Названы основные проблемы китайских коробок передач с двойным сцеплением

Вспоминаем историю появления роботизированных коробок передач с двумя сцеплениями, разбираемся в особенностях их конструкции, а также напоминаем рекомендации по их эксплуатации.

Роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями, известные под разными названиями — DCT, DSG, PDK, S-Tronic, — прочно вошли в мировое автомобилестроение. Сочетая в себе комфорт классического автомата, динамику механики и высокий КПД, они завоевали популярность, но одновременно породили споры о своей надёжности.

Особенно актуален этот вопрос для российского рынка, где стремительно растёт доля китайских автомобилей, оснащённых такими трансмиссиями. В этой статье мы подробно расскажем о принципах работы, эволюции и особенностях эксплуатации преселективных роботов.

Обзор конструкции: сухие и мокрые сцепления

Фундаментальный принцип работы любой коробки с двумя сцеплениями заключается в разделении передач: одно сцепление отвечает за нечётные передачи и задний ход, а второе — за чётные. Это позволяет предварительно подключать следующую передачу и осуществлять переключение за доли секунды без разрыва потока мощности. Ключевое различие между типами роботизированных коробок кроется в конструкции сцеплений.

Коробки с мокрыми сцеплениями используют пакеты фрикционных дисков, работающих в масляной ванне. Масло выполняет роль охлаждающей жидкости, отводя тепло, возникающее от трения, что делает такие сцепления более стойкими к высоким нагрузкам и перегреву. Поэтому мокрые DCT, такие как Volkswagen DQ250/DQ500, Porsche PDK или китайские 7DCT300/330 и GWM 7DCT450, обычно рассчитаны на более мощные и тяговитые двигатели с крутящим моментом свыше 250–300 Нм. Их недостатками являются несколько большие механические потери на трение о масло, более сложная и дорогая конструкция, а также необходимость в большем количестве высококачественной трансмиссионной жидкости.

Коробки с сухими сцеплениями по конструкции ближе к сцеплениям механических коробок. Они не погружены в масло, что делает их более эффективными с точки зрения КПД, но и более уязвимыми к перегреву. Такие трансмиссии, как Volkswagen DQ200, идеальны для малолитражных автомобилей с умеренным крутящим моментом (до 250 Нм) и, в основном, для размеренной городской езды. Их главные преимущества — простота и меньшая стоимость обслуживания. Однако в режиме «старт-стоп» в пробках сухие сцепления могут перегреваться, что приводит к ускоренному износу и рывкам при переключении.

История появления коробок с двумя сцеплениями

Идея трансмиссии с двумя сцеплениями не нова. Её авторство приписывают французскому инженеру Адольфу Кегрессу, который в 1939 году разработал подобную конструкцию для Citroën Traction Avant. Однако проект не был реализован из-за разразившейся Второй мировой войны.

Первым серийным автомобилем с DCT стал Hillman Minx 1961 года, на который устанавливали коробку Easidrive. Однако ненадёжная для своего времени электроника не позволила технологии прижиться.

Второе рождение DCT пережила в автоспорте. В 1980-х компания Porsche разработала для гоночного прототипа 956 коробку PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe), которая дебютировала в 1983 году и позже, в 1986-м, на модели 962 принесла немецкой команде победу на «24 часах Ле-Мана». Именно гоночное происхождение и объясняет её главные достоинства — скорость и надёжность.

Настоящий прорыв в массовом сегменте совершила Volkswagen Group, представив в 2003 году на Golf R32 шестиступенчатую DSG (Direct-Shift Gearbox) с мокрыми сцеплениями. С 2008 года начались поставки более доступной семиступенчатой DSG с сухими сцеплениями (DQ200). Именно с этой коробкой были связаны массовые проблемы: перегрев, рывки, уход в аварийный режим. Причинами стали сырое программное обеспечение и несовершенство конструкции, не адаптированной к тяжёлым условиям эксплуатации в пробках. Производителю пришлось проводить масштабные сервисные кампании по всему миру, включая Китай и Россию, обновлять ПО и дорабатывать аппаратную часть.

Основные производители и названия коробок

На сегодняшний день рынок DCT поделен между несколькими ключевыми игроками.

