10 легендарных автомобилей Гаража особого назначения
Музей Гаража особого назначения (ГОНа) на ВДНХ хранит более 50 уникальных автомобилей, принадлежавших первым лицам государства. В его коллекции представлены редкие машины — от фаэтона начала XX века до бронированных лимузинов советской эпохи. Рассказываем о самых выдающихся экспонатах.
Delaunay-Belleville HB4 Phaeton 24CV
В 1917 году в гараже императора Николая II насчитывалось 56 автомобилей разных марок — больше, чем у любого другого главы государства того времени. Среди первых поступивших машин были трипль-фаэтон Delaunay-Belleville C4 40/45 CV и ландоле Delaunay-Belleville SMT 70 CV, созданные парижским ателье «Ротшильд и сыновья, Реймс и Аушер». Аббревиатура SMT означала Sa Majeste le Tsar — «Его величество Царь».
К сожалению, эти автомобили не сохранились. Однако в музее ГОНа можно увидеть их современника — фаэтон Delaunay-Belleville HB4 24CV 1911 года выпуска. Оснащённый 23-сильным мотором, этот автомобиль мог разгоняться до 110 км/ч. Ветеран до сих пор в прекрасной форме и нередко покидает музей для участия в исторических ралли.
Визионер, гений или диктатор: 20 фактов об Энцо Феррари
ЗИС-101
Известно, что прочим иностранным машинам Сталин предпочитал Packard. На лимузинах американской марки он ездил с 1936 по 1950 год. Тем не менее, в тридцатые годы глава советского государства поставил перед руководством автомобильной промышленности задачу создать отечественный автомобиль для первых лиц.
В 1933 году на ленинградском заводе «Красный Путиловец» вручную были собраны шесть семиместных экземпляров. За прототип конструкторы взяли Buick 33-90. В 1937 году началось серийное производство первого советского лимузина.
В салоне ЗИС-101 использовались более десяти различных пород дерева. В сиденьях каждая отдельная пружина обшивалась специальным противоскрипным мешочком. На крыше устанавливалась антенна для радиоприёмника, что для советских машин той эпохи было в новинку, а в салоне разместили переговорное устройство.
С 1937 по 1941 год было выпущено 8753 экземпляра ЗИС-101 и его доработанной модификации 101А. Какая-то часть даже поступила в свободную продажу. Машину можно было купить за 40 000 рублей. Средняя зарплата в стране тогда была 340 рублей в месяц.
Однако первый отечественный лимузин оказался не слишком удачным для службы в главном гараже страны. Его 5,8-литровый мотор выдавал всего 85 л. с. при сухом весе машины в 2,5 тонны: скорость и динамика оставляли желать лучшего. Поэтому перевозку первых лиц ЗИС-101 не доверяли. В ГОНе эти машины использовали как вспомогательные.
ЗИС-115
В сентябре 1942 года был подписан приказ Наркомата среднего машиностроения о создании нового автомобиля высшего класса — ЗИС-110. Проект поручили главному конструктору Горьковского автозавода Андрею Липгарту.
Наряду с конструированием базовой версии начались разработки и бронированной модификации. Она получила обозначение 110С. Её основой стала броневая капсула.
Полностью замкнутый стальной корпус с толщиной листов в 6 мм устанавливали на усиленную раму. Стёкла толщиной 75 мм тоже были пуленепробиваемыми. Такая защита выдерживала обстрел из трёхлинейной винтовки с расстояния 50 метров.
В 1945 году в ходе испытательных пробегов выяснилось, что ЗИС-110С слишком тяжёл. Лишней нагрузки не выдерживали даже специальные покрышки. Поэтому в течение ещё трёх лет автомобиль дорабатывали — снимали защиту второстепенных агрегатов и систем, облегчали бронестёкла.
В итоге к 1949 году массу машины снизили с изначальных 4500 до 4260 кг. В декабре этот ЗИС, уже с новым индексом 115, приняли к производству.
