Знакомим самый быстрый седан Mercedes-AMG с его прародителем
Недавно мы рассказали о том, как появился Mercedes E 60 AMG — суперседан эпохи «сто двадцать четвертых», о котором мало кто помнит. С одним из таких автомобилей нам довелось познакомиться. А заодно устроить семейную встречу: в гости к классику мы отправились на Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+. [E 60 AMG](https://motor.ru/stories/e60amg.htm) Обойдемся без избитого сравнения в духе «увидеть Е 60 на дороге — все равно что встретить единорога». Уже хотя бы потому, что Единорогом прозвали другой легендарный Mercedes. Слышали о CLK GTR? Это чудовище, обязанное своим существованием гоночной серии FIA GT, вошло в книгу рекордов Гиннеса как самый дорогой в мире легковой автомобиль. Шутка ли, полтора миллиона долларов в 1998 году за модель с тиражом 25 экземпляров! Казалось бы, у нас на повестке дня всего-то «сто двадцать четвертый» седан. Но поверьте, он куда ближе к Единорогу, чем тот бедняга, который покрывается ржавчиной у вас в соседнем дворе. Конечно, «Волчки» E 500 сегодня ценятся высоко. Они настолько желанны в гаражах автомобильных энтузиастов (в том числе со специфическим вкусом), что в мире пытаются продать едва ли не больше Е 500, чем их было выпущено. Например, их «синтезируют» из 8-цилиндровых Е420 или из версий с V6. И все же из ворот завода Porsche в Цуффенхаузене (это долгая история) выехало более 10 тысяч «Волчков». И на фоне тиража E 60 AMG Limited, на встречу с которым я отправляюсь, Е 500 — просто ширпотреб. Сколько лимитированных «шестидесяток» было сделано? Десять сотен, двенадцать? Двенадцать машин. Большинство из них живы и «верифицированы», а комиссии Mercedes-Benz Classic известно о местонахождении восьми. Если бы одна из них поступила в продажу, то легко ушла бы за 200 тысяч евро. Один мой знакомый утверждает, что такой есть у его адвоката в Лондоне. А этому парню можно верить: во-первых, у него столько AMG, сколько вообще помещается в гараж размером со спортзал, а во-вторых его даже в Аффальтербахе называют «Мистер AMG». Экземпляр, который ждет нас, базируется в Берлине, и тоже принадлежит вовсе не случайному человеку. Владелец этого E 60 AMG — председатель официального российского классик-клуба Mercedes-Benz, и этот седан — самый молодой из его классических Мерседесов. У нас будет всего пара часов на свидание с автомобилем, который стал раритетом, не успев состариться. В аэропорту Штутгарта меня ждет тефлоново-серый Е 63 S 4Matic+. Раз уж пришлось прилететь за ним именно сюда, я бы охотно приехал за автомобилем в штаб-квартиру или торжественно получил бы его у подъезда фирменного музея по адресу Мерседесштрассе, 100. Но и на парковке аэропорта получилось символично. Я застал E 63 сверлящим своим бесстрастным взглядом стоящую напротив Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Уверен, ему наплевать на V6 работы Ferrari или чье бы то ни было настроенное шасси. Отсутствие агрессии в его облике уже настораживает. Любой эпатаж в деталях строго дозирован. Тем более что все внешние признаки угрозы (равно как и их отсутствие) перестают иметь значение, когда нажимаешь на красивую кнопку запуска двигателя. Кажется, раньше самого E 63 просыпается его голод и злобный энтузиазм. Хвост виляет собакой Он спрашивает, кого мы сегодня съедим на закуску, и я чувствую себя героем Тома Харди, к которому подселился свирепый и титанически сильный симбиот Веном. Всё как в фильме: принципиальный, но трусоватый журналист внезапно разжился суперспособностями. В комплекте с кровожадностью и склонностью к