Не купить, а достать: как охотились за автомобилями в СССР
Автомобиль в СССР был не просто транспортным средством. Он был мечтой, предметом роскоши, символом статуса и результатом многолетних усилий, а не просто толстого кошелька. Это история о том, как обычные граждане огромной страны на протяжении десятилетий участвовали в великой охоте за собственным «Жигулёнком» или «Москвичом».
Очередь длиною в жизнь
Процедура легального приобретения новой машины в СССР была отлаженным, но невероятно медленным механизмом. Основным и самым честным способом была официальная очередь. Желающий купить автомобиль записывался в неё по месту работы, одновременно встав на учёт в местном отделении ВДОАМ — Всесоюзного добровольного общества автолюбителей, на смену которому в 1990 году пришло Всесоюзное общество автомобилистов (ВОА).
Главный конвейер АЗЛК, 1978 год
Запись была условно бесплатной, но вот само ожидание растягивалось на годы, а иногда и на десятилетия. Очередь двигалась мучительно медленно, ведь объёмы производства автомобилей для частных лиц были мизерными на фоне гигантского спроса. Люди годами хранили талоны, проверяли свои номера в списках, вывешиваемых на досках объявлений, и с замиранием сердца ждали звонка из профкома.
Кульминацией этого многолетнего марафона было получение так называемого «ордера на право покупки автомобиля». Эта бумага была не просто чеком, это был пропуск в новую жизнь, документ, дарующий автомобильное счастье. Получив заветный ордер, счастливчик отправлялся в специализированный салон или в магазин при автозаводе, где ему наконец-то вручали ключи от новенькой, пахнущей краской и пластиком машины.
Но и здесь будущего владельца подстерегали неожиданности. Выбора, по сути, не было. Цвет, комплектация — всё это определялось разнарядкой сверху. Покупателю выдавали то, что было в наличии: бежевую «пятёрку» или синий «Москвич». Отказ означал возврат в конец очереди, поэтому люди брали любую машину, мирясь даже с мелкими заводскими дефектами.
Лотереи и магазины для избранных
Однако у официальной очереди существовали и легальные ускоренные альтернативы. Государство, понимая ажиотажный спрос, предлагало лотереи. Билеты «Спортлото» и другие всесоюзные розыгрыши иногда разыгрывали автомобили в качестве главного приза. Вероятность выигрыша была мизерной, но сама эта возможность грела душу миллионам покупателей лотерейных билетов.
Еще один путь — покупка через систему «Берёзка». Это были специализированные магазины, где товары, включая автомобили, продавались за валюту или так называемые «сертификаты» Внешпосылторга, в простонародье — «чеки». Вот только доступны они были лишь узкому кругу лиц: дипломатам, морякам загранплавания, специалистам, работавшим за рубежом, и их семьям. Для простого советского человека «Берёзка» была таким же недосягаемым миром, как и иностранные курорты.
Сила «блата»
Но там, где государственная система давала сбой, на помощь приходила народная смекалка и теневая экономика. Самой распространённой неофициальной практикой был «блат». Личные связи, родство, должностное положение — все это было валютой, которая двигала горы.
Директор магазина, начальник цеха, ответственный работник из торговой сети или милиции — любой, кто имел доступ к дефициту, мог «достать» талон или саму машину. Зачастую это делалось не за деньги, а по принципу «ты — мне, я — тебе». Врач мог получить талон от благодарного пациента, имеющего отношение к распределению, а инженер — помочь с ремонтом начальнику, отвечающему за ордера. Это была сложная сеть взаимных услуг, опутывавшая все советское общество.
Чёрный рынок
Для тех, у кого не было нужных связей, но были деньги, существовал чёрный рынок. Его главными действующими лицами были перекупщики, или «спекулянты». Они использовали все возможные лазейки: сами стояли в очередях, скупали ордера у тех, кто, отчаявшись ждать, был готов продать свою мечту, или получали машины по блату с единственной целью — перепродажи.
Стоимость нового автомобиля «с рук» была в полтора, а то и в два раза выше государственной цены. Например, «Жигули» ВАЗ-2101, официально стоившие около 5 500 рублей, у перекупщиков уходили за 8 000–10 000. Для сравнения: средняя зарплата в 70-е годы редко превышала 150–180 рублей в месяц. Покупка машины у спекулянта была рискованной сделкой, но для многих это был единственный шанс получить автомобиль здесь и сейчас.
Иногородние поставщики дефицита
Отдельную касту составляли так называемые «лимитчики» — люди, приехавшие в крупные города на временные работы по так называемому «лимиту прописки». На предприятиях, куда они устраивались, существовали свои очереди на ордера.
«Лимитчики», часто не имея гаража, средств на содержание машины или не видя себя в роли автомобилиста в чужом городе, использовали свой шанс иначе. Получив заветный талон, они продавали его перекупщикам.
Этот канал был важным источником пополнения чёрного рынка, ведь для многих приезжих продажа ордера была единственной возможностью быстро получить крупную сумму денег, сравнимую с годовым окладом.
Заключение
Таким образом, автомобиль из средства передвижения превращался в культ, в сверхценность. Его не просто покупали — его «доставали», выбивали, ждали годами. Процесс приобретения превращался в настоящую эпопею, полную надежд, разочарований, интриг и риска. Что породило особые, почти родственные отношения между владельцем и его машиной, которую берегли как зеницу ока и нередко передавали по наследству.