«Параллельный импорт» 90-х: как пригоняли иномарки в Россию после развала СССР
Если вы решите пригнать себе иномарку из-за рубежа, то сейчас ваши основные сложности будут связаны с таможенными тарифами, тонкостями оформления всевозможных бумаг и прочей бюрократией. А в суровых 1990-х автоперегонщику грозил не этот «детский лепет», а настоящее испытание дорогой, на которой его ожидали не только коррумпированные таможенники и милиционеры, но и самые настоящие бандиты. Рассказываем, как выглядел «серый» импорт в эпоху дикого постсоветского капитализма.
До 1991 года советский народ ездил преимущественно на дефицитной продукции отечественного автопрома. И лишь немногие избранные, преимущественно представители партийной номенклатуры, дипломаты, народные артисты, деятели культуры и другая элита имели возможность завозить себе из-за рубежа автомобили иностранного производства. Иномарка была диковиной на советских дорогах вплоть до середины 80-х, пока не началась перестройка. А после развала СССР, в 1991-м, на широкие народные массы обрушилась свобода. В том числе и свобода поездок за границу. И вот тогда всё завертелось.
Рассвет «автоперегона»
Самые сообразительные моментально поняли, что могут теперь купить себе иномарку за рубежом. Главное – наскрести хотя бы тысячу-другую долларов. Что в Европе, что в Японии за эти деньги можно было приобрести 8-10-летнюю машину с пробегом свыше 150 000 - 200 000 км, которую там уже планировали сдавать в утиль. Но как только спасенная от перемалывания в металлолом иномарка пересекала российскую границу, её рыночная цена резко вырастала в несколько раз.
Это привело к тому, что уже к 1992 году вырос и расцвёл целый бизнес по перегону иномарок в Россию. Благо таможенная пошлина на тот момент составляла 0,1 ЭКЮ (около $0,8) за 1 куб. см рабочего объема мотора. Позднее её в несколько раз поэтапно поднимали. Но все равно, до самого 2008 года, когда были установлены фактически заградительные таможенные пошлины на ввоз старых авто в Россию, перегон машин из Европы, Японии и, в меньшей мере, ввоз из США, оставался достаточно массовым явлением.
И это несмотря на то, что уже в самом начале 1990-х в городах-миллионниках появились автосалоны, торговавшие новыми иномарками. Пусть и не официально. Но цены там были такими, что из основными клиентами были скороспелые бизнесмены-миллионеры, да авторитетные граждане в малиновых пиджаках и тренировочных костюмах.
Что везли
Главными источниками иномарок для голодного до них российского рынка были тогда Европа (преимущественно Германия) и Япония. В соответствии с географическим положением, европейские авто оседали преимущественно в западной части страны, до Урала. А праворульные «японки» захватили Сибирь и Дальний Восток. Хотя и в центральную Россию со временем стал просачиваться «праворульки». Их ценили за более богатое оснащение и «японское качество».
Европа
- Выше всех ценились машины немецких марок. Автовладельцы 1990-х «уважали» такие модели как Audi 100 («селедка», «сигара»), Audi 80 («бочка»), Mercedes-Benz W140 (легендарный «шестисотый»), W124 («волчок»), Volkswagen Passat и любые BMW, начиная с E28.
- Довольно быстро выяснилось, что Opel моделей Rekord и Kadett лучше вообще не возить, так как они сильно ржавеют в нашем климате. А более современные на тот момент и надежные Astra и Omega были дороже и не вызывали энтузиазма у потенциальных покупателей в России.
- В какой-то период к нам из Европы (и, частично, из США) массово гнали модели Ford. В частности, Mondeo первого поколения, Scorpio, Sierra, Taurus. Но «жить долго и счастливо» они смогли лишь в российской глубинке, там, где эти авто не встречались с противогололедными реагентами. Коррозия быстро уничтожала железо «американцев».