хулиганству. Ну ничего. До Берлина почти семьсот километров, и большая часть придется на автобаны. За этот путь мы успеем найти общий язык. Я отлично представляю, сколько пороху в современных AMG. Взять хотя бы всемогущий четырехдверный AMG GT 63 S. И немного знаком с Мерседесами девяностых — теми о которых писали, что они будто выступали посредниками между водителями и дорогой. Опыт их вождения характеризовался словом «отстраненность». В этом контексте я совершенно не понимаю, чего ждать от E 60 AMG — самого быстрого седана своего времени, который не щадил даже статус-кво суперкаров. Да и никто не обещал, что я смогу на нем прокатиться… А пока воспользуюсь случаем проверить, сколько в сегодняшнем Е 63 S осталось того настоящего Mercedes-Benz. Такого, который невозмутимо наматывает автобаны на колеса, не привлекая лишнего внимания водителя к самому процессу. Об автомобиле много говорит скорость, которая установится сама по себе, если ограничений не будет. Поигравшись на выезде из Штутграрта со спортрежимом и кнопкой «громко» (так я называю клавишу, которая открывает заслонки в выхлопной системе), я переключился в комфорт и влился в самый уверенный автомобильный поток мира. На немецком автобане почти не встретишь «чайника». Дорогие дизельные универсалы будто стоят в полосах, широко расставив ноги. Только это «стоят» может быть на любой скорости, пока не сработает электронный ограничитель, который здесь уравнивает всех. Да я и не пытаюсь быть самым быстрым — как и остальные, освобождаю торопыгам левый ряд. Еду так, чтобы мне самому было спокойно и комфортно, трачу минимум энергии. На спидометре 170. А на участках с ограничением 120 могучая «восьмерка» неслышно шелестит: 1800 оборотов в минуту, девятая передача. На автострадах было плотно: выходные, ремонты, даже перекрытия дорог. Сбежал с автобана и срезал несколько десятков чудесных километров по сельским дорожкам. Разрешенные 80–100 километров в час вовсе не тяготят 612-сильного зверя. Этим заряженные «немцы» и отличаются от суперкаров: они всегда готовы неспешно прогуляться с открытыми окнами или даже потолкаться с вами в пробках. И трехлучевая звезда поверх этих огромных воздухозаборников обязывает E 63 S уметь всё. В том числе держать в руках свой темперамент. В Берлин пребываю бодрым и почти не чувствую усталости. 699 километров пройдены за 6 часов 51 минуту. Средняя скорость составила 102 километра в час, расход топлива — 12,1 литра на 100 километров. Вне всяких сомнений, E 63 — превосходный гран-турер, один из лучших в мире. Я оставляю его на ночь на платной городской парковке в Берлине и не слишком волнуюсь, ведь это «всего лишь» Mercedes E-Класса. И хотя это всего лишь E-Class, уходя, я оборачиваюсь посмотреть на его выразительную корму. Глянцевый черный диффузор на «тефлоновом» сером зарифмован с аккуратным маленьким спойлером на крышке багажника, но четыре блестящих хромом дула выхлопа выражают презрение к намекам и недосказанности. Придется сделать паузу и объяснить, что я вообще делал в Берлине. История о редчайшем Мерседесе W124 стоимостью в 200 тысяч евро, хранящемся в неприметном гараже, давно будоражила моё воображение. Вдохновляла и открытость его владельца к интересу таких вот отмороженных автомобильных фанатов, как те, из которых состоит редакция Мотора. «Соберешься в Берлин, позвони» — любезно предлагал он. Когда я узнал, что такой же автомобильный энтузиаст — фотограф Алексей Сулима — летит в Берлин по делам, я попросил его освободить пару дней для «чего-то интересного». На самом деле вместо пары дней у нас была пара часов, но