Как одеколон Dior помог Rolls-Royce на ралли «Дакар»
До сентября 1950 года было собрано 25 экземпляров 115-х, и они заменили на правительственной службе изрядно уставшие довоенные Packard. Однако по своим ходовым характеристикам первый отечественный бронеавтомобиль Сталина всё равно был далек от идеала. 140-сильный мотор и позаимствованная у грузовика трансмиссия разгоняли ЗИС-115 всего до 110 км/ч. Экстренно затормозить тяжёлую машину тоже было проблематично.
В общей сложности до 1956 года было построено 55 ЗИС-115, включая «броневики» для правительств Китая, КНДР, Венгрии и Вьетнама и 12 лимузинов для резерва Гаража особого назначения. Правда, к тому времени новый руководитель страны Никита Хрущёв отказался от бронированного ЗИС-115 и пересел на более динамичный стандартный вариант 110.
ЗИС-110Б
Открытую версию представительского лимузина начали проектировать одновременно с разработкой стандартной модификации. Кабриолеты планировали использовать для поездок первых лиц во время отдыха в Крыму и на Кавказе, а также для торжественных мероприятий. В марте 1947 года первый опытный образец машины с откидным матерчатым верхом показали Сталину.
В заводских документах эта модель изначально имела обозначение ЗИС-110 «Фаэтон», но вскоре обзавелась новым индексом 110Б.
Конверсия лимузина в открытую версию не сводилась к банальному отпиливанию крыши и стоек. Чтобы обеспечить кузову необходимую жёсткость, конструкторам пришлось увеличить сечение рамки ветрового стекла и усилить спинку заднего сидения, служившую центральной перегородкой.
Всего с 1947 по 1957 год на Заводе имени Сталина собрали 270 кабриолетов. Фаэтоны ЗИС-110Б стали первыми автомобилями, которые приняли участие в военных парадах. При Сталине командующие парадом объезжали собравшиеся на плацу войска исключительно на лошадях.
Окрашенные в цвет шинелей, открытые ЗИСы появились на Красной площади 1 мая 1953 года уже в пору правления Хрущёва. В некоторых военных округах открытые ЗИС-110 использовали в качестве парадных автомобилей вплоть до 1980 года.
Несколько десятков машин были направлены руководителям дружественных стран, а жители Ленинграда, Киева, Риги и Харькова даже могли прокатиться на этих редких и дорогих автомобилях в качестве пассажиров такси.
ЗИЛ-111А
Заняв в 1953 году пост главы СССР, Никита Хрущёв пересел на ЗИС-110. Он выбрал стандартный, а не бронированный вариант, так как хотел показать свою открытость народу.
К середине 1950-х годов стало очевидно, что главный автомобиль первого лица на целую эпоху отстаёт от американских аналогов. В те годы в США обычные граждане уже могли позволить себе машину мощностью под 300 л. с., в то время как мотор ЗИС-110 выдавал всего 140 л. с.
Для советского автопрома создание нового лимузина стало настоящим вызовом. Не столько в плане техники (разработка современного V8 на 200 л. с. уже шла полным ходом), сколько с точки зрения дизайна. Модель 111 по сути была первой попыткой советских конструкторов уйти от масштабных заимствований идей Запада.
Однако на представленных в 1955 году двух образцах всё равно проглядывали мотивы Cadillac и Packard. Хрущёв, как главный заказчик, забраковал оба варианта и потребовал что-то более оригинальное и современное.
Зимний дрифт на «Жигулях»: от развлечения к профессиональному автоспорту
Принятый к производству окончательный дизайн ЗИЛ-111 (завод переименовали в 1956 году после смерти его легендарного директора Ивана Лихачева) — разработка художника Бориса Лебедева. После начала сборки уже на опытных образцах ещё два раза меняли форму боковых молдингов, пытаясь сделать образ более стремительным.
В итоге ЗИЛ-111 пошёл в мелкосерийное производство под самый конец 1958 года. Изначально в серию запустили базовую модель без кондиционера.