- Французские машины тех лет тоже «не зашли» российскому автовладельцу, за исключением некоторых моделей Renault.
- А вот шведские легковушки SAAB и Volvo оказались очень востребованы на отечественном рынке. Причем их чаще везли не на паромах из Скандинавии, а гнали своим ходом из континентальной Европы.
- Относительно небольшим, но достаточно стабильным спросом пользовались модели японских марок с европейского рынка. Toyota Corolla, Honda CR-V и Accord, Mitsubishi Montero/ Pajero, Mazda 323 и 626, Suzuki Vitara считались относительно недорогими и надежными авто.
Япония
- Пожалуй, самой массовой маркой праворульных машин, на которых ездила чуть ли не половина Дальнего Востока и Сибири, стала Toyota. Модели Carina, Camry, Crown, Corona, Cresta, Chaser и присоединившийся к ним Mark II быстро стали для россиян, живущих за Уралом, ближе и родней, чем продукция тольяттинского автогиганта. А праворульные Land Cruiser «семидесятой», «восьмидесятой», а затем и последующих поколений со временем стали культовыми.
- А еще дальневосточники гораздо раньше жителей остальной России познакомились и распробовали прелести полноприводных минивэнов вроде Toyota HiAce, LiteAce, TownAce или Mitsubishi Delica
- Разумеется, не «Тойотой» единой жил Дальний Восток и Сибирь. На дорогах хватало моделей и других японских брендов. Например, Mitsubishi Pajero, Nissan Bluebird, Skyline и Laurel, Honda Civic и Accord и прочих.
Особенности перегона
Из Европы
В Европе подходящая машина приобреталась на каком-нибудь авторынке (площадке под открытым небом), либо по объявлению в специальном издании. С развитием интернета, поиск авто для перегона в Россию перекочевал на соответствующие сайты. Наличные деньги перегонщик вез в Европу с собой. Более-менее безопасно было покупать авто в Германии, Австрии, Бельгии и прочих «старых» странах Европы.
Попутно можно было загрузить в приобретенную машину какой-нибудь дорогостоящий или уникальный товар. Так, хороший приятель автора этих строк в Германии покупал официальный «винил» и кассеты со свежайшими записями самых хитовых на тот момент западных рок-групп. В Москве он выгодно продавал не только машину, но и «музыку». «Родные» релизы раскупали фанаты музыкантов, которым было мало прослушивания продававшихся тогда почти в каждом киоске пиратских записей. Кроме того, в салоне везли мелкую бытовую технику (от миксеров до телевизоров), а также марочную одежду.
Если денег на машину было маловато, можно было приобрести её по сходной цене в Польше или в бывших советских Прибалтийских республиках. При этом следовало отдавать себе отчет, что такое авто, скорее всего, будет либо со скрученным в несколько раз пробегом, либо восстановленное после сильной аварии, либо угнанное, с перебитыми VIN-номерами. Либо иметь сразу весь «букет» вышеназванных проблем сразу. Не даром в те времена расхожим понятием была шуточная аббревиатура ГПЛ, которая означала «горелый литовский перевертыш».
Не менее серьезной проблемой при покупке авто в Польше и странах Балтии, либо при пересечении своим ходом той же Польши, был разгул криминала. Перегонщиков вычисляли порой на стадии прибытия в страну и грабили, отбирая деньги. На основных магистралях, ведущих в сторону польско-белорусской или литовско-российской границы, дежурили команды как из числа местных бандитов, так и грабителей-гастролеров из России и стран бывшего СССР. Перегоняемую машину преследовали, останавливали, а водителя в лучшем случае оставляли связанным в кустах. Были случаи и убийства перегонщиков.
Удачно добравшись до границы, перегонщику следовало быть готовым к вымогательству разного рода со стороны как польских (или литовских) пограничников, так и белорусских и российских. Оказавшись на территории Белоруссии или России, перегонщик всё равно не мог расслабиться ни на минуту. Поскольку и в родных березках его поджидали многочисленные бандиты, специализировавшиеся на грабежах и вымогательствах.