собрать такой пасьянс на моём месте попытался бы кто угодно. Изначально нашей целью было сделать несколько снимков E 60 AMG Limited, чтобы проиллюстрировать [материал о нем](/stories/e60amg.htm): официальных фотографий суперседана почти нет. И это удалось. Но раскрутившиеся шестеренки в голове очень трудно остановить. А почему бы не отправиться на встречу с самым быстрым официальным «сто двадцать четвертым» на самом быстром бизнес-седане современности, который приходится ему… хм… правнуком? Правда, за E 63 S пришлось бы полететь в Штутгарт вместо Берлина, получить машину в штаб-квартире Mercedes-Benz и проехать почти 700 километров до точки съемки… Так я и сделал. Но всё же так просто паззл не складывался. «В эти дни меня не будет в Берлине. Я попрошу передать вам ключи». Шанс прокатиться (пусть и пассажиром) на E 60 AMG с его владельцем и послушать рассказ о машине из первых рук внезапно исчез. Но ведь «я попрошу передать вам ключи»… Будь что будет! Пожалуйста, один билет в Штутгарт! Сто двадцать четвертый скорый Почему E 60 AMG не очень-то знаменит? Ведь редкий автомобиль — не обязательно малоизвестный. Дело в том, что E 60 в 1993 году уже не был прорывом в технике или динамике. Его значимость в другом: впервые именем Mercedes-Benz было официально создано нечто подобное чудовищу AMG 300 E 6.0 по прозвищу «Молот». Именно AMG Hammer был прорывом для своего 1987 года. Тогда в Аффальтербахе создали «сто двадцать четвертый», который на автобане мог сожрать и Ferrari, и Lamborghini. На тесте журнала «Auto, motor und sport» седан 300 E 5.6 AMG разогнали до 303 км/ч. Е 60 AMG выглядит маленьким на фоне современного Е-Класса. Хотя вообще-то он шире обычной «сто двадцать четверки» на 56 мм Представьте себе, что нечто абсурдное и невероятное в глазах современников (например, сегодняшний 900-сильный Maybach от Brabus) вдруг легитимизируется и получает в Штутгарте прописку, медстраховку и проездной по автобану. Это всё равно что атомной подводной лодке выдать корсарский патент (разумеется, с правом грабить торговый флот вражеских держав) в эпоху парусников. Тем временем, мы уже в месте дислокации этой «подводной лодки». Старый берлинский гараж невелик — если бы современный E 63 втиснулся туда со сложенными зеркалами под возмущенный писк парктроников, то места, чтобы открыть дверь, уже бы не нашлось. Из темноты блестят лишь фары и решетка Е 60 AMG, и сейчас он выглядит совершенно обычным «сто двадцать четвертым». Втянув живот и притворяясь акробатом, протискиваюсь за руль, поворачиваю ключ, и… Ничего. Аккумулятор сел. Где-то в груди мгновенно повисает тугой холод. А ведь всё так хорошо начиналось… Собрались! Аккумулятор в багажнике. Зарядное устройство, розетка — есть! Подключили. Дальше последовали 10 минут (или вечность?) ожидания, после чего шестилитровый V8 ожил, будто выезжал только вчера! Дальнейший план складывается сам собой — у нас просто нет выбора. Заслуженная «ешка» хранится на временных номерах: если поставить её на учет, государство потребует целое состояние в виде транспортного налога. Ведь для Германии суперседан 1994 года — просто старый и возмутительно недружественный экологии автомобиль (381 сила!). Ездить без номеров нельзя — и без страховки, разумеется, тоже. И глушить машину нельзя — не заведется. Стоять с работающим двигателем в уютном малоэтажном дворе — вообще незаконно. И к тому же для съемки автомобиль надо помыть! Как вы уже догадались, через пару минут я обнаружил себя выезжающим на просторный зеленый бульвар одного из престижных районов Берлина. На редчайшем автомобиле