Genesis G70. Обновляем ощущения длительным тестом
Сложно представить, но с момента премьеры Genesis G70 прошло уже почти три года. За это время коллеги успели погонять на "горячей" версии с V6 в Сеуле, и на обеих версиях для российского и европейского рынка - 197 и 247 лошадей. С тех пор утекло немало воды. Даже мир успел измениться да так, что удивительно, как наш шарик до сих пор умудряется вертеться. И вот, когда зимне-весенние холода и дожди, наконец, уступили место теплу и солнцу, а автомобильные дилеры вновь открыли свои двери после вынужденного перерыва, к нам на тест вновь попал G70 в топовой комплектации Sport. И пришла моя очередь тесно общаться с премиальным корейским седаном, близким родственником глубоко мной уважаемого KIA Stinger. Да, у них действительно много общего. Однако Genesis уже не столько про спорт, сколько про комфорт. Тут действительно важнее статус. Потому что если Stinger гало-автомобиль KIA, то G70 полноценный член модельной линейки молодого премиального бренда Hyundai Motor. В чем разница? Гало-автомобили - это история имиджевая, менее подверженная критике финансового департамента за объемы продаж и прочую ебидту. А вот G70 штатный сотрудник, которому нужно не только задирать планку и раздвигать горизонты возможностей компании, но и удовлетворять ожидания клиентов. А в премиальном сегменте это делать намного сложнее учитывая, что в нем полно богатых опытом и начиненных технологиями аксакалов, которые просто так не сдадутся. Хотя справедливости ради отметим: в Genesis никто и не кричал с трибун о том, что за пять лет откусит от рынка львиную долю. Как обычно, встречают по одежке. А с этим у G70 полный порядок. Что характерно, после серьезного десанта в корейские компании европейских дизайнеров и инженеров (Петер Шрайер, Грегори Гийом, Альберт Бирманн и это лишь те имена, которые уже вписаны в новую историю), их автомобили стали принимать очень приятные и привлекательные формы. Не без экспериментов, да, но самое главное они не сливаются в корпоративном экстазе с остальными брендами, оставаясь аутентичными и верными собственной философии. Зубастая решетка радиатора с множеством граней, фары с раздвоенными диодными ходовыми огнями, агрессивное расположение угловатых воздухозаборников и все это приправлено тонированным хромом, который и после 14 000 километров (пробег тестового автомобиля) вполне себе жив-здоров. Никаких замысловатых линий кузова, все по классике: четкие грани по бортам и капоту и небольшой прилив на багажнике, где обычно устанавливают спойлер любители дополнительных опций. Все это в сочетании с черными 19-дюймовыми дисками, под которыми совсем не прячутся красные суппорты тормозов Brembo (отличительная особенность версии Sport) и лаконичными стреловидными диффузорами на передних крыльях, обрамленных тем же темным хромом, дает действительно спортивный вид. Что и требовалось: иначе было бы скучно и никакой интриги. А в чем интрига, спросите вы? В стереотипах. Которые у нас сильны, как нигде. Многие до сих пор считают, что "премиум" и "спорт" могут делать только в Германии. Конечно, могут. И могут хорошо. Но не только там. Нет, я не утверждаю, что Genesis G70 спортсмен. Во первых строках я уже писал, что это история про комфорт. Но если внешность намекает на спорт, естественно, это хочется проверить. В процессе проверки как раз и приходит понимание того, что в Genesis поступили очень хитро: завернули в интригующую обертку тот самый бизнес-класс, который так востребован в этом сегменте. В интерьере продолжение. Удобные сидения, обшитые кожей с красной прострочкой "ромбиком", эта же красная строчка продолжается по всему салону. Даже у ковров красный кант! А еще тут вставки из настоящего полированного алюминия. И это о-очень соответствует ожиданиям от G70: то есть "ощущение спортивности" не проходит. Инженеры еще добавили фишку: когда переводишь селектор переключения режимов движения в "Sport", приборная панель окрашивается в красный цвет, а сидения слегка приобнимают тебя боковой поддержкой. Мол, "все нормально, я с тобой". А в