медицинский автомобиль и транспорт для других служб гонки представляют либо «Ауди» (сейфти-каром выступает полноприводное купе Audi R8 V10 plus), либо Mercedes-AMG (машина безопасности — заднеприводный Mercedes-AMG GT S), либо, как на этапе на Moscow Raceway в 2017 году, BMW с уникальным заднеприводным купе BMW M4 GTS. Автомобиль был представлен в 2015 году как своеобразный подарок подразделения BMW M GmbH к 30-летию BMW M3. Машина получила рядный шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом, который практически идентичен тому, что устанавливается в гражданские BMW M3/M4, и дополнительно оснащён инновационной технологией впрыска воды, обеспечивающей прибавку мощности. Система впрыска воды поднимает отдачу двигателя до 500 л.с. и увеличивает крутящий момент до 600 Н/м. Машина способна разгоняться с места до 100 км/ч всего за 3,8 секунды и набирать максимальную скорость 305 км/ч, которая ограничена электроникой. Масса купе составляет 1510 кг благодаря широкому использованию лёгких материалов. Усиливающая торпедо поперечная труба выполнена из карбонового волокна. Из усиленного карбоновыми волокнами пластика изготовлены заново спроектированный капот, крыша и регулируемый передний сплиттер – для обычной эксплуатации и режима «Race» для гоночного трека. Заднее регулируемое антикрыло также вырезано из этого лёгкого, но прочного высокотехнологичного материала и зафиксировано на карбоновой крышке багажника. В салоне появились карбоновые ковшеобразные сиденья Recaro для водителя и пассажира, которые (сиденья, а не водитель с пассажиром) примерно на 50% легче, чем спортивные кресла в купе BMW M4, обеспечивают идеальную посадку за рулем и позволяют совместить комфорт с высоким уровнем боковой поддержки. На месте задних сидений установлена полка из усиленного стеклопластика и задняя карбоновая панель, изготовленная по технологии сэндвич. Оба элемента отделаны алькантарой и кожей и вместе позволяют уменьшить вес примерно на 40%. Опциональный пакет Clubsport Package включает в себя установленный за сиденьями полукаркас безопасности цвета Acid Orange, шеститочечные ремни в гоночной спецификации, а также систему пожаротушения. Словом, великолепный во всех отношениях автомобиль и прекрасный коллекционный экземпляр — всего было выпущено 700 штук BMW M4 GTS, из которых для российского рынка предназначено всего четыре машины. Но никому из обеспеченных поклонников марки отказывать ради Юргена Кастенхольца не пришлось. «Желающих купить BMW M4 GTS было предостаточно, поэтому у меня экземпляр с серийным номером 000, — улыбается пилот сейфти-кара DTM. — Моя служебная машина является тестовым прототипом, который после завершения всех предсерийных испытаний был переделан в полностью соответствующий всем 700 выпущенных автомобилям экземпляр». Как и любой другой сейфти-кар DTM, отличается от дорожной машины он только деталями — наклейками на кузове, а также светодиодными проблесковыми маячками на крыше и стробоскопами в переднем бампере. В салоне тоже всё стандартно, не считая крепления для видеокамеры в правом углу передней панели и блока управления маячками внизу центральной консоли — там, где в гражданской машине полочка под мелочи, в сейфти-каре установлены кнопки управления световыми приборами. Никакого «колхоза»! Аккуратная панель сделана из того же глянцево-чёрного, обрамлённого серебристым, пластика, что активно применяется в отделке салонов современных машин. Пять кнопок позволяют управляться всем спецоборудованием BMW M4 GTS: синяя клавиша активирует «моргающий» режим работы основных фар, красная — проблесковые маячки внизу переднего бампера, ближайшая к водителю оранжевая кнопка включает центральную оранжевую часть основной «мигалки», соседняя оранжевая — боковые секции этой же «мигалки». Расположенная в центре зелёная кнопка переключает спецсигнал в зелёный режим, который предупреждает пилотов о том, что скоро машина безопасности покинет трассу и борьба возобновится. «Несмотря на то, что у меня машина явно отличается от всех участвующих в гонке, всё равно пилоты иногда ухитряются меня не заметить, — смеётся Юрген Кастенхольц. — Именно для этого и сделаны несколько режимов работы «мигалки» на крыше, а также перенастроены фары и установлены стробоскопы в бампере». На трассе пилот машины безопасности находится не один — справа от него кресло занимает помощник, который имеет в своём распоряжении два листа бумаги. На одном распечатана схема трассы, принимающей этап DTM, с указанием поворотов, а на втором — цветные иллюстрации всех участвующих в гонках машин в профиль и анфас, чтобы можно было оперативно докладывать дирекции о возможных нарушениях со стороны пилотов. Также «ко-драйвер» ведёт переговоры с руководством гонки и, собственно, по команде из башни управления активирует тот или иной режим работы светотехники. «Моя задача — ехать максимально быстро и безопасно, поэтому я не могу позволить себе отвлекаться на работу с кнопками и радио, — рассказывает пилот пейс-кара. — Я полностью сосредоточен на управлении машиной, а мой напарник отслеживает ситуацию на трассе и ведёт переговоры с дирекцией гонки. У меня тоже есть доступ к радиосвязи, но я её только прослушиваю — если ничего нештатного не происходит, то я в разговор не встреваю». На трассе под Волоколамском