стоимостью 200 тысяч евро, которому вообще-то выезжать на дороги запрещено. Ситуация немного нервная, но в дело вступает знаменитая, известная по преданиям древних, магия трёхлучевой звезды. Седан благородно плывёт над грубоватым весенним асфальтом, не замечая заплаток и трамвайных путей. Он успокаивает, расслабляет, придаёт уверенности. Как же тут всё удивительно! CD-чейнджер, телефоная трубка, электропривод шторки и задних подголовников, раздельная регулировка температуры у водителя и пассажира. Управление приводом стекол и зеркал ещё на деревянной «доске» центрального тоннеля, но регулировки кресла с памятью положений — уже на двери. На дверных панелях и подушках сидений типичный для девяностых геометрично-хаотический рисунок. Только это не ткань, а натуральная кожа! Это тот самый, великий настоящий Mercedes, по которому сокрушаются ретрограды. Я бы даже с ними в чем-то согласился, только на дворе давно не 1994-й. И это настоящее чудо, что время задержалось внутри конкретно этого автомобиля в идеальном состоянии и с пробегом меньше ста тысяч километров. Но почему я не слышу двигателя? Может быть, современный E 63 S притупил мой слух своим восхитительным рыком? Да нет же, шестилитровой «восьмерки» действительно почти не слышно. Тогда еще было не принято извещать весь квартал о своём прибытии задорным «бу-бу-бу»… Без сомнений, это лучшая «сто двадцать четверка», которую я видел: с самым богатым оснащением и ощущением едва ли не нового автомобиля. Но куда же спрятался тот овеянный легендами суперседан, всегда готовый закусить зазевавшимся Porsche? Веном затаился где-то внутри Тома Харди и не показывается наружу. Автомат переключается плавно и неспешно, тяга нарастает медленно и ровно. Правда я и давлю на педаль так, будто она сложена из бумаги — аккуратно пытаюсь нащупать эти 580 «ньютонов». Однако мы по-прежнему невозмутимо плывём по бульвару. Что произошло, я и понять не успел. Может чуть сильнее (но все же плавно) нажал на газ? На скорости около 30 километров в час задние колеса вдруг сорвались в пробуксовку на сухом асфальте! Mercedes вильнул кормой и подмигнул оранжевым глазом ASR, системы контроля тяги. Автомобиль будто встряхнул меня: пора снимать! И на мойку. Уже очень-очень пора! Мойка нашлась у ближайшей заправки — въезжаю и притормаживаю перед проходящим возле самого капота полицейским. Хвала октановым богам, он не обратил на нас никакого внимания, сел в свой старый Opel и уехал… Съёмку могу описать одним словом: быстро. Под выглянувшим солнцем и лампами Elinchrom чисто вымытый E 60 AMG открыл свой цвет, который оказался вовсе не чёрным. Невероятная скромность: ни одного дополнительного воздухозаборника, нет спойлера на крышке багажника, а двойная выхлопная труба без выпендрёжа выведена вниз. Роскошь мощности Мне нравится идея прежних моделей AMG: не превращать Mercedes-Benz в спорткар, а делать его более изящным внешне, неизменно комфортным внутри — и щедро добавлять ему динамики. Разумеется, любой Mercedes из Аффальтербаха становился быстрее. Но идеологически совершенно не так, как М-модели BMW. Скорее, как автомобили Alpina из городка Бухлоэ. Когда очередная «Альпина» выезжает из ворот, она перестаёт быть BMW: предприятие Бурхарда Бовензипена считается самостоятельным производителем. И дело, пожалуй, не в тщеславии, а в философии. Трансформер Её суть в том, чтобы делать автомобили более роскошными. Но речь не о коже и дереве. Если не рассматривать автомобиль как мебель, роскошь — это комфорт, удобство и уверенность. В отрыве от настроенного на спорт шасси большой запас мощности — это комфорт и безопасность. Уверенность в любом маневре. Роскошь не думать о передаче и оборотах двигателя, выходя на обгон. Вот такими и были AMG раньше. И никто не собирался менять дерево в салоне на углеволокно. Сегодня всё совершенно иначе. Кто-то скажет, что изменилась мода, но я не могу согласиться. Первопроходцы формируют моду, а не следуют ей. Времена, когда буквы AMG обозначали прежде всего огромный запас мощности и доминирующие в любом классе паспортные показатели динамики, ушли не сами. Считается, что водоразделом эпох стал CLK 63 AMG Black Series 2007 года. Это, разумеется, не точно, но ясно одно: курс был взят на яростную, спортивную, азартную скорость. Ранее от неудачной попытки воскрешения «Майбаха» на рубеже веков Mercedes-Benz и AMG получили V12 с двойным турбонаддувом и навсегда закрыли вопросы резерва мощности и момента. Огромный запас тяговых возможностей постепенно стал базовым правилом для любой модели AMG независимо от числа цилиндров. А значит, нужно было двигаться дальше. Чтобы пересчитать важные вехи последних 10-15 лет, не хватит пальцев. У AMG появляются собственные модели, у которых нет «гражданских» версий и цифровых индексов. Первым в 2009 году стал суперкар SLS. Его двигатель, 6,2-литровый V8 тоже был разработкой Аффальтербаха. Компрессорная эра сменилась атмосферной, а та в свою очередь уступила место турбонаддуву. Когда на сцену вышел полный привод, мир окончательно сошёл с ума. В 2012 году универсал E-Класса сравнялся в разгоне до «сотни» с полноприводной Ferrari FF: всего 3,7 секунды. Это был E 63 S 4Matic с 5,5-литровой «восьмеркой». Дальше — больше. Инженеры всерьез взялись за звук (как будто AMG-монстры раньше не звучали!): появились знаменитые хулиганские отстрелы и «кнопка громкости» выхлопа. Все больше AMG-фанатов появляется среди молодежи, и Аффальтербах охотно поддерживает свежую кровь. Полноприводный хот-хэтч A 45 демонстрирует динамику разгона, как у Ferrari F430. И, в отличие от последней, легко может быть единственным автомобилем на все сезоны. Его покупатели за разумные деньги получают полноценный AMG: двигатель с именной табличкой сборщика, и какой! Самый мощный в мире 4-цилиндровый мотор выдавал 381 силу с двух литров рабочего объема — точно как шестилитровый мотор E 60 AMG в 1994 году! Второе поколение А 45 хвастается и вовсе запредельной мощностью: 421 сила! В то же время S-Class носит корону самого быстрого в мире представительского седана (3,5 секунды до 100 км/ч!), умудряясь не расплескать своего флагманского достоинства. Что дальше? Нынешнее поколение Е-Класса от AMG уверенно шагнуло в мир в статусе самого быстрого бизнес-седана в мире. Под бизнес-седаном я подразумеваю исключительно размерный класс (сегмент Е), а под самым быстрым — разгон до «сотни» за 3,4 секунды. Да еще и с заводским режимом для дрифта! Первенство E 63 S удерживал полтора года, пока сменившееся поколение BMW M5 не получило экстремальную версию Competition с разгоном до «сотни» на одну десятую секунды быстрее. Аффальтербах ответил большим фастбэком AMG GT 4-Door Coupe, которое набирает 100 км/ч за 3,2 секунды и проходит Нюрбургринг с результатом гиперкара Ferrari Enzo. Четырехдверный Mercedes-AMG GT В AMG будто смеются в лицо прежним упрекам в излишней консервативности Мерседесов. Теперь быстрые машины с трехлучевой звездой — самые хулиганские заводские спорткары в мире. И большую часть своего пути AMG проделала уже в составе Mercedes-Benz. Опасались ли Ауфрехт и Мельхер того, что штутгартские боссы в серых костюмах превратят их автоспортивную мастерскую в очередной