Марк Хьюз об особенностях аэродинамики машин 2019 года

Британский эксперт Марк Хьюз поделился своими соображениями по поводу увиденного во время презентаций новых машин, которые большинство команд предпочли провести до начала зимних тестов. Итак, мы видели почти все новые машины – какие тенденции можно выделить, учитывая, что требования регламента на аэродинамику в 2019 году существенно изменились? Переднее крыло стало шире, но при этом проще по конструкции, однако это не привело к возвращению подходов, практиковавшихся до 2009 года, когда конструкторы машин старались направить воздушный поток от крыла к днищу машины. Несмотря на запрет располагать на внешних краях переднего крыла дополнительные дефлекторы и прочие элементы аэродинамики, позволявшие весьма эффективно направлять поток вокруг передних колёс и вдоль бортов, все команды придерживаются прежней концепции: поток нужно отклонять так, чтобы он обтекал машину по сторонам. Здесь он ускоряется, затем попадает в узкое пространство между задней шиной и диффузором, где его скорость повышается ещё, а это влияет на поток, что проходит через диффузор – таким образом, повышается и скорость потока под днищем машины. Чем выше скорость потока, тем больше прижимной силы генерируется. Поскольку воздух обтекает передние шины, а не «упирается» в них, это создаёт дополнительный поток вокруг всего корпуса машины, который не мешает тому потоку, что ускоряется, проходя через дефлекторы и вдоль боковых понтонов, и в итоге выполняет важнейшую работу, достигая задней части шасси. Чтобы сохранить воздушный поток, обтекающий машину по сторонам, несмотря на запрет размещать на торцевых пластинах дефлекторы и генераторы вихрей, команды поступили следующим образом. Отклонить поток помогает комбинация простой торцевой пластины и единственного туннеля, генерирующего вихри, расположенного вдоль нижнего края этой пластины. Также специалисты по аэродинамике воздействуют на поток за счёт того, что пяти элементам переднего крыла придан особый профиль, а расположенные на них сепараторы также развёрнуты во внешнюю сторону. Только в Mercedes пошли своим путём: торцевая пластина на переднем крыле W10 слегка сориентирована внутрь, но не настолько, чтобы направить больше воздуха к днищу машины. Предположительно, это позволяет добиться более эффективного взаимодействия элементов крыла: все вместе они создают вихрь, помогающий направлять воздушный поток вокруг передней шины. Несмотря на значительную корректировку технического регламента, большинство команд сохранили свои традиционные подходы, отличающиеся друг от друга: мы видим, что у Mercedes W10 по-прежнему длинная колёсная база и небольшой рейк (угол продольного наклона корпуса), тогда как Red Bull RB15 вновь отличается короткой базой и заметным рейком. Остальные команды, как и в двух предыдущих сезонах, выбрали некие промежуточные варианты. Похоже, только в McLaren серьёзно пересмотрели концепцию, и колёсная база у MCL34 длиннее, чем у короткобазной предшественницы. В Red Bull Racing по-прежнему предпочитают добиваться максимальной прижимной силы, которую генерирует днище машины, за счёт более высокого рейка (т.е. передняя часть машины расположена явно ближе к трассе, чем приподнятая задняя). Поскольку Mercedes поставляет коробки передач команде Racing Point, можно ожидать, что её новая машина (которой мы ещё не видели) тоже будет такой же длиннобазной. Соответственно, Toro Rosso STR14 (эта команда использует КПП и заднюю подвеску Red Bull) отличается короткой базой. Ключевой момент, позволяющий Red Bull придерживаться прежней концепции (большой рейк) без потери аэродинамической эффективности, состоит в том, что в задней части корпус машины резко сужается, его профиль напоминает традиционную бутылку из-под «Кока-колы». Судя по всему, часть компонентов системы охлаждения на RB15 расположены выше, чем на машине Mercedes, но зато воздушный поток проходит над этой частью машины с достаточно высокой скоростью, что позволяет диффузору эффективно работать даже на небольших скоростях, несмотря на довольно большой просвет между ним и трассой. Силовая установка Honda на RB15 по архитектуре схожа с Mercedes: компрессор, расположенный в передней части двигателя, соединён с турбиной, что находится сзади, посредством вала. Такой подход отличается от того, что применяют в Renault и Ferrari: там узел компрессора и турбины находится в задней части двигателя. После перехода на японские силовые установки в Red Bull Racing вынуждены слегка сдвинуть двигатель назад, что создаёт определённые сложности, но зато облегчает решение компоновочных задач. Вполне логично, что в начале сезона мы увидим широкий спектр подходов к конфигурации переднего крыла. Пока более всего оно впечатляет на Alfa-Romeo C38: перед шиной пустое пространство примерно на 70% её ширины, тогда как на машинах других команд там расположены различные элементы крыла. Концепция, которую предпочли в Хинвиле, позволяет – в сочетании со слегка развёрнутыми во внешнюю сторону торцевыми пластинами – добиться, чтобы воздух лучше обтекал шину. Но при этом теряется часть прижимной силы, которую генерирует переднее крыло. Впрочем, не стоит забывать, что сейчас все эти крылья представлены лишь в самых начальных модификациях и будут меняться уже по ходу тестов.