качестве моральной поддержки озвучка из динамиков, имитирующая рык спортивного двигателя. Необычно. Но вот что я вам скажу: включать режим Sport в G70 не хочется. Потому что особо незачем. Положительных эмоций хватает и без этих фокусов. Потому что тут 247 лошадей, а 8-ступенчатый автомат так тесно дружит с двигателем, что подрулевые лепестки, призывно торчащие из-за руля, остаются без работы. В городском режиме даже в версии "город пока не привык, что снова можно гулять" по усеянным камерами улицам за глаза хватает гарцующих под педалью газа коней и 353 Нм крутящего момента. Да, рычаг переключения передач электронный джойстик, так что включается все с некоторой задержкой. Но через несколько дней к такому ритму привыкаешь и он перестает раздражать. Да и зачем нужна такая спешка, сегодня мало кто может объяснить. Довольно интересная штука электронноуправляемая адаптивная подвеска. Компьютерный мозг сам оценивает условия и регулирует жесткость и ходы амортизаторов. В целом это помогает увеличить комфорт. И опять же при очень большом желании подключить режим "Sport" и поразвлечься на извилистой дороге. Приятно просто иметь в запасе такую возможность. Не стоит забывать, что платформа у G70 с заднеприводной родословной, и передний привод тут скорей как дополнение. Хотя в России продаются только полноприводные варианты, но характер, к которому приложил руку Альберт Бирманн, никуда не делся. А тормоза Brembo (четыре поршня спереди, два сзади) позволяют чувствовать себя более уверенно. С акустическим комфортом в салоне все в порядке. Шумы двигателя, конечно, присутствуют, но скорее как напоминание о том, что под капотом все же что-то есть. Шины Michelin Pilot Sport 4 тоже далеко не самые шумные, хотя многое зависит еще и от асфальта. Тем не менее, вполголоса разговаривать с пассажирами или по громкой связи можно без проблем. Хотя есть один нюанс: оказаться на заднем сиденье Genesis G70 со мной в качестве водителя так себе удовольствие. При моих 192 сантиметрах роста и длинных ногах места за водительским креслом остается в обрез. Но за пилотом среднего роста сзади уместиться сумел даже я. Без чего еще немыслим никакой премиум, помимо хорошей шумоизоляции и качественно собранного салона? Конечно, без музыки. Здесь за музыку отвечает аудиосистема Lexicon с 15-ю динамиками и 8" сенсорным дисплеем. Не сказать, чтобы прямо хай-энд, но практически любой музыкальный стиль тянет на очень пристойном уровне. Что ж, пора вернуться обратно к стереотипам и тому, как в них вписывается Genesis G70. То, что седан со всех сторон получился очень интересным и уверенно стоит на ногах это факт. И за вычетом культивируемого десятилетиями верховодства немцев в бизнес-сегменте, очевидных причин отнестись к G70 скептически просто нет. Тем более, что базовые версии (напомню, все машины марки полноприводные) имеют вполне конкурентоспособный прайс. В этом классе взять что-то полноприводное и достойно оснащенное за 2,2 миллиона это нужно хорошо поискать, согласны? На руку G70 играют привлекательная и не сильно примелькавшаяся внешность, отличное оснащение и следование базовым принципам премиального сегмента. Самое интересное, что в Genesis и не пытаются открыто противостоять лидерам класса. Hyundai пошел по пути Lexus, Nissan и Honda, создав премиальное подразделение, в которое будут уходить поклонники бренда, у которых появилось больше денег или изменился социальный статус. И готовить этот плацдарм они начали вовремя: прогресс материнского бренда вполне очевиден. Уже даже сложно представить, что был когда-то Hyundai Accent, выпускавшийся на ТагАЗе... Так что самое время вкладывать деньги в премиум. Который со временем принесет и прибыль как бы скептики не ухмылялись. И ломать копья на тему, что лучше - G70 или "трешка BMW", мы определенно не будем. Поскольку в масштабах автомобильной истории у Genesis все только начинается, а выбор каждый для себя делает сам. Уважения заслуживает любой вариант. А лично я выбрал бы менее примелькавшийся и действительно привлекающий к себе внимание окружающих Genesis G70.
