Уютный, живучий, родной: чем навсегда запомнился «Москвич-402»
Знаменитый «Москвича-402» отмечает 70-летие. Увидев свет весной 1956 года, этот автомобиль стал не просто очередной галочкой в плане Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), а верным другом для тысяч советских автолюбителей. А его смелые конструкторские решения, заложили фундамент для будущего семейства малолитражек столичного предприятия. Модель продержалась на конвейере всего восемь лет (небольшой срок по тем временам), однако оставила после себя наследие, на котором выросло не одно поколение водителей.
Рождение нового кузова
Главной заслугой «Москвича-402» стал отказ от архаичного довоенного дизайна, который достался в наследство 400-й и 401-й моделям МЗМА еще от Opel Kadett 1938 года.
Новый седан получил несущий кузов с трехобъемной конструкцией, что было достаточно прорывным решением для того времени. Салон новинки также был выполнен на острие прогресса тех лет: в отделке применялся пластик и модная комбинированная обивка сидений из винилового кожзама и ткани. Кроме того, все машины комплектовались, печкой, аккуратными приборами, радиоприёмником и часами — роскошь, недоступная многим бюджетным европейским одноклассникам тех лет.
Новые горизонты
Интересно, что этот автомобиль мог получить совсем другое имя: фронтальную часть первых прототипов украшала надпись «Советский Союз». И хотя до конвейера она не дошла, амбиции конструкторов отражала идеально. В отличие от горьковской «Волги» (ГАЗ-21), которая создавалась скорее для номенклатуры, столичная машина стала олицетворением эпохи оттепели и зарождавшегося тогда зажиточного класса советских граждан.
Проектировали 402-й с чистого листа: разработку инициировал ведущий инженер Александр Андронов. Но ввиду отсутствия у коллектива завода опыта, для работы над новой машиной были приглашены специалисты других автомобилестроительных предприятий СССР. Так с Горьковского завода были приглашены конструкторы Кирсанов, Белкин и Немцов, с ЗИСа — Гладилин, Чуразов, Жерядин и другие. Кроме того, с Московского мотоциклетного завода на ЗМА для работы над силовыми установками перешёл конструктор двигателей И. И. Окунев.
Но именно участие специалистов с ГАЗа оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль. А учитывая тот факт, что в то же самое время на ГАЗе полным ходом шли разработка и подготовка производству 21-й «Волги», то многие решения на 402-м делались с оглядкой на автомобиль более высокого класса.
Конечно, не обошлось без трудностей. На государственных испытаниях 1955 года госкомиссия отмечала дефицит мощности: удельная отдача нашего мотора составляла 28,7 л. с. с литра, в то время как итальянский аналог Fiat 1100 выдавал 33, а французский Simca Aronde — почти 37. Страдал автомобиль на первых порах и от «детских болезней». Первые владельцы жаловались на частые неисправностей: от обильно текущих сальников полуосей до быстро теряющего лоск хрома на передней части. МЗМА, впрочем, реагировал на рекламации молниеносно, и качество сборки росло с каждым месяцем.
Зато у нашей машины был козырь, недоступный западным конкурентам: на разбитых просёлках седан демонстрировал чудеса живучести. Именно этот запас прочности позволил 402-му стать базой для смелых модификаций. Вскоре на его основе выпустили первый в СССР товарный универсал (модель 423), грузовой фургон (430) и даже уникальные полноприводные версии 410 и 411, ставшие полноценными «хрущёвскими вездеходами». А форсированные версии этого семейства впоследствии успешно покоряли суровое финское ралли «1 000 озер».
Что скрывалось под элегантным кузовом
Хотя внешне 402-й был шагом в будущее, его агрегатная база оставалась компромиссной. Под капотом стоял нижнеклапанный мотор, ведущий свою родословную от «Москвича-400». Однако инженеры путем модернизаций выжали из старой конструкции максимум. Увеличив диаметр цилиндра с 67,5 мм до 72 мм, они довели рабочий объём до 1,22 литра, а мощность — до 35 лошадиных сил.
Автомобиль комплектовался трёхступенчатой механической коробкой. Рычаг переключения передач располагался на рулевой колонке — типичное и весьма удобное решение для автомобилей той эпохи.
Зато шасси, как и кузов, смогли спроектировать с нуля. Спереди появилась пружинная независимая подвеска на поперечных рычагах. Сверху она была на современных шаровых опоры, а снизу — на шкворнях. Эта схема оказалась настолько удачной, что с небольшими доработками просуществовала вплоть до «Москвича-2140».
Из интересных особенностей стоит отметить дистанционный тросовый замок багажника (ручка располагалась возле заднего сиденья). Решение избавляло от внешней замочной скважины, в которой зимой могла замерзать вода, хотя сам трос от перепадов температур иногда заедал или обрывался.
Семейные узы и феномен взаимозаменяемости
Век 402-го в первоначальном виде оказался недолог — его выпускали лишь с 1956 по 1958 год. Политика МЗМА строилась на плавной, пошаговой модернизации. Поэтому вскоре на тот же кузов установили принципиально новый верхнеклапанный мотор (1,4 л, 45 л. с.) — так родился экспортный хит «Москвич-407».
Позже, в 1962–1964 годах, выпускалась переходная модель 403, получившая модернизированные тормоза и другие технические новшества.
Именно эта плавная эволюция породила взаимозаменяемость деталей МЗМА. Для многих владельцев 402-х это стало настоящим спасением: изношенные узлы (мосты, тормозные цилиндры и многое другое) можно было заменить более современными агрегатами от 407-го или 403-го.
Сегодня это назвали бы «колхозингом», но тогда даже существовала книга «Взаимозаменяемость агрегатов и деталей автомобилей Москвич». Это позволило поддерживать 402-е на ходу долгие десятилетия.
«Москвич-402» был машиной своей эпохи — уютной, душевной и по-настоящему родной. Он не мог похвастаться выдающейся динамикой, но именно он первым проложил дорогу советскому автопрому к массовому комфорту и стал первой главой в славной истории этого яркого московского семейства.