Кустарная романтика: как в СССР тюнинговали автомобили
В стране, где личный автомобиль сам по себе был редкой удачей, а каждая модель с конвейера являлась точной копией другой, рано или поздно должно было проснуться естественное желание — сделать свою машину не такой, как у всех. Это было стремление преодолеть унылую унификацию, добавить красок серой массе на дорогах, уйти от «казённого» вида салона. Так родился советский тюнинг — явление полуподпольное, дерзкое, рождённое из дефицита и вопреки ему.
Откуда черпали идеи: журналы, кино и слухи
Истоки стиля лежали там, куда обычному гражданину путь был заказан, но кое-что всё же просачивалось и через официальные каналы. Самым ценным и сравнительно доступным источником вдохновения были автомобильные журналы из братских социалистических стран. Чехословацкий «Svět motorů» («Мир моторов») или польский «Motor» были очень популярны у автомобильных энтузиастов. Их можно было выписать по почте или купить в немногочисленных киосках «Союзпечати», торгующих иностранной прессой.
В отличие от западных изданий, эти журналы были легальны, но при этом показывали другую, более яркую и технологичную автомобильную жизнь: новые «Шкоды» и «Вартбурги», репортажи с европейских автосалонов, фотографии концепткаров. Страницы «Svět motorů» зачитывали до дыр, по ним учились понимать стиль.
Западные журналы вроде «Auto Motor und Sport» или «Autocar» оставались заветной мечтой — их удавалось достать только морякам, дипломатам или работникам «Интуриста», и они передавались из рук в руки как драгоценность.
Немало идей подсказывало кино. Кадры с зарубежными автомобилями, где были другие бамперы, фары и расцветки, давали пищу для фантазии. Никто не ожидал создать точную копию «Мустанга» на базе «Москвича», но какие-то штрихи перенять пытались.
Мастерами-первопроходцами часто становились не столичные жители, а умельцы из прибалтийских республик — Риги, Таллина, Вильнюса. Близость к границе, более свободный доступ к информации и материалам, особая «европейская» эстетика делали их авангардом советского кастомайзинга.
Внешность: хром, краска и «фирменный» облик
Решиться на внешние изменения своей машины было очень смелым шагом, ведь это сразу бросалось в глаза и ГАИ, и завистливым соседям. Самым распространённым и относительно безопасным тюнингом считалась замена колёсных колпаков на более интересные. Их могли изготовить на заводе у знакомого мастера по эскизу из того же польского «Motor» или купить за большие деньги у спекулянтов.
Далее шла борьба с пуританским хромом. Стандартные бамперы «Жигулей» или «Москвичей» часто укорачивали, полировали до зеркального блеска или, наоборот, снимали вовсе, создавая «спортивный» силуэт, подсказанный фотографиями с раллийных «Шкод». На «Волги» ГАЗ-24 умельцы ставили импортные фары с прямоугольными рассеивателями, добытые по большому блату, что радикально меняло взгляд автомобиля.
Но главным полем для творчества был цвет. Заводская палитра была скупа: белый, вишнёвый, песочный, голубой. Смельчаки, вдохновляясь глянцевыми страницами, перекрашивали машины в радикальные цвета: ярко-красный, изумрудный, лимонно-жёлтый. Краску доставали через знакомых на автозаводах или использовали авиационные эмали, которые были прочнее. По бортам или капоту могли пустить контрастную полосу — «стрелку», подражая гоночным машинам с фото в журналах.
Салон: мир бархата и экзотических деревяшек
Если внешность рисковали менять не все, то салон был личной территорией, скрытой от посторонних глаз. Здесь разворачивалась настоящая битва с «совком». Штатные сиденья, обтянутые скучным дерматином, меняли, но чаще всего перетягивали.
Королём салона был велюр, а позже — плотный бархат синего, бордового или коричневого цвета. Его доставали с большим трудом, перешивая шторы или покрывала. Рули обтягивались кожей или заменялись на кожаные «баранки» от спортивных моделей. Панель приборов украшали самодельными накладками из дерева — карельской березы или ореха. Пол и полку застилали дефицитным ковролином.
Особой гордостью была аудиосистема. Штатные «Эстонии» или «Мелодии» считались плохим тоном. Мечтой были кассетные магнитолы западного производства, ввезённые контрабандой, или же более доступные, но качественные аппараты из ГДР или Чехословакии. Их устанавливали вместо пепельницы или встраивали в торпедо, а колонки прятали в дверные карты или под задние полки. Звук такой системы был предметом отдельной хвальбы.
Механика: от «прямотока» до форсирования
Переделки двигателя и ходовой части были уделом настоящих энтузиастов и часто диктовались практическими соображениями. Самым популярным «тюнингом» для «Жигулей» была установка второго карбюратора или доработка штатного для улучшения отзывчивости.
Более продвинутые умельцы растачивали цилиндры, меняли распредвалы, облегчали маховики, стремясь выжать из «копейки» лишние 10–15 лошадиных сил. Выхлопная система часто получала самодельный «прямоток», который на деле был просто трубой чуть большего диаметра — звук становился басистее, что по меркам того времени считалось круто.
На ходовую ставили более жёсткие пружины, экспериментировали с амортизаторами. Главной проблемой оставались тормоза, которые с трудом справлялись с возросшей, даже ненамного, мощностью.
Между осуждением и восхищением
К тюнингу в СССР относились двояко. Власти видели в нём нечто чуждое, «буржуазное», и такие машины чаще других останавливали для проверок. Но умелец, сумевший выделить свою машину, вызывал уважение в среде автолюбителей. Его автомобиль обсуждали в гаражах и на стоянках.
Ведь создавать что-то своё в условиях тотального дефицита было особым умением. Вместо готовых деталей — самодельные расширители арок из жести, вместо фирменного спойлера — вырезанное вручную антикрыло. Идеи, подсмотренные в редких журналах, воплощались с помощью смекалки и друзей по гаражу. Это был простой и понятный способ проявить себя, пусть и с риском быть замеченным строгим инспектором ДПС.