Тест-драйв Volvo V60: Истина в универсале

В эпоху гегемонии кроссоверов появление в пресс-парке импортера универсала, или седана вашим покорным слугой воспринимается как настоящий праздник. Volvo V60 – это меньший из семейства шведских универсалов, который по стилю почти повторяет старший V90 и средненький кроссовер ХС60. Но что же в машине свое, персональное? Знакомые формы Называть экстерьер героя нашего теста незнакомым и особенным было бы преувеличением. Конечно, главное отличие от родственников – это меньшие внешние габариты и слегка укороченная колесная база. Спереди отличить V60 можно по выразительной и слегка выдающейся вперед нижней губе бампера, в профиль поможет только осознание меньших габаритов, с кормы же точно опознать модель труднее всего – в помощь фирменный шильдик. Но от того, что машина имеет схожий с другими актуальными моделями компании дизайн, она не становится хуже. В темном пакете, без хрома на решетке радиатора и других элементах декора, «Вольво» выглядит строго и сдержанно, и даже несколько таинственно. О серьезности машины говорят зоны бесключевого доступа на всех дверях, наличие сенсора бесконтактного открытия крышки багажника. Чтобы как-то отделить модель от старших братьев, ей «вручили» только одну камеру заднего вида, но с очень точными датчиками парктроника, графика работы которых очень информативно выводится на дисплей в салоне. Субъективно, благодаря своей компактности «шестидесятка» смотрятся симпатичнее родственников. Интересно, что герой нашего теста производится на родном заводе в шведском Гетеборге, а седан S60 – за океаном, в США. Прост и красив Про салон и инфотеймент не хочется заводить разговор, пока не описан один из самых вместительных и удобных багажников в классе. В стандартном положении грузовой отсек под полкой вмещает 529 л поклажи, причем без учета подполья. Со сложенными задними сиденьями помещается 1364 литра. В комплектации для Украины под полом нашлось место для временного запасного колеса, домкрата, буксировочного крюка и прочего обязательного инвентаря. Заднюю полку можно заставить двигаться в двух направлениях: строго горизонтально и параллельно задним стойкам. Но кроме сухих цифр, размеры багажников универсалов и кроссоверов я привык мерить сложенной детской коляской-тростью: если она умещается вдоль, или поперек, то багажник хорош, если же только по диагонали, то «бывало и лучше». В случае с V60 – с багажным отсеком полный порядок. Интерьер универсала можно оформить в разных материалах: с преобладанием дерева и ткани, кожи и алюминия и пр. 12,3-дюймовый виртуальный щиток приборов знаком по другим моделям концерна. Он не вызывает никаких эмоций, он просто удобен и хорошо читается. Что еще нужно? А вот к девятидюймовому планшету Sensus Connect на центральной консоли нужно долго привыкать. Точнее даже не к нему – он отзывчив и не подтормаживает, а к логике меню, особенно к пути в настройки «микроклимата». Стеклоочистители со встроенными в щётки подогреваемыми форсунками не позволяют экономно взбрызнуть и смахнуть лишь небольшое количество слякоти, но держат датчики под лобовым стеклом всегда в чистоте. Спортивные передние кресла исполнения R-Design имеют множество регулировок и память. Из-за массивной центральной консоли и подлокотникам ощущения простора за рулем не возникает. На заднем ряду места не с излишком, но при посадке «сам за собой» взрослый ростом в 182 см не касается коленями спинки переднего ряда. Есть баланс Volvo V60 построен на новой модульной платформе компании. Шасси Volvo SPA (Scalable Product Architecture) подразумевает фиксированное расстояние от передней оси до педального узла. Все остальные размеры могут изменяться по необходимости. На тестовом автомобиле установлена 2,0-литровая бензиновая «турбочетверка» мощностью 200 сил и с максимальным крутящим моментом в 300 Нм. В паре с ним работает восьмиступенчатый «автомат» Aisin AW TG-81SC. Машине хватает всего 7,1 секунды, чтобы разогнаться с места до 100 км/ч. Классическая АКП передачи «щелкает» незаметно. Только в спортивном режиме, который шведы скромно назвали Dynamiс, мотор принудительно держит обороты повыше и переключения производит резковато. В городском диапазоне скоростей мотор очень отзывчив. Но после 100-110 км/ч появляется задумчивость, и дальнейший разгон при нажатии педали газа «в пол» продолжается после мимолетной паузы. Тестовый универсал – полноприводный. Отбор мощности на заднюю ось осуществляется муфтой Haldex пятого поколения. Дорожный просвет у машины скромный, всего 147 мм. Но полный привод позволяет уверенно себя чувствовать на зимних дорогах и задорно «ввинчивать» в мокро-соленые сектора эстакад. Алюминиевые подвески собраны на стальных подрамниках. Интересно, что в задней многорычажке по компоновочным соображениям использована поперечная композитная рессора, которая к тому же ещё и легче традиционных пружин. Можно назвать это возвратом к старым идеям на новом уровне: например, на Volvo 960 и некоторых других моделях марки аналогичная рессора применялась ещё в начале 1990-х. С 18-дюймовыми колесами подвеска отчетливо дает понять, что крупные неровности ей не нравятся. Но она старается большинство дорожных преград оставить под кузовом, только упругими толчками намекнув о них водителю. Будут жить В шведской компании уверены – списывать универсалы еще рано. В подтверждение этой концепции недавно явили миру концепт, который в профиль почти полностью повторяет силуэт героя нашего теста и которой должен стать флагманским кроссовером XC90 новой генерации. Но также есть вероятность, что V60 в текущем поколений – последний, кто носит такое имя. Компания намерена кардинально менять систему названий. Но мы готовы выучить новые слова и символы, лишь бы инженеры и маркетологи сохранили в модельной линейке машины выверенных форм, без излишне большого клиренса и с точно настроенным характером.