Кроссоверы BMW X и купе BMW M8 на гоночном треке
Две тонны массы никогда не украсят спорткар, сколько мощности ни заключи под капот. Поэтому идеальными спортивными BMW считаются компактные М2 и М4, желательно Competition. А все «Эмки» крупнее порождают у завсегдатаев автодромов сплошь мебельные аллегории. Впрочем, они справедливы не только в негативном значении: ведь шкаф и диван — это предметы для повседневного комфорта, удобства. Но будет ли от более утилитарных больших BMW M удовольствие на гоночной трассе? Или это очень быстрые, но сугубо дорожные автомобили без морального права на выезд с пит-лейна? Чтобы разобраться, нужна спортивная трасса (Moscow Raceway), парк машин (большие «иксы» и «восьмёрки» в 625-сильном исполнении Competition) и хороший повод — клиентский М-уикенд, организованный BMW. Следуя за азартным инструктором школы BMW Driving Experience в действительно боевом темпе, мы жирно намазали асфальт резиной Michelin Pilot Sport 4S и обильно присыпали рыжеватой колодочной пылью. А заодно получили набор впечатлений, которые хорошо дополнят грядущие сравнительные тесты с участием X6 M и 840 Gran Coupe на Моторе. Стартуя за рулём X6 M, я ждал лишь одного — когда закончится эта сессия насилия над «бегемотом» и можно будет приступить к заездам на новом купе M8. Но «Икс» незаметно увлёк: круг, другой, третий — когда устанут, наконец, тормоза? Ведь тут не керамика (на Х-моделях её не бывает) и даже не опциональные performance-колодки — а двухтонный кроссовер всё так же держит темп совсем не халтурящей M5 Competition инструктора! Шины тоже не спешат сдаться, хотя давление на горячую в самом нагруженном колесе приближается к 3 «очкам». Кроссовер штампует круги эффективно, позволяя тормозить с очень внушительных скоростей и немалый ход проносить сквозь повороты. По эту сторону предела поведение шасси скучноватое, а за ним — диковатое. Из скоростных виражей кроссоверы стремятся выйти больше наружу, а в медленных при неделикатной работе газом обязательно вильнут кормой. Контролировать скольжение непросто, поэтому систему стабилизации лучше оставить включённой — ехать быстро она совсем не мешает, а вот от лишней работы и нервов избавит. Чтобы заезд принёс максимум удовольствия, нужно сделать ещё несколько манипуляций. Достижимые поперечные перегрузки требуют подстройки сидений: надуваем боковые валики спинки так, чтобы они сжали тело, как манжета тонометра руку. Все настройки шасси и силовой установки — в самый спортивный режим, а полный привод — в 4WD Sport, где акцент тяги смещён на заднюю ось. Наконец, активируем особый профиль, отключающий электронных помощников и убирающий с экранов ненужную информацию. А оставшиеся данные перерисовываются так, чтобы считывались в мгновение. Регулировок всего и вся у современных «эмок» так много, что придётся потратить какое-то время на изучение — с наскоку интуитивно настроиться не получится. Ключевое — программы работы коробки, дающие три градации жёсткости переключений. Например, чтобы стабильнее ехать в дождь, нужен алгоритм помягче, ибо ударные смены ступеней могут дестабилизировать автомобиль. Существенной разницы между X5 и X6 я не заметил, но коллега Владимир Мельников из Авторевю считает, некоторые нюансы всё-таки есть — ознакомьтесь с его мнением обязательно! Главная суперспособность обоих кроссоверов — двигаться по треку почти как седан или купе, будучи значительно выше и тяжелее. Главное, не требовать невозможного — X5 M и X6 M Competition и так дают на гоночной трассе больше, чем можно от них ожидать. А не понравилась сложность настройки, недостаток драмы в звучании и то, что неосторожным тычком по кнопке на спице руля во время заезда внезапно