Тяги спереди, толкатели сзади?! Технический анализ революционного шасси McLaren

На протяжении последних трех лет команда McLaren была на постоянном подъеме, и новый технический регламент может дать прославленному коллективу из Уокинга новый импульс. Свою очередную надежду – шасси с индексом McLaren-Mercedes MCL36 – команда представила в пятницу.

Перед тем как перейти к детальному обзору нюансов новой машины, хочется отметить, что, судя по прошедшим презентациям, новые машины действительно стали внешне более привлекательными. Что касается главной цели нового регламента, состоящей в том, чтобы сделать гонки более плотными, только время покажет, удалось ли организаторам чемпионата ее добиться.

Первое, что бросилось в глаза во время представления шасси MCL36, это, безусловно, передняя подвеска с тягами вместо толкателей – таким образом, McLaren первой сошла с проторенной дорожки. Но обо всем по порядку.

Переднее антикрыло

Переднее крыло нового шасси McLaren по большей части напоминает представленное решение от Aston Martin. Нижнюю узкую плоскость в Уокинге также используют по большей части как стабилизатор потока, а носовой обтекатель крепится к более основательной второй плоскости крыла.

Даже любопытно, как две команды пришли к столь похожим решениям еще до старта нового сезона. При этом центральная секция первой плоскости на MCL36 не так сильно поднята, как на Aston Martin. Но нижняя плоскость второго элемента плавно заходит под кончик обтекателя, что также роднит эти два шасси.

Носовой обтекатель и крепление переднего антикрыла

В области между торцевыми пластинами переднего крыла и передними колесами носовой обтекатель обладает достаточно небольшим поперечным сечением. Мне кажется, с такой конструкцией носа команде было не так просто пройти обязательные краш-тесты.

Но, как и в случае с Aston, обтекатель MCL36 выполнен достаточно аскетично и просто. Сам обтекатель крепится ко второй рабочей плоскости крыла, а третья и четвертая плоскости прилегают к нему по бокам. При этом четвертая плоскость является регулируемой в средней части для управления балансом шасси.

Передняя подвеска

MCL36 – первая машина Формулы 1 с передней подвеской, оборудованной тягами вместо толкателей, начиная с 2015 года, когда такую концепцию использовали в Ferrari.

Новый технический регламент, предписывающий снижение уровня шасси в районе передних колес вкупе с увеличенными дисками, позволил команде пойти по этому пути и при этом не устанавливать тяги под очень низким углом. Это дало им возможность разместить внутренние крепления элементов подвески на шасси достаточно низко, что приведет к снижению центра тяжести.

Реальность такова, что 90% всех элементов шасси строится с учетом аэродинамики, особенно это касается передней части машины. Так что в командах стремятся делать любые улучшения, которые могут привести к оптимизации воздушных потоков, проходящих вдоль шасси. И если в McLaren обнаружили, что тяги в передней подвеске позволяют улучшить аэродинамику машины, этот довод перевесит любые аргументы в области механики.

Воздуховоды передних тормозов

Как и у других машин, которые были представлены до сих пор, воздуховоды передних тормозов на MCL36 получились очень миниатюрными. Однако это сменные компоненты, а актуальные требования по охлаждению зависят от конкретной трассы.

Кроме того, так же, как и на шасси других команд, воздуховоды в своей верхней части плавно перетекают в направляющие, обрамляющие передние колеса с внутренней стороны.

Направляющие в области боковых дефлекторов

Внешняя направляющая, располагающаяся на месте запрещенных в этом сезоне боковых дефлекторов, на машине MCL36 оказалась гораздо короче, чем на шасси Aston Martin и даже на шоу-каре Ф1.

Этот элемент служит для отделения воздушного потока, исходящего от передних колес, от передней кромки днища, так что я немного удивлен тем, что он не простирается на всю допустимую длину от внешнего угла понтонов до внутренней кромки колес.

Передняя кромка боковых понтонов

Боковые понтоны на MCL36 характеризуются эстетически привлекательными поднятыми впускными отверстиями, которые, похоже, становятся нормой при новом регламенте.

Под впускными отверстиями боковин мы видим глубокий скос, открывающий пространство между ними и верхней плоскостью днища. Но дальше начинаются определенные различия.

Профиль боковых понтонов

McLaren представила боковые понтоны более традиционной формы, плотно облегающие внутренние компоненты. Это позволило команде насколько возможно уменьшить площадь поперечного сечения шасси.

Что касается набегающего воздушного потока, то в представленном McLaren виде он проходит не сквозь скос под понтонами, а вокруг них. Только время покажет, кто оказался прав в своем подходе к доставке воздушного потока в область заднего диффузора.

Верхний воздухозаборник

В этой области команда McLaren не внедрила ничего революционного. Поскольку в Уокинге идут по пути максимального снижения центра тяжести шасси, они меньше всего были озабочены инновационными конструкциями в области верхнего воздухозаборника, ведь это зачастую ведет к повышению центра тяжести. Так что размер впускного отверстия радиатора был выбран таким, чтобы минимально отвечать требованиям турбины и охлаждения.

При этом на шасси MCL36 оказалось не так много места между подголовником и нижней кромкой воздухозаборника, так что команде нужно было быть очень внимательными с тем, чтобы не ошибиться по части размера отверстия. В противном случае завихрения воздуха, переливающегося вокруг воздухозаборника, могут нарушать эффективность заднего антикрыла.

Выпуск радиаторов

В верхней части боковых понтонов MCL36 мы не видим разрешенных регламентом отверстий для выпуска горячего воздуха из радиаторов.

Также команда не показала нам подробные снимки машины сзади, поэтому мы можем лишь предположить, что выпуск отработанного воздуха будет производиться в задней части шасси с затрагиванием области бутылочного горлышка.

Область бутылочного горлышка

На виде сверху заметно, что в задней части шасси McLaren получилось довольно широким.

При этом ближе к центральной линии машины выполнен явный скос, открывающий путь воздушному потоку к диффузору. А с учетом того, что на диффузор в этом году выпала приличная доля по созданию прижимной силы, эта область шасси будет очень важна для общей эффективности.

Задняя подвеска

Интересно, что в McLaren предпочли сделать заднюю подвеску на базе толкателей.

Это меня довольно сильно удивило, поскольку на протяжении многих лет все команды выбирали подвеску на тягах. А если всё работает, зачем это чинить? Особенно с учетом того, что философия задней части шасси за прошедшее десятилетие не изменилась.

Иногда можно слишком заиграться с инновациями и упустить главное. Переход на толкатели приведет к загромождению в области верхней части коробки передач и повышению центра тяжести. Зачем же они пошли по этому пути? Очень любопытно будет узнать.

Для повышения эффективности работы диффузора необходимо максимизировать поток воздуха, проходящий в этой области. Да, теперь у нас появится граунд-эффект, но в той или иной степени он присутствовал всегда.

Выводы

Без наличия полных детальных фотографий машины очень трудно составить подробное мнение о ней.

На данный момент можно сказать, что команды Aston Martin и McLaren пошли явно разными путями, особенно в отношении движения воздушного потока над, под и вокруг боковых понтонов шасси.

К тому же всегда очень интересно видеть от команд новые решения в области механики. Посмотрим, как они сработают.

Мы еще не видели машины лидеров. Интересно, а их впечатлила первая неделя презентаций новых шасси?

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: https://the-race.com/formula-1/gary-andersons-verdict-on-mclarens-2022-f1-design/