Внедрение громоздкой климатической системы требовало серьёзной переделки кузова. Объём дополнительных работ оказался столь большим, что появившуюся годом позже версию с кондиционером назвали отдельным индексом 111А.
Но даже после всех доработок первый секретарь ЦК остался недоволен внешним видом машины. Во-первых, ЗИЛ внешне напоминал появившуюся в 1959 году министерскую «Чайку» ГАЗ-13, очевидно не дотягивающую по статусу до персоналки первого лица. Во-вторых, ни в какое сравнение не шёл с новейшими моделями из США, показанными в том же 1959 году на выставке в Сокольниках.
В итоге один из самых ярких и эффектных лимузинов советской эпохи в оригинальном варианте просуществовал очень недолго. До конца 1962 года на московском заводе собрали не более 70 единиц ЗИЛ-111, включая единственную бронированную машину. Так, кстати, и не востребованную ГОНом.
ЗИЛ-111Г
За неполные пять лет с момента создания ЗИЛ-111 автомобильная мода сильно изменилась. На смену витиеватым формам и пышной детализации пришли лаконичные и строгие линии. Одновременно дизайнеры и инженеры стали больше уделять внимания аэродинамике. Ещё одной актуальной тенденцией для представительских машин стало четырёхфарное освещение.
Стало очевидно, что оригинальная 111-я модель морально устарела и советскому лидеру нужен новый, более современный автомобиль. Причём срочно.
Первая попытка актуализировать ЗИЛ-111 закончилась неудачей. Находясь в цейтноте, дизайнеры попросту попытались сделать переднюю часть машины точно такой же, как у самого дорогого и престижного на тот момент Cadillac в версии Fleetwood 1960 года. Но когда на завод поступила обновлённая версия «американца», работу пришлось начинать заново.
Второй вариант, получивший обозначение ЗИЛ-111Г, был готов в декабре 1962 года. В нём тоже угадывались черты Cadillac, но не столь явно. К тому же у машины была принципиально иная, оригинальная корма — удлинённая и лаконичная, с четырьмя красными фонарями.
При этом центральная часть кузова и все несущие элементы остались точно такими же, как и у 111-й модели. 200-сильный двигатель и 2-ступенчатая автоматическая коробка тоже не претерпели изменений.
Модернизация тормозов стала единственным техническим новшеством. Система стала двухконтурной, что значительно повысило активную безопасность.
Чемпион чемпионов: как в Тольятти выбирают лучшего гонщика страны
В начале 1963 года началось штучное производство этой модели. Но век её оказался недолгим. За следующие четыре года было выпущено всего 26 лимузинов, и ЗИЛ-111Г стал самым малотиражным представительским авто советской элиты.
При этом за свой недолгий период службы в ГОНе этот автомобиль стал свидетелем покушения на Леонида Брежнева. Инцидент произошел 21 января 1969 года после встречи во Внуково вернувшихся с орбиты экипажей космических кораблей «Союз-4» и «Союз-5».
В 14 часов 13 минут, когда кортеж въезжал в Боровицкие ворота Кремля, террорист открыл огонь из двух пистолетов по одному из лимузинов. По стечению обстоятельств в этом ЗИЛе не было генсека, Брежнев поехал другим маршрутом.
Террорист стрелял в машину с космонавтами Георгием Береговым, Андрияном Николаевым, Валентиной Терешковой и Алексеем Леоновым. Они успели упасть на пол и это спасло их жизни. Для водителя лимузина Ильи Жаркова один из выстрелов оказался роковым. Ещё одна пуля попала в мотоциклиста эскорта Василия Зацепилова, но, несмотря на ранение, он сумел направить мотоцикл в нападавшего и закрыть собой кортеж.