офис, выхолощенный и придавленный корпоративной культурой? Какая разница — ведь этого не произошло! О выбранном курсе AMG дела говорят выразительнее слов. Машины из Аффальтербаха стали своими на гоночных трекахи и разбавили ранее безальтернативные Porsche. Во время испытаний [Mercedes-AMG GT R Pro](/testdrives/igraprestolov.htm) прошёл Северную петлю Нюрбургринга за 7 мин 04,63 секунды. Спортивные амбиции AMG давно шагнули за пределы интереса тюнинговой конторы «Волки в овечьей шкуре» — это сравнение четверть века назад было очень точным. Сверхмощный «сто двадцать четвертый» напоминает терминатора: колоссальная сила и прочность машины спрятаны в теле обычного человека. Но сегодняшние суперседаны больше похожи на роботов-егерей из Тихоокеанского рубежа: боевая машина размером с дом выставляет всё своё вооружение напоказ и делает непобедимым человека, спрятанного в безопасной капсуле где-то глубоко внутри. Дальше всё будет еще круче: собственный серийный гиперкар AMG, гибридные силовые установки, а затем, возможно, активное управление вектором тяги через электрические мотор-колеса, суперконденсаторы… Не знаю. Пока я просто нажимаю кнопку с изображением двустволки выхлопа и слушаю бензиновый V8. Во всем, что я написал выше, нет абсолютно ничего нового. Я просто пытаюсь зафиксировать сегодняшний день, в котором некогда маленькая тюнинговая контора AMG уверенно разменяла «полтинник», а бензиновые двигатели находятся в самом зените перед неизбежным закатом. Сегодня у руля корпорации Daimler стоит блестящий Ола Каллениус, бывший глава Mercedes-AMG, а саму AMG возглавляет Тобиас Мёрс, который проводит своё рабочее время не только за письменным столом, но и в шлеме за рулем прототипов. И пусть на горизонте уже бесшумно скользят электрические беспилотники с интерьерами из переработанных материалов, не будем спешить переворачивать календарь. Прислушайтесь к вашим собственным ощущениям, поймайте самые яркие ассоциации с трехлучевой звездой. Возможно, вы согласитесь: сегодня мы живем в той эпохе, когда весь Mercedes-Benz — и есть AMG. /m Подробные технические характеристики Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ Mercedes-Benz E 60 AMG Limited Год премьеры Тип двигателя бензиновый, V8 битурбо бензиновый, V8 Рабочий объем, см³ Макс. мощность, л.с./об/мин 612/5750–6500 381/5500 Макс. момент, Нм/об/мин 850/2500–4500 580/3750 Тип привода полный задний Коробка передач автоматическая, 9-ступенчатая автоматическая, 4-ступенчатая Передняя подвеска пневматическая, на двойных поперечных рычагах пружинная, McPherson Задняя подвеска пневматическая, многорычажная пружинная, многорычажная Габариты (ДхШхВ), мм 4993х1907х1460 4755х1796х1407 Колесная база, мм Снаряженная масса, кг 1710* Объем багажника, л Разгон 0–100 км/ч, с Макс. скорость**, км/ч Расход топлива (комб., NEDS), л/100 км 8,8–9,1 н. д. Объем топливного бака, л Цена в Германии, евро*** от 123 170,95 прибл. 173 181 Цена в России, руб. от 8 800 000 *Указана масса наиболее близкой версии — Е 500. **Максимальная скорость обоих седанов ограничена электроникой на отметке 250 км/ч. Однако у E 63 S с опцией AMG Driver’s package ограничитель сдвинут на 300 км/ч. ***Цена E 63 S указана с учетом налогов. Цена E 60 рассчитана из стоимости 1993 года. Новый автомобиль стоил 179 680 DM. В октябре 1993 года это соответствовало 105 694 долларам США. В ценах мая 2020 года эта сумма составит 187 183 доллара или 173 181 евро. За помощь в подготовке материала благодарим Алексея Прупеса (Mercedes-Benz Classic Club Russia) и Татьяну Фролову (Мерседес-Бенц РУС).