гоночные купе DTM развивают максимальную скорость около 260 км/ч, а машина безопасности отстаёт не так чтоб и сильно — BMW M4 GTS способна ехать там же 240-250 км/ч! В прошлом году, по дождю, максимальная скорость на Moscow Raceway составляла 180-200 км/ч. И это полностью стандартный дорожный автомобиль! «Да, в моём распоряжении полностью стандартное купе BMW M4 GTS. Из дополнительного оборудования у нас только опциональный пакет Clubsport Package, — раскрывает профессиональные секреты Юрген Кастенхольц. — И несколько мелочей: перепрограммированная электроника, которая позволяет светодиодным фарам работать не только в базовых режимах ближнего и дальнего света, а ещё и постоянно моргать. Плюс в салоне установлено второе внутренне зеркало заднего вида — его использует мой помощник для мониторинга ситуации за нашим автомобилем». Даже радиосвязь, которая обязательная для сейфти-кара и к которой подключаются встроенные в шлемы водителя и его кодрайвера наушники с микрофоном, так аккуратно имплантирована, что создаёт впечатление заводского оборудования. При этом, несмотря на достаточно жёсткие условия эксплуатации, особого внимания к себе BMW M4 GTS не требует — разве что проводят регулярное техническое обслуживание (замена масла и фильтров), да меняют покрышки. Но сам Юрген Кастенхольц говорит, что за два года ничего, кроме смены расходников, с автомобилем не делали. «Серийная BMW M4 GTS изначально готова к заездам по гоночным трассам, поэтому ей не требуется специальная подготовка: аэродинамика, системы безопасности отвечают всем необходимым стандартам, поэтому вся наша экипировка сводится к шлему, гоночному комбинезону, ботинкам и перчаткам. Но любой водитель, который планирует участвовать в трек-днях, должен будет экипироваться точно так же, — поясняет Юрген Кастенхольц. — Но пробег у машины небольшой, во-первых, потому что мы меняем автомобили на каждом этапе, во-вторых, потому что не в каждой гонке требуется пейс-кар. У меня есть запасной автомобиль безопасности — это BMW M4, которую я использовал до появления BMW M4 GTS, но на неё я пересяду только в одном случае: когда у основной машины закончится топливо, поскольку процесс дозаправки достаточно длителен, то мне проще сменить автомобиль. Но пока мне не доводилось так долго ехать во главе пелотона, чтобы бак пустел». На вопрос, как сложно адаптироваться к разным автомобилям, пилот машины безопасности пожимает плечами. «Для меня особой разницы нет. У «Мерседеса» и «БМВ» заднеприводные машины, поэтому в плане пилотажа они похожи, а вот у «Ауди» спорткар полноприводный и это позволяет ехать быстрее. Правда, в дождь я бы предпочёл именно «Ауди» — как, например, в субботней гонке на Moscow Raceway в 2016 году, когда стартовали мы в ливень и первые круги ехали за машиной безопасности, — вспоминает Юрген. — К сожалению, я не могу выбирать на каком этапе какой пейс-кар использовать, но если в дождевой гонке у меня «Ауди», то для меня это благо. Но иногда гонщики жалуются дирекции гонки, что я слишком быстр на мокрой трассе. Тогда меня по радио просят сбросить темп, а я ведь и так еду не в полную силу!». Со своим коллегом Берндом Майланедром из Формулы-1 Юрген поддерживает хорошие отношения, но говорит, что никогда не завидовал тому вниманию прессы, что приковано к пилоту сейфти-кара чемпионата мира. «Мы давно знакомы с Берндом, и у нас с ним отличные отношения. Мы общаемся и постоянно обсуждаем какие-то профессиональные моменты — нюансы гоночных трасс, особенности пилотажа в разных условиях, — отмечает Кастенхольц. — Нам с Майландером не нужны советы со стороны, но собственным опытом мы обменяться можем». И действительно, вряд ли кто-то сможет дать какую-то новую и полезную информацию Юргену Кастенхольцу — человеку, который начинал гоночным маршалом на «Нюрбургринге», потом выступал в кузовных гонках, откуда сделал следующий шаг и оказался в кресле ко-драйвера у Петера Люкса. Именно его преемником за рулём машины безопасности и стал Юрген. «Особой необходимости в постоянных тренировках у меня нет. Календарь DTM достаточно стабилен, но всё равно перед началом уик-энда я провожу короткие заезды, чтобы вспомнить конфигурацию трассы. Чуть дольше времени я за рулём, если этап для меня новый или в моём распоряжении новая машина, — размышляет Кастенхольц. — Во время тренировок я проверяю качество и стабильность радиосвязи, а также ещё раз изучаю нюансы трассы. На мне достаточно большая ответственность: в гонке я должен ехать быстро, но безопасно. Поэтому всегда важно помнить коварные участки трека, места, где в дождь образуются лужи, чтобы моя машина осталась целой, а у гонщиков позади не перегревались моторы и не остывали шины. В целом я еду примерно на 95% своих возможностей и возможностей автомобиля». Да, по части медийности пейс-кар Формулы-1 и Бернд Майландер превосходят машину безопасности и её пилота в DTM, но Юрген Кастенхольц этим ничуть не огорчён. «Мой друг ездит только на одном автомобиле, а у меня есть возможность пилотировать три восхитительных спорткара — это ли не счастье для того, кто любит гонки?» — философски отмечает 49-летний немец. И с этим утверждением водителя сейфти-кара DTM вряд ли поспоришь. Автор благодарит за помощь в создании материала BMW Group Россия и лично Василия Мельникова.