ЗИЛ-114
Персональный автомобиль генсека Леонида Брежнева в период 1967 – 1978 годов начали проектировать ещё в эпоху Хрущёва. Работая над представительским лимузином нового поколения, инженеры и дизайнеры стремились избежать ситуации с предшествующей моделью ЗИЛ-111, которая устарела ещё на этапе подготовки чертежей.
В автомобильной моде набирал силу разумный консерватизм, идеальным примером которого являлся Lincoln Continental образца 1961 года. Однако о банальном копировании не было и речи. Взяв за основы ключевые модные тенденции, советские художники сделали всё по-своему.
Не все заложенные в первоначальный проект идеи дошли до серийных машин.
Осматривая в мае 1966 года опытные образцы, Леонид Брежнев и главный идеолог КПСС, второй человек в партийной иерархии Михаил Суслов посоветовали заменить четыре прямоугольные фары на привычные круглые. Аналогичную судьбу разделила и обтянутая винилом по последней американской моде крыша.
Не стеснявшийся в выражениях генсек назвал этот элемент пижонством.
В остальном главный заказчик остался доволен работой, и до конца 1967 года на ЗИЛе успели собрать пять серийных экземпляров. Все они уже были оснащены новыми 7-литровыми 300-сильными моторами. Двухдиапазонную автоматическую коробку с выбором передач кнопками поначалу оставили прежней. Более совершенная, трехступенчатая АКПП появилась на машине только в 1975 году.
Ещё одна инновация — тормоза. Трёхтонный ЗИЛ-114 заметно превосходил предшественника и по массе, и по динамике, что заставляло барабанные механизмы работать на пределе. С риском перегрева и внезапного отказа. Сначала опытные образцы, а затем и серийные получили дисковые тормоза. Отечественная промышленность не могла разработать их в короткий срок, и в производстве этого лимузина и последующих модификаций использовались механизмы британской фирмы Girling.
Всего до 1978 года на ЗИЛе собрали 120 экземпляров 114-й модели, включая две медицинских модификации с кузовом универсал. Одна из этих спецмашин в последние годы правления Брежнева неизменно входила в состав его эскорта.
ЗИЛ-117
Судьба этого автомобиля весьма необычна. Проектирование пятиместного седана на укороченной базе ЗИЛ-114 велось ещё в начале 1960-х по инициативе самого завода им. Лихачева. Московский автогигант искал пути снижения себестоимости производства представительских авто, а для этого требовалось увеличить объёмы выпуска продукции — если не лимузинов, то иных моделей на единой платформе.
Одним из решений стала разработка седана, который мог бы стать альтернативой горьковской «Чайке» ГАЗ-13. Однако по расчётам даже выпуск 300 машин в год не мог приблизить себестоимость новинки к уровню «Чайки». Поэтому проект «117» был отложен.
Но в 1967 году замороженный проект экстренно оживили. К декабрю был закончен полноразмерный макет, а в апреле 1969 года завершена постройка первого опытного образца. В следующем году были созданы ещё две машины для государственных испытаний. В 1971 году первые серийные седаны уже были на государственной службе.
Подобный темп вряд ли был возможен без личного внимания к проекту самого Брежнева. Генсек считал необходимым появление достойного отечественного автомобиля, но не официального лимузина, а более легкого и динамичного седана.
ЗИЛ-117 оказался на 58 см короче 114-го и имел более простую раму. С меньшей колёсной базой и внешними габаритами, но с достаточно мощным двигателем, этот автомобиль был идеален для горных дорог Крыма и Кавказа, ведущих к черноморским резиденциям руководителей страны.
Жизнь этой замечательной машины оказалась скоротечной, а годовые тиражи в 300 экземпляров так и остались в проектах. ЗИЛ-117 сняли с производства в 1977 году вместе со старшей моделью 114. До этого момента было выпущено всего 55 седанов. Из-за потребностей ГОНа в быстром и маневренном автомобиле ЗИЛ в 1980 году возобновил производство модели и собрал ещё 11 экземпляров. Они и стали последними.