включается радио. Ну и некоторая неестественность происходящего: высокий центр тяжести и огромная масса (почти 2,4 тонны!) скрадывают изрядную долю единения с автомобилем. Всё же для гоночной трассы легковой кузов подойдёт больше — даже такой большой, как M8 Gran Coupe. Несмотря на разницу в массе между собой в 100 кг, оба 625-сильных Competition-купе имеют одинаковую динамику: 3,2 секунды до сотни. Это на 0,7 быстрее, чем у кроссоверов с таким же мотором (X5 M и X6 M весят почти одинаково). Помимо кузова и подвески, ключевое различие купе с «Иксами» — в трансмиссии. На обеих М8 стоит такая же система полного привода, как на М5 — можно отключать переднюю ось и наслаждаться чистейшим задним приводом. По треку двухтонная M8 Gran Coupe порхает легко — водитель понимает, что это тяжёлый автомобиль, но это совсем не мешает ехать в диком темпе. После «Иксов» я совсем не удивляюсь, как хорошо держатся тормоза даже с обычными, некерамическими роторами. В сравнении с кроссоверами, «купе» поворачивает более охотно, без «недостатка». Совершенно нет кренов, а низкая посадка быстрее доносит до водителя всё, что происходит в моменте с шасси. Да и кресла уже изначально глубокие, поэтому боковая поддержка не нуждается в искусственном усилении. Зато, в отличии от кроссоверов, есть прямой резон ехать без электроники: низкий длиннобазный автомобиль очень устойчив, а срывается и стабилизируется понятно и мягко. С его пределами действительно интересно играть, пока не почувствуешь силы перейти на следующий уровень близости. Чтобы красиво скользить на М8, нужно лишь активировать монопривод и уверенно переборщить с тягой на выходе. Несмотря на дикую ширину в 285 мм, задние колёса провернутся и увлекут наружу корму — магия началась. Благодаря длинной базе, низкому центру масс и безграничной силище двигателя (750 Нм), контролировать угол легко, а сверхкороткий руль позволяет не потерять автомобиль на перекладках. Не нужно бороться с машиной или пытаться её перехитрить: никаких контрсмещений, переключений и прочих силовых приёмов. Вы наверняка справитесь с сухим дрифтом на М8 на автодроме, если способны не встретиться со столбом за час тренировок на заснеженной парковке Ашана. Кроссоверы не такие — они тоже могут боком и по асфальту, но это постоянная борьба лошади и наездника. Отношение высоты центра масс и колёсной базе и неотключаемый полный привод делают контроль скольжений сложным — срыв и стабилизация резкие, перекладки хлёсткие. Контроль нужен более точный, а ошибки исправить сложнее. Добавляет работы и подвеска — при попытках скользить на асфальте кузов в какой-то момент начинает прыгать и задирать заднее внутреннее колесо. Наконец, в больших углах есть эффект закусывания руля — это окончательно отбивает желание дрифтить «на сухую». Но не отменяет той лёгкости, с которой автомобиль при желании вильнёт задом или пропишет в заносе дугу. Главное откровение этих заездов — четырёхдверка M8 Gran Coupe. Она лишь чуть менее юркая в поворотах, зато стабильнее на пологих скоростных дугах, чем классическое купе. В целом даёт на треке всё то же самое, что и двухдверка, но обладает большей универсальностью в жизни, да ещё и на 600 тысяч дешевле M8 — Gran Coupe стоит от 11,2 миллиона рублей. За пакет Competition к любой из версий «восьмёрки» придётся доплатить 1,8 миллиона. Поэтому если уж брать двухдверку — то кабриолет М8 (от 12,8 млн), тем более, что он тоже доступен с пакетом Competition (14,3 млн). В случае с кроссоверами за купейность тоже придётся доплатить: X5 M стоит 9,4 млн, а X6 M — 9,8. При этом шильдик Competition (и всё, что к нему прилагается) для кроссоверов стоит намного дешевле — всего 0,5 миллиона. /m