Но игра стоила свеч. Потенциальная прибыль от пригона авто из Европы в Россию была колоссальна. Например, в 1995 году в Германии можно было купить Audi 80 в богатой комплектации с пробегом порядка 100 000 км за $1500-2000. А потом продать в Москве за $8000–10 000. Напомним, что за один доллар в январе 95-го давали около 3600 рублей, а в декабре – уже 4600 рублей.
Из Японии
С началом бума частного завоза праворульных машин из Японии, во Владивостоке образовался специализированный авторынок под названием «Зеленый угол». Поначалу машины на него привозили моряки, чьи суда заходили в японские порты. Будь то рыболовный сейнер или сухогруз, порой вся команда, от матроса до капитана, «затаривалась» легковушками на местном аукционе подержанных машин. Их грузили на корабль: в трюм, прямо на палубу, в несколько этажей друг на друга – как и куда только можно. И затем везли во «Владик». Тут авто либо продавали конечным пользователям, либо перекупщикам, торговавшим на том самом «Зеленом углу».
Местные бандиты, разумеется, быстро включились и начали взимать дань как с моряков, так и с торговцев на авторынке. Коррумпированные таможенники, тоже, надо полагать, были включены в этот процесс. Позднее «морячков» вытеснили компании, которые сами закупали партии подержанных авто в Японии – как под заказ конечных клиентов, таки для свободной продажи на «Зеленом углу».
Гораздо сложнее была жизнь у перегонщиков, которые закупали машины на том же «Зеленом углу», а потом гнали их своим ходом на запад, в Сибирь. Чтобы там, в свою очередь, перепродать с хорошей выгодой. Это был крайне опасный бизнес. Перегонщики обычно летели во Владивосток самолетами. И его могли ограбить уже неподалёку от аэропорта. А такси отвезти не в город, а в лес – на беседу с вооруженными бандитами. Группа здоровяков запросто могла отобрать деньги на территории «Зеленого угла» и даже в гостинице или на съёмной квартире – если перегонщик имел неосторожность случайно где-то раскрыть цель своего приезда во Владивосток.
После приобретения машины наступал не менее адреналиновый этап собственно самого перегон. Большая часть пути в сторону Читы и далее тогда напоминала не федеральную трассу, а просеку в тайге с ямами, ухабами и бродами летом, и занесенной сугробами колеей и ледяными переправами зимой.
Перегонщики преодолевали сотни километров через глухую тайгу, где о связи с внешним миром можно было даже и не мечтать. На милицию или спасателей в случае поломки или еще какого-то ЧП рассчитывать не приходилось. Надеялись только на себя да на помощь со стороны коллег-перегонщиков. Если старая машина не выдержала и ломалась посреди тайги зимой, когда вокруг 30-40 градусов мороза, в риск не выжить был очень велик. Но люди шли ради высокой прибыли. Так, в 1995-м году во Владивостоке пятилетнюю Toyota Corolla можно было приобрести примерно за $3000-3500. А продать где-нибудь в Екатеринбурге – втрое дороже.
Что в итоге
Сегодня работа автоперегонщиков тех лет вполне может служить богатейшим источником сюжетов для высокобюджетных блокбастеров и триллеров. Но нам, принявшим все блага цивилизации, от смартфонов до онлайн-банкинга, вряд ли удастся по-настоящему представить себя «в шкуре» тех людей, летевших с пачкой наличных в один конец или гнавших машину через тайгу.
Однако, оглядываясь назад, можно увидеть в тех событиях не только негатив, но и важный урок: налоги, пошлин и сборы — это не только дополнительная финансовая нагрузка на граждан, но и мощный инструмент, регулирующий рынок и устанавливающий на нём цивилизованные правила игры.