ЗИЛ-41051/52
После сталинского ЗИС-115 вплоть до середины 1980-х годов в Гараже особого назначения не было ни одного бронированного автомобиля. Даже после покушения на Брежнева в 1969 году не последовало заказа на особо защищённые ЗИЛы. Создание персонального «броневика» для первых лиц СССР косвенно инициировали главы Афганистана и Кубы, попросившие советских товарищей сделать им суперзащищённые лимузины.
Разработка и постройка таких машин требовала колоссальных средств и затевать подобную работу ради нескольких экземпляров было неразумно.
Поэтому, когда 21 апреля 1981 года вышло постановление Совмина под номером 732-рс о разработке бронированной машины, в документах последняя уже называлась автомобилем для высших партийных и правительственных органов, а также дипломатических представительств за рубежом. То есть автомобиль создавался не только ради удовлетворения заказов глав дружественных стран, но и для службы в кремлёвском гараже.
В 1983 году построили два первых опытных образца. Тогда же машине присвоили индекс 4105. Система её бронирования полностью повторяла концепцию сталинского ЗИС-115.
Внешне защищённый лимузин почти не отличался от стандартного, но внутри это был совершенно иной автомобиль. За безопасность пассажиров отвечала замкнутая капсула, которая сваривалась из броневых листов толщиной от 2 до 10 мм и охватывала салон целиком.
На московском автозаводе стальная капсула устанавливалась на раму автомобиля, после чего начинялась проводкой и другими системами. Там же монтировались многослойные пуленепробиваемые стёкла. Лобовое толщиной 43 мм, боковые и заднее — 47 мм. Дверные стёкла, кстати, не опускались. При наличии системы кондиционирования это посчитали небезопасным излишеством.
С учётом почти 2-тонной прибавки к массе (снаряжённый вес лимузина достиг примерно 5200 кг) пришлось заново проводить весь цикл испытаний автомобиля, включая краш-тесты.
В процессе доводочных испытаний машина несколько изменилась внешне и получила индекс 41051. Именно этот лимузин в ноябре 1985 года впервые был представлен мировой общественности на полях женевского саммита Михаила Горбачёва и Рональда Рейгана.
В том же году на заводе начали сборку новой версии — 41052. Помимо иной внешности модель получила новую раму, усовершенствованные тормоза и коробку передач. После распада СССР автомобиль перешёл по наследству Борису Ельцину. Какое-то время ЗИЛ-41052 служил и у Владимира Путина. В частности, во время визита в Лондон 17 апреля 2000 года.
ЗИЛ-41072 «Скорпион»
В 1988 году в кортеж советских лидеров впервые включили автомобиль сопровождения — ЗИЛ-41072. На его создание советских специалистов охраны первых лиц подтолкнул многолетний опыт заокеанских коллег. В кортежи американских президентов подобные транспортные средства входили ещё с 1930-х годов.
Как правило, это были мощные и вместительные автомобили престижных марок с открытым кузовом, широкими подножками и поручнями для охраны. В их задачу входило в случае ЧП расчистить дорогу и обеспечить огневую поддержку охране первого лица. При этом машины сопровождения не должны были выделяться в составе кортежа.
Внешне ЗИЛ-41072 мало отличался от стандартного 41047, но внутри был совсем иным. В салоне вместо плюшевых дивана и кресел были установлены пять спартанских пластиковых сидений для стрелков: четыре по углам и одно в центре под люком. Кроме того, «Скорпион» имел радиоэлектронные комплексы для подавления радиосигналов взрывных устройств.
Первые два экземпляра собрали в 1985 году. Их использовали для тренировок. Спустя три года ЗИЛ построил ещё четыре таких машины, они-то и стали сопровождать кортежи генсека. В 1989 году им на смену пришли ещё три «Скорпиона» в так называемом комфортном исполнении — с диванами вместо аскетичных пластиковых табуреток. Их служба в кремлёвском гараже закончилась в 2000 году заменой на иностранные аналоги.
