Стало известно, можно ли уменьшить утильсбор, снизив мощность мотора
В социальных сетях и телеграм-каналах активно обсуждается новость о том, что дилеры китайских автобрендов якобы нашли способ обхода повышенного утилизационного сбора путём снижения мощности моторов импортируемых машин. Так ли это на самом деле и как работает новая схема — в материале «Рамблер/авто».
Опубликованное в телеграм-канале «База» сообщение о новом способе обхода повышения утилизационного сбора с 1 декабря подхватили и растиражировали другие каналы и паблики в социальных сетях.
«Chery Arrizo 8 в Китае выпускаются с двигателями 186 л.с. Но в Россию эти же машины приезжают с моторами мощностью в 150 лошадей благодаря перепрошивке программного обеспечения. Потом можно слегка "подшаманить" и вернуть двигателю былую мощность», – говорится в сообщении.
Сообщается, что якобы по этой схеме действуют импортёры и других автомобильных брендов в России.
Как обстоят дела на самом деле
Сейчас действительно можно официально купить в России Arrizo 8 со 150-сильным мотором модели SQRF4J16 рабочим объёмом 1,6 литра. До 2024 года, когда в первый раз резко повысили утилизационный сбор, этот седан официально продавался в России с тем же SQRF4J16, но мощностью в 186 л.с.
Заметим, что он же в 150-сильном варианте стоит сейчас под капотом, например, еще и у новеньких Chery Tiggo 7 Pro max. А у старшей модели — Chery Tiggo 8 Pro Max — этот же силовой агрегат развивает прежние 186 л.с. То есть мы имеем секрет Полишинеля, для «раскрытия» которого достаточно изучить официальные прайс-листы моделей Chery.
«Дефорсированная» экономика
Менее мощный мотор, конечно же, позволит компании-импортёру сэкономить на утилизационном сборе, но не столь значительно, как физическому лицу. Для того же Chery Arrizo 8 со 150-сильным двигателем, попадающего в диапазон «до 160 л.с.», утильсбор для юрлиц составляет 750 000 рублей. Если бы мотор этой модели — как и два года назад — выдавал 186 л.с., он попадал бы в диапазон 160–190 л.с. Для него утильсбор составляет уже 794 000 рублей.
То есть с помощью дефорсировки на таможенном оформлении каждого Arrizo 8 можно сэкономить 44 000 рублей. Например, при ввозе партии из 1000 автомобилей, компания может сэкономить до 44 миллионов рублей.
Однако на текущий момент, как мы видим, Chery продолжает продавать автомобили с этим мотором в двух вариантах форсировки еще с 2024 года. И волна обсуждений и «разоблачений» в телеграм-каналах на фоне интереса к теме утильсбора запоздала как минимум на год и, по сути, пока не имеет отношения к реальному положению дел.
Импорт машин с деформированными двигателями начался задолго до вступления в силу новой методики расчёта утилизационного сбора.
Реальным «бонусом» для будущего владельца дефорсированной машины можно считать меньший транспортный налог. Он рассчитывается исходя из количества лошадиных сил двигателя — в каждом регионе России по собственной шкале.
Для справки: в Москве, например, за авто мощностью 150 л.с. ежегодно следует отдавать в казну по 5 250 рублей (35 рублей за каждую «лошадку»). А если мощность мотора легковушки равна 186 л.с., то уже 9 300 рублей — по 50 рублей за каждую лошадиную силу.
И при этом автовладелец имеет возможность в любой момент произвести чип-тюнинг своей машины и увеличить отдачу со 150 л.с. до 186 л.с. без опасений как-либо ей навредить. Ведь эта мощность была штатной для версий «Арризо 8», выпущенных до 2024 года.
Может ли сам покупатель занизить мощность авто для таможни?
Следует чётко понимать: повышение утилизационного сбора на машины с ДВС мощностью свыше 160 л.с. с 1 декабря 2025 года затронет компании-импортёры в меньшей степени. Их коэффициенты и так достаточно высоки и изменятся не столь значительно, как и для физлиц, ввозящих авто для личного пользования.
Рост серьёзно отразится только на мощных электромобилях и последовательных гибридах. Повышение «утиля» же в первую очередь нацелено на граждан, покупающих авто за границей для личных нужд.
Но последним нецелесообразно дефорсировать мотор перед ввозом на российскую таможенную территорию. Дело в том, что купленная за рубежом ( в Южной Корее, в Китае, в Казахстане, в Киргизии, в Японии — не важно где) машина имеет комплект заводских документов, где помимо прочего указаны рабочий объём и мощность её двигателя. Российскую таможню интересуют только эти данные, а не фактическая отдача.
Утильсбор начисляется именно по заводским параметрам мощности, которые зашифрованы в том числе и в VIN-номере проходящей таможенную очистку машины. Единственный вариант сэкономить на утилизационном сборе — приобрести на зарубежном рынке автомобиль с двигателем официальной мощностью менее 160 л.с. А затем, уже после регистрации в ГИБДД, «чиповать» его до желаемого количества «лошадей» под капотом.
Зачем автопроизводители занижали мощность своих машин для России
Напомним, что еще несколько лет назад иностранные (и европейские, и азиатские, и американские) автобренды охотно пользовались методом дефорсирования моторов своих моделей для России. В первую очередь это делалось для повышения привлекательности конкретной модели для покупателя. Чтобы тот потом тратил меньше средств на оплату транспортного налога.
Именной поэтому модели для российского рынка оснащались силовыми установками официальной мощностью 149 и 249 л.с. — чтобы их характеристики гарантированно укладывались в «налоговые» уровни 150 л.с. и 250 л.с. соответственно.
Так, в Москве, например, при «переходе» через порог в 150 л.с. транспортный налог увеличивается с 35 руб/л.с. до 45 руб/л.с. А выход за отметку в 250 л.с. означает расчёт а уже по 150 руб/л.с. вместо 75 руб/л.с.
Первым автобрендом, официально завозившим в нашу страну свои ТС в дефорсированном состоянии, стала Volvo. Со второй половины 2010-х компания предлагала владельцам легковых моделей бренда «перепрошивку» (за отдельную плату) электроники ТС: пакет программного обеспечения Polestar Engineered.
Благодаря ему, в частности, у 2,4-литрового дизеля D5 (производительность — 163–230 л.с. в разных модификациях) мощность повышалась на 15 л.с., а крутящий момент на 20 Нм. Чип-тюнинг проводился силами официальных дилеров Volvo — с полным сохранением заводской гарантии на машину.
Так возможен ли обход утиля?
Способ обхода повышенного утильсбора через дефорсирование мотора импортируемой машины, казалось бы, лежит на поверхности. Но, как мы написали выше, реализовать его могут только производители и официальные компании-импортёры, получающие ОТТС для продажи своих моделей на российском рынке. Лишь они располагают легитимной возможностью изготавливать партии машин с изначально сниженными показателями мощности специально для российского рынка.
«Рамблер/авто» направил соответствующие запросы в российские представительства Geely, Hongqi и Changan — именно эти бренды пока не имеют сборочных предприятий и производств на территории РФ, однако продают в достаточно больших объемах автомобили, импортируемые из КНР. Однако все они отказались комментировать дальнейшие планы по возможному изменению мощностей своих наиболее востребованных моделей.
Частным же покупателям, приобретающим автомобиль за рубежом для личного пользования, подобный способ уменьшения «утиля» в принципе недоступен. Хотя именно они, а не юрлица-импортёры, в большей степени пострадают после резкого повышения утилизационного сбора с 1 декабря 2025 года.