BorgWarner является одним из пионеров, снабжая компонентами и целыми коробками Volkswagen, а также китайские бренды, такие как Chery и Haval.

Getrag (ныне в составе Magna) производит DCT для многих премиальных марок, включая BMW, Mercedes-Benz и Ferrari. Например, 7-ступенчатый робот 7DCL750 способен выдерживать до 750 Нм крутящего момента.

ZF Friedrichshafen известен своей коробкой PDK, которая устанавливается на современные Porsche.

Hyundai Transys разрабатывает собственные DCT как сухого, так и мокрого типа для моделей Hyundai и Kia.

Китайские производители, такие как SAGW (Shanghai Automobile Gear Works), Aurobay и Hycet Transmission, активно развивают своё производство, часто опираясь на лицензионные технологии или привлекая западных инженеров. Например, коробка GWM 7DCT450 от Hycet была разработана при участии бывшего инженера Volkswagen Герхарда Хеннинга и имеет заметное сходство с VW DQ500.

Китайские роботы на российском рынке: надёжность и ресурс

На российском рынке китайские бренды в большинстве случаев используют «мокрые» роботизированные коробки, что является более оптимальным выбором для наших условий эксплуатации.

На автомобилях Chery, Exeed, Omoda и Jaecoo широко применяется 7-ступенчатая коробка 7DCT300 (или её аналог SAGW DCT380) с мокрыми сцеплениями производства Aurobay и SAGW. Её конструкция унаследована от Getrag образца 2015 года и в целом не вызывает серьёзных опасений. Ресурс до первого капитального ремонта при качественных материалах и корректном ПО оценивается в 200–250 тысяч км. Слабыми местами могут быть задние подшипники валов и пластиковые наконечники вилок переключения.

Концерн Great Wall использует на кроссоверах Haval коробку GWM 7DCT450 разработки Hycet Transmission. Этот робот, рассчитанный на момент до 450 Нм, также является «мокрым» и конструктивно очень близок к фольксвагеновской DQ500 и SAGW DCT380. В ней инженеры постарались учесть некоторые «болевые точки» предшественников: заменили проблемные конические подшипники на радиальные роликовые и шариковые, а также установили стальные втулки в направляющие вилок. Ожидаемый ресурс при своевременном обслуживании и качественном масле может превышать 250–300 тысяч км. Однако в Китае пользователи отмечают проблемы с программным обеспечением, приводящие к рывкам и задержкам переключений, что требует постоянных обновлений со стороны производителя.

Рекомендации по эксплуатации и обслуживанию

Долговечность роботизированной коробки с двумя сцеплениями напрямую зависит от соблюдения следующих правил эксплуатации.

• Во-первых, строго следуйте регламенту замены трансмиссионной жидкости. Для мокрых DCT интервал замены составляет 60–80 тысяч километров, но в тяжёлых условиях (городские пробки, жаркий климат, агрессивная езда) его стоит сократить до 40–50 тысяч км. Используйте только жидкости, одобренные производителем, например Shell Spirax S5 DCT11 для коробок Haval. Для сухих DCT также существуют регламенты обслуживания. Несмотря на отсутствие масла в сцеплениях, жидкость нужна для работы гидравлики мехатроника.
• Во-вторых, избегайте агрессивного стиля вождения с резкими стартами и пробуксовками, особенно для коробок с сухим сцеплением.
• В-третьих, не игнорируйте первые симптомы неисправности: толчки, рывки, задержки при переключении, уход в аварийный режим. Своевременная диагностика на специализированном СТО может предотвратить дорогостоящий ремонт мехатроника или блока сцеплений.
• В-четвертых, проводите компьютерную диагностику и, при необходимости, обновляйте программное обеспечение коробки. Зачастую проблемы с поведением DCT решаются перепрошивкой ЭБУ.

Выводы

Современные роботизированные коробки, особенно с мокрыми сцеплениями, — это технологичные и достаточно надёжные агрегаты. Выбор в пользу китайского автомобиля с DCT сегодня не является лотереей, если подходить к вопросу выбора осознанно, а к обслуживанию